kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
UNIÓS STRATÉGIA A FENNTARTHATÓ VÁROSI KÖZLEKEDÉSRŐL

Az Európai Bizottság szerint a közúti közlekedés okozta problémákkal a helyi önkormányzatok európai szintű együttműködés és egyeztetés nélkül, egymagukban képtelenek megküzdeni. Közös erővel helyi és uniós szinten egyszerre kell elkezdeni a gondolkodást a városi mobilitás kérdéséről.
Az Európai Unióban a lakosság 60 százaléka városi környezetben, azaz 10 ezer főnél nagyobb településen él. Az EU teljes GDP-jének nagyjából a 85 százaléka itt képződik, a gazdaság, a befektetések és a munkahelyek nagyrésze is a városokban összpontosul. Ugyanakkor a városokra jellemzők a dugók, az elviselhetetlen zaj, itt jelentkeznek döntően a légszennyezettség miatti egészségi ártalmak. Évente közel 400 ezren halnak meg az unióban a légszennyezéshez köthető megbetegedésekben, és emiatt szenved 30 millió európai asztmában. Az EU gazdaságát évente körülbelül 100 milliárd eurós (az EU GDP-jének 1 százaléka) veszteség éri a dugók miatti időkiesés és légszennyezés miatt. Mindezekért elsősorban a közúti közlekedés a felelős.
A Bizottság 2007 szeptemberében stratégiát terjesztett elő a városi közlekedés javítása érdekében Zöld könyv a városi mobilitás új kultúrája felé címmel1. A stratégia fő célja, hogy kisebb legyen a szennyezés és jobb a megközelíthetőség. A stratégiák nem kötelező érvényűek, de új jogszabályok megszületését vetítik előre, továbbá ajánlásokat fogalmaznak meg, melyeket a városoknak ajánlott figyelembe venni.
A Zöld könyv első célkitűzése a közlekedési forgalom, a dugók csökkentése a városokban, mely probléma megoldására több lehetőséget javasol. Ösztönzi az autó használatát kiváltó lehetőségek biztonságossá és vonzóvá tételét, a gyaloglást, a kerékpározást, a tömegközlekedést, valamint a motorkerékpár és a robogó használatát. Utóbbi kettő nem környezetbarátabb, viszont jelen esetben a cél a dugók enyhítése. Az a cél, hogy az európai városokban a különböző közlekedési módok közötti hatékony kapcsolatok révén optimálisan, azaz kombinált közlekedésre alapozva szervezhessék meg a lakosok közlekedésüket. A stratégia kimondja, hogy ki kell építeni a helyi igényekhez alkalmazkodó közlekedésirányítási rendszereket és meg kell szervezni a dugókat mérséklő intézkedések nyomán felszabaduló helyek újraelosztását.
A városoknak támogatni kell az autómegosztó szerveződéseket, valamint fejleszteni a P+R parkolókat és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúrát. Viszont az új infrastruktúra kiépítését megelőzően fontos megvizsgálni, hogy a már rendelkezésre álló infrastruktúrát hogyan lehetne jobban felhasználni. A stratégia hatékony követendő példaként javasolja a városi útdíj bevezetését is.
Mivel a városokban az összes jármű 40 százaléka szolgáltatások nyújtása céljából közlekedik, a Bizottság szerint ezért a helyi hatóságoknak a személyszállítással és a teherszállítással kapcsolatos logisztikát egyetlen rendszerként kellene szemlélniük. Lehetséges alternatíva a gyűjtő áruszállítás, elengedhetetlen a hatékony útvonaltervezés, hogy ne legyenek üresjáratok, fölösleges utak és szükségtelen parkolás. Emellett a lehető legkisebb és legkörnyezetkímélőbb járműveket kellene használni.

A Zöld könyv által megfogalmazott második cél, hogy mérsékeljük a közlekedés okozta légszennyezést, üvegházgáz-kibocsátást és zajt a városokban. A Bizottság a közlekedési szennyezés csökkentése érdekében ösztönzi az új technológiák elterjedését, valamint más, most elfogadás alatt álló jogszabályok szigorítását. A stratégia ezen pontban is kiemeli a városi útdíjak bevezetésének lehetőségét. Felhívja a figyelmet az úgynevezett alacsony kibocsátási övezetek ("low emission zones") kijelölésére, mikor is a városokba vagy azok egy részébe csak bizonyos EURO-normáknál jobb kibocsátású járművek hajthatnak be, azaz a szennyezőbb járműveket vagy kitiltják a városokból, vagy jelentősen megadóztatják a behajtásukat. A gépkocsik kibocsátása jelentősen csökkenthető megfelelő vezetési stílussal, ezért javasolja a Bizottság, hogy az autósiskolák és a hivatásos gépkocsivezetők számára szervezzenek ilyen célú képzéseket. Javasolják a gyártóknak, hogy fejlesszenek ki a gépjárművekben a vezetőt segítő elektronikus rendszereket, melyek segítik a környezetbarát vezetési stílust.
