kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS VEZÉRIGAZGATÓI

RENDHAGYÓ MÓDON HÁROM BESZÉLGETÉS IS OLVASHATÓ ROVATUNKBAN. HÁROM NAGY KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI CÉG ELSŐ EMBERÉT A JÖVŐBELI FEJLESZTÉSEKRŐL, AZ ÁRAK EMELKEDÉSÉRŐL, AZ EGYSÉGES JEGYRENDSZERRŐL FAGGATTUK. A KÉRDÉSEINKRE MOSÓCZI LÁSZLÓ (MÁV-START ZRT.), PEKLI FERENC (VOLÁNBUSZ ZRT.) ÉS ANTAL ATTILA (BKV ZRT.) VÁLASZOLTAK.
ÉS MELLETTÜK SZALAD A VONAT

Mosóczi László 2007 júniusa óta vezérigazgatója a MÁV-START Zrt.-nek, azaz a MÁV személyszállítással foglalkozó vasúttársaságának. Vezérigazgatói kinevezése előtt a MÁV Zrt. üzletági általános vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. 1984-ben szerzett közlekedésmérnöki diplomát, majd rögtön a MÁV-hoz került, akkor még gyakorló mérnökként. Alapdiplomája mellett mérnök üzemgazdász, MBA végzettségel is rendelkezik.
• Milyen fejlesztések várhatóak az elővárosi vasúti közlekedésben?
Mosóczi László: Azt gondolom, hogy a budapesti elővárosi menetrend tűrhető szolgáltatást kínál, és bár az eljutási idő vagy az eljutás komfortja még nem mindig olyan színvonalú, mint Ausztriában, de kis léptekben mi is javulunk: új vonatokat vásárolunk, a meglévőket korszerűsítjük, a pályaudvarok is idővel megújulnak, és reméljük a vonatