kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A TÖMEGEK IGÉNYEI
AUTÓKÖZPONTÚ TÁRSADALOM: KÖZAKARAT VAGY KÉNYSZER?

Hajnalban motorzúgás ébreszt bennünket, visszaaludni sajnos már nem tudunk. A városban kiabálnunk kell, ha beszélgetni szeretnénk, és egy fél órás séta alatt megfájdul a fejünk. Kiránduláskor egyre gyakrabban találkozunk az erdő csendjét szilánkokra törő gépkocsi- vagy motorzajjal. A környékünkön csodálkozva vesszük észre, hogy megint eltűnt egy bokor- vagy sövénysor és a parkoló autók lassan, de biztosan foglalnak el mindent...
Érdekes módon nem vitatja senki, hogy közlekedni lehetne gyorsan, kényelmesen, olcsón és környezetkímélő módon személygépkocsik nélkül is. Sőt, kevesen tagadják, hogy ilyen feltételekkel közlekedni csak gépkocsi-tömegek nélkül lehet. Kézenfekvőnek tűnik tehát, hogy a társadalmi döntések során a közösségi közlekedést (villamos, busz, vasút stb.) és a kerékpározás, a séta feltételeit kell fejleszteni, előnyben részesíteni. Az elmélettel majdnem mindenki egyetért, a gyakorlatban mégsem ezt tapasztalhatjuk. Miért? A döntéshozóktól gyakran halljuk a következő érvet: a környezetbarát közlekedési módok fejlesztésének gondolata szép és jó, de az emberek nem ezt akarják, ők autózni akarnak. Vagyis: csak azért számolunk a gépjármű-forgalom további növekedésével, csak azért szolgáljuk ezt (előre is) ki, mert a tömegek igényeihez alkalmazkodunk. Az adu-ász érv tehát a cselekvésképtelenségre: a személygépkocsihoz való ragaszkodás olyan alapvető emberi tulajdonság, amit nem tudunk, de nem is lehet megváltoztatni.
Az emberek gépkocsik iránti olthatatlan szenvedélyével való érvelés kellőképpen gyakran hangzik el ahhoz, hogy utána járjunk, vajon mennyire állja meg a helyét.
Közlekedési közvéleménykutatások
Azokban az országokban, ahol a személygépkocsi majdnem mindenki számára elérhető, a naponta autózók többsége azt állítja, hogy csökkentené gépkocsija használatát, ha javulnának a közösségi közlekedés, illetve egyéb közlekedési módok feltételei. Felmérések szerint az emberek nem egyformán viszonyulnak az autózáshoz, és nem mindenki azért araszol a torlódásban, mert egyébként hiányozna neki a vezetés!
Társadalomkutatók szerint a "megrögzött", "szenvedélyes" autósok - ők azok, akik saját bevallásuk szerint akkor sem szívesen váltanának villamosra, buszra, metróra, ha a szolgáltatás hirtelen eszményivé válna - a rendszeresen autóval közlekedőknek csak egy kis részét (körülbelül ötödét) alkotják. Bármely európai országban, ahol tetőzött a motorizáció, a kutatások hasonló eredményre jutnak: az emberek többsége saját elmondása szerint csökkentené, illetve teljesen elhagyná az autóhasználatot, ha eljuthatna úticéljához gyorsan, olcsón és kényelmesen más módon is. Ráadásul az autóhasználók többsége szeretné, ha erre lehetősége lenne. Az autóipar képviselői e kutatásokat elintézik azzal, hogy pusztán elméleti kinyilatkoztatásokról van szó, az emberek nem valódi véleményüket mondják el és a gyakorlatban nem változtatnának szokásaikon. Így nyilatkozott például a skót autóklub alapítványa, a RAC Foundation vezetője egy részletes közlekedési kutatás eredményéről. A kutatás ugyanis kimutatta, hogy autós honfitársainak 55 százaléka szeretné csökkenteni az autó használatát. A felmérések azt is bizonyítják, hogy az Európai Unió országaiban a politikusok a közvéleményt sokkal autóbarátabbnak hiszik, mint amilyen valójában.
Vajon mi történne, ha a közösségi közlekedés, séta, kerékpározás feltételei kedvezőbbek lennének?
Nyugat-európai példák