A közlekedés széndioxid-kibocsátásának csökkentése, ellenőrzése igen nehéz feladat. Az EU vállalta, hogy 2020-ig 20 százalékkal csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását. Európában szinte minden szektorban csökkent az üvegházgáz-kibocsátás az utóbbi években. A közúti közlekedési szektorban ellenben 1990-től 2004-ig 26 százalékkal nőtt. A közlekedés mértéke olyan ütemben nő, hogy hiába javul a motorok hatékonysága, az összkibocsátás továbbra is folyamatosan emelkedik. Az EU stratégia célja, hogy 2012-re a jelenlegi 163 gramm CO2/km átlagos kibocsátás 120 grammra csökkenjen. A pár éven belül érvényes EURO-5 szabvány pedig jelentősen csökkenti a kibocsátható nitrogén-oxidok mennyiségét és az új dízelautóknál - azáltal, hogy csupán az eddigi ötödének2 megfelelő szennyező részecske (PM) kibocsátását engedi - gyakorlatilag kötelezővé teszi a részecskeszűrők használatát.
Az elfogadás előtt álló Tiszta Levegőt Európának irányelv új környezetben, így a városokban betartandó határértékeket ír elő a legveszélyesebbnek tartott légszennyezőkre, ezen belül is a döntően a dízelüzemű járművekből származó két és fél mikrométernél kisebb részecskékre (PM2.5). Egy korábbi tanulmány szerint csupán e szennyező miatt átlagosan egy évet veszít az életéből egy magyar állampolgár, az EU-s határérték mégis várhatóan kétszer akkora lesz, mint ami az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint az emberi egészség szempontjából megengedhető. Az Európai Parlament (EP) azonban megszavazott olyan kiskapukat is, hogy egyes ipari területeken nem kell betartani a határértékeket, és hogy a PM10-re vonatkozó jelenleg is hatályos határértékekre a tagállamok 4 plusz 2 évnyi halasztást kérhetnek. A légszennyezéses irányelvet várhatóan 2008 elején fogadják el.
A stratégia támogatja a zöld közbeszerzést járművek esetén is, azaz hogy a szempontok között a jármű ára mellett szerepeljenek a jármű egész életciklusára a működtetéshez kapcsolódóan megállapított, az energiafelhasználásból, a széndioxid-kibocsátásból és a szennyezőanyag-kibocsátásból eredő külső költségek. A Zöld könyv szerint a közszféra így a fenntartható gazdaság tekintetében példát mutathat a piaci szereplőknek. A zöld közbeszerzésre a Bizottság várhatóan kötelező érvényű szabályozásra is fog tenni előterjesztést a közeljövőben.
A folyamatosan növekvő mértékű teher- és személyforgalom kezelése a környezetvédelmi előírások és a helyhiány miatt gyakorlatilag megoldhatatlan feladatot jelent a városoknak. Az Európai Bizottság ezért harmadik célkitűzésként az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazásait javasolja a városoknak. Az ilyen rendszerek "a közlekedéssel és az utazással kapcsolatos adatok feldolgozásával információt és segítséget nyújtanak az utazók, a járművezetők, a flottaoperátorok és a hálózatirányítók számára és a közlekedés dinamikus irányítását teszik lehetővé". Ilyen rendszerek alapján ki lehet alakítani hatékony, idő és hely szerint differenciált intelligens díjszedő-rendszereket is. Az ITS használatával akár 20-30 százalékkal lehet növelni a közutak átbocsátóképességét. (Bár a környezetvédők szerint ez még több légszennyezést, széndioxid-kibocsátást és zajt eredményez majd.)