Franciaország első vonatvillamosa, amelyet 2006 novemberében avattak fel. Párizs két elővárosa, Bondy és Aulnay-sous-Bois között üzemel. A vonatvillamossal megspórolhatunk egy átszállást, hiszen a városi utcákon villamosként közlekedö jármü a városon kívül vasútként halad tovább. Forrás: http://www.funimag.com
Brüsszelben 2002-ben az Európai Mobilitási Hét vasárnapján különös intézkedést vezettek be: a városban bármilyen módon lehetett közlekedni, csak egyéni gépjárművel (személygépkocsival, motorkerékpárral nem). Belgiumban erős a különböző társadalmi csoportok érdekérvényesítő képessége. Joggal találgathatunk tehát, vajon hogyan válaszoltak erre az "autójukhoz végletekig ragaszkodó, lusta, önző" emberek. Vajon tüntetéseket szerveztek, a közlekedési miniszter lemondását követelték, vagy polgári engedetlenségi mozgalmat hirdettek? Nem. Az emberek többsége egyszerűen biciklire ült, görkorcsolyát, kényelmes cipőt húzott és nyakába vette a várost.
Brüsszelben hatodik éve rendezik meg az autómentes vasárnapot, amelyet 2002-ben a brüsszeliek 76 százaléka tartott jó ötletnek, 2007-ben már 90 százalékuk. Ha a közvélemény-kutatások eredményét gyanakodva fogadjuk, a következő alkalommal ellátogathatunk a belga fővárosba, és saját szemünkkel is megnézhetjük a kocsijukat minden sajnálkozás nélkül a garázsban hagyó, legnagyobb örömmel sétáló, bicikliző többszázezres tömegeket.
Egy napra nyilván könnyebb "lemondani" az autóról, mint egész évben. Mi történik akkor, amikor egy hasonló intézkedés a hétköznapokra vonatkozik?
Nyugat-Európa első modern sétálóutcáját Koppenhágában hozták létre 1962­‑ben. Az intézkedést heves viták előzték meg. Hogyan működik majd a város, ha a gépjárművek elől lezárják az egyik legfontosabb közlekedési tengelyét? Mi lesz az üzletekkel? Hogyan jutnak el majd a lakosok otthonukba? Hamarosan kiderült, hogy ezek a félelmek teljesen alaptalanok: a közlekedés alkalmazkodott az új helyzethez, az utcát sétálók tömegei lepték el, a kereskedők pedig korábban nem is remélt, hatalmas bevételekre tettek szert. Ez utóbbi nem is csoda, hiszen aligha történhet más egy utcán, amelyen naponta 90 ezer ember fordul meg - több mint ahány egy autópályán gépkocsival elhaladhatna. A helyi lakosok sem menekültek el. Mára Koppenhágában az egész belvárosra kiterjedő sétálóutca-hálózatot hoztak létre, amely a város legfőbb kereskedelmi vonzerejévé vált.
Hasonló forgatókönyv - a kezdeti szorongásokat követő nagy siker a belváros teljes vagy részleges sétálóvá alakításával - azóta Debrecentől Strasbourgig számtalan európai városban megismétlődött. A kifejezetten kerékpáros, gyalogos közlekedési útvonalak mindenütt nagy népszerűségnek örvendenek.

A brüsszeli autómentes nap olyan népszerű, hogy a Főtéren és a környékén még a kerékpárt is csak tolni lehet.
Közbevethetjük, hogy a sétálóutcákat kevésbé használjuk a mindennapi közlekedésben, vagyis ez is ugyanolyan kivétel, mint a brüsszeli autómentes nap, csak nem időben, hanem térben. Lehetséges-e, hogy a mindennapi közlekedésben is hajlandóak legyünk tömegesen otthon hagyni a kocsinkat (illetve meg sem venni)?
A gyakorlat azt mutatja, mindez attól függ, van-e valódi választási lehetőségünk. Kiváló példák erre a kerekpárosbarát városok. Azokon a településeken, ahol kialakították a biztonságos és kényelmes kerékpáros közlekedés feltételeit (Amszterdam, Koppenhága, Groningen, Delft, Münster, Bern, Bázel, Ferrara és sok más város) a lakosság jelentős része használja a kerékpárt mindennapi közlekedésre. A bicikli olyan helyeken is a legnépszerűbb közlekedési eszközzé válhatott, ahol a jövedelmi szint mindenki számára elérhetővé teszi a személygépkocsi-használatot. Ehhez nem kellett kitiltani a városokból az autókat, csak valódi választási lehetőséget adni az embereknek.
Mindez azonban az ellenkező irányban is működik. Amennyiben autózni gyorsabb, kényelmesebb, és olcsóbb (!), mint egyéb közlekedési eszközt használni, az emberek túlnyomó része kocsiba ül. És elveszíti a másképp közlekedésnek akár lehetőségét is, anélkül, hogy ez valóban személyes döntése, kívánsága lenne. Denis Baupin, Párizs közlekedési ügyekért felelős polgármester-helyettese egyenesen "túszokká" vált állampolgárokról beszél, mert egy gépkocsikra szervezett társadalomban azok is nagyon nehezen változtathatnak közlekedési szokásaikon, akik szeretnének. Ez történt Franciaországban és Nyugat-Európa legtöbb országában az elmúlt évtizedekben. Ezek az országok azonban ma már a különböző közlekedési eszközök közötti esélyegyenlőség megteremtésére törekszenek, és javítják a séta, a kerékpározás, a tömegközlekedés feltételeit. Mindez természetesen az állam (és önkormányzatok) szerepvállalása nélkül nem megy, pontosan úgy, mint ahogyan az autóközpontú társadalom felépítése sem.
Az európai mobilitási hét vasárnapján Brüsz­szelben reggel kilenc óra és este hét óra között nem lehet személygépkocsival közlekedni. Ez alól csupán a mozgáskorlátozottak kivételek és néhány meghatározott foglalkozást űző ember (például az orvosok), amennyiben előzőleg engedélyt kérnek a gépkocsihasználatra. Brüsszel kiterjedése Budapest tíz központi kerületének felel meg (mintegy 160 négyzetkilométer), lakossága körülbelül egymillió.