A negyedik célkitűzés a városi közlekedéshez való akadálymentes hozzáférés, mely egyfelől a mozgáskorlátozottak, a fogyatékkal élők, az idősek, a kisgyermekes családok hozzáférését jelenti, de ugyanilyen fontos szempont, hogy az emberek és a vállalkozások hozzáféréssel rendelkezzenek a megfelelő minőségű városi mobilitási rendszerhez. A mobilitási rendszer része az infrastruktúra és szolgáltatás is. Azaz a tömegközlekedésnek megfelelő sűrűségűnek, gyorsnak, megbízhatónak és kényelmesnek kell lennie. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az emberek nem fogják az autójuk helyett a tömegközlekedést választani, ha az alacsony színvonalú, lassú és megbízhatatlan. A Bizottság szerint a városi közlekedés árát úgy kell meghatározni, hogy az alacsony jövedelmű rétegek számára is megfizethető legyen. Eközben nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a tömegközlekedés alternatíva legyen a gazdagabb rétegek számára is. A turizmus célpontjai Európában döntően a nagyvárosok, ezért a turizmust is megfelelően kiszolgáló tömegközlekedési rendszereket kell fenntartani. A Zöld könyv felveti a gyors buszjáratok létesítését a drágább villamos- és metróhálózatok helyett.
E negyedik célkitűzést támogatják a 2006-ban az Európai Parlament és a Tanács által is elfogadott Városi környezeti stratégiában3 megfogalmazottak, miszerint fenntartható városi közlekedési terveket (SUTP) ajánlott kidolgozni a nagyobb városokban. Az Európai Parlament javasolta, hogy minden 100 ezer lakosnál nagyobb európai város dolgozzon ki ilyen tervet. A Bizottság vállalta, hogy hamarosan iránymutatást tesz közzé a SUTP-ok készítésével kapcsolatban. A Városi környezeti stratégia sajnos kevés konkrétumot tartalmazott, a jelentés parlamenti elfogadásakor Sztravosz Dimasz környezetvédelmi biztos is elismerte, hogy az Európai Bizottság javaslatából hiányoznak azok a konkrét intézkedések, amelyekkel el lehetne érni a stratégiában megjelölt célokat. A Városi környezeti stratégiáról elfogadott, Hegyi Gyula jegyezte EP-jelentés4 javasolja, hogy az elkövetkező 10 évben 5 százalékkal csökkenjen a nagyvárosokban a személyautók forgalma, és ezt a tömegközlekedés, a kerékpározás és egyéb fenntartható közlekedési módok vegyék át. A halálos balesetek több mint 30 százaléka a városokban történik, a balesetek áldozatai pedig az esetek nagy részében a gyalogosok és a kerékpárosok. A Zöld könyv ötödik célkitűzése, hogy az EU minden polgára biztonságos és biztonságérzetet adó körülmények között élhessen és közlekedhessen a városi területeken. Ennek érdekében javítani kell a városi infrastruktúrákat, különösen a kereszteződéseknél.
A Zöld könyv az adatok, statisztikák hatékonyabb gyűjtését javasolja a jövőbeni döntések jobb alátámasztása érdekében, valamint erősíteni kívánja a városok közötti együttműködést és tapasztalatcserét. Emellett mind helyi, regionális, nemzeti és EU-s szinten hozzá kell járulni a városi mobilitás javításának költségeihez. Felveti a PPP-konstrukcióban történő finanszírozás lehetőségét is, kiemelve hogy ehhez "stabil jogi keretekre van szükség". A 2007-2013 közötti időszakban körülbelül 8 milliárd euró áll rendelkezésre az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból városi közlekedésfejlesztésre. Emellett 9,5 milliárd eurót lehet felhasználni a városi és vidéki rehabilitációt szolgáló integrált projektek céljára, amelyekből támogatható a közlekedés fejlesztése is. Városi közlekedési projektekhez lehet kölcsönt kapni az Európai Beruházási Banktól. Jó példaként kiemeli a Bizottság, hogy a parkolási díjak és a városi úthasználati díjak is hozzájárulhatnak a városi közlekedés finanszírozásához. Felvetik, hogy a vasútnak nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatban ki kell dolgozni iránymutatásokat, hogy javuljon az átláthatóság és a jogbiztonság "ebben a verseny előtt fokozatosan megnyíló gazdasági tevékenységben, amely ráadásul kulcsfontosságú Európa fenntartható mobilitásának biztosítása szempontjából".
A Bizottság a Zöld könyvben 25 kérdést tett fel az egyes célkitűzésekkel és azok végrehajthatóságával kapcsolatosan, melyre várják a választ minden érdekelttől a tren-urbantransport@ec.europa.eu címre.

1 europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobility_hu.pdf
2 A tervezet itt olvasható:
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P6-TA-2007-0596&language=HU
3 eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&type_doc=COMfinal&an_doc=2005&nu_doc=718&lg=hu
4 http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A6-2006-0233+0+DOC+XML+V0//HU



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.