A félmilliós lélekszámú Koppenhágában az emberek 36 százaléka jár kerékpárral munkahelyére és 23 százaléka gépkocsival. A kerékpár még elterjedtebb használatát azonban itt sem a maradék, autóban ülő ember lustasága korlátozza, hanem a főutakon kialakított kerékpárutak átbocsátóképessége. A hatóságok a közelmúltban 20 km/h sebességre beállított biciklis zöld hullám bevezetésével próbáltak ezen segíteni, azonban tudják, hogy a kerékpárutak bővítése (tehát az autós sávok számának csökkentése, szűkítése) elkerülhetetlen. Érdemes azonban megjegyezni, hogy Koppenhágában a főutak esetében az úttest háromnegyede része még mindig a személygépkocsik rendelkezésére áll annak ellenére, hogy a közlekedésben való részesedésük ennél jóval kisebb.
Hazai viszonyok
A tömegközlekedéssel csak körülményesen megközelíthető bevásárlóközpontok, a város szélére költözött, csak gépkocsival elérhető irodaközpontok, a tömegközlekedési szolgáltatás nélkül felépült lakóparkok: hazánkban a személygépkocsi használata egyre inkább nem személyes választás kérdése.
A fenti példák jól szemléltetik, hogy a személygépkocsi vagy a közösségi közlekedés, séta, kerékpározás vonzereje nem a "véletlen szülötte", hanem a város életére vonatkozó tudatos döntések sorozatának eredménye. Érvelhetnénk azzal, hogy a döntéshozók a személygépkocsi előnyben részesítésekor az emberek többségének kedveznek. Magyarországon azonban a mindennapokban legtöbben még mindig gyalog, közösségi közlekedéssel és kerékpárral közlekednek. Az autóközpontú gondolkodás ráadásul sok helyen már jóval azelőtt meghatározta a döntéseket, hogy a háztartások többsége egyáltalán gépkocsival rendelkezett volna. Gondoljunk csak például a gyalogos aluljárók rendszerére. A budapesti Kiskörúton egy tíz perces séta alkalmával meg kell másznunk egy bérház negyedik emeletét, vagyis az aluljáróknak köszönhetően összesen 100 lépcsőfokot azért, hogy a gépkocsi-forgalom zavartalanabbul haladhasson. Lehet-e lustának nevezni azt az embert, aki erre nem vágyik? Mindez csupán egyetlen példa arra, hogy a döntéshozás során miként lehet egy közlekedési módot előnyben részesíteni egy másik hátrányára, függetlenül attól, hogy ezzel valójában hány embernek kedvezünk.
Tudjuk, hogy ki lehet alakítani a sétát, a kerékpározást, a közösségi közlekedés használatát ösztönző, azt kellemessé, vonzóvá tévő környezetet és feltételeket. Már csak az a kérdés, hogy a döntéshozók mikor fogják ezt megtenni.
"Jelentős EU-támogatással megvalósult az első autós falu Magyarországon. A budapesti agglomeráció zsákfaluja, Csömör ugyanis októbertől már csak autón közelíthető meg biztonságosan. A gyalogos vagy kerékpáros kalandoroknak az épülő M0-ás felett átívelő, járda és kerékpárút nélküli felüljárón kell átverekedniük magukat, ha úgy döntenek, nem a csömöri HÉV-vel mennek be a közeli fővárosba, például mert az éjjel nem jár, vagy a falu sok részéről egyszerűbb megközelíteni a gödöllői vonalat, esetleg egy budapesti buszt. A kísérlet ígéretes, hiszen a körgyűrű miatt sűrűsödő forgalom várhatóan evolúciós tényezővé válik, kiszelektálva az autóval nem rendelkező egyedeket a faluközösségből. Így kialakulhat az első kiegyenlített vagyoni helyzetű és ideológiájú emberek lakta autós település Európában. A szelekciót elősegíti, hogy nem csak a falut a 3-as úttal és a gödöllői hévvel összekötő útra építettek járda nélküli felüljárót. Tudnivaló, hogy Csömör két, egymástól egy beépítetlen sávval elválasztott részből áll. Itt megy majd az M0-ás, és ide került a másik evolúciós tényező, elrekesztve egymástól a település két, egymástól 5-600 méterre fekvő részét." - írta az Index 2007 októberében.* Az autóhasználatot ösztönző intézkedések, beruházások többsége nem mindig olyan szembeötlő, mint a járda nélküli csömöri felüljáró esete. A hatás azonban végső soron ugyanaz. Egyetlen példa erre egy budapesti kerület szívében épült pláza. Ha kocsival érkezünk, az üzletközpont hatalmas, ingyen parkolóval vár minket. Ha busszal, akkor padkákon, korlátokon át bukdácsolva, parkoló gépkocsikat és oszlopokat kerülgetve juthatunk csak el a bevásárlóközponthoz. Hiába a sűrűn közlekedő, féltucat (!) buszjárat, hiába a megállótól nem messze épült pláza, ha valódi akadályversenyt jelent, míg egyiktől a másikig eljutunk. A kizárólag az autókra tervezett, épített környezet bármiféle reklámnál hatásosabban ültet minket kocsiba.. * http://index.hu/politika/belfold/csomor1026/

A felhasznált források listája elérthető a szerkeszto@lelegzet.hu címen keresztül.

Madarassy Judit


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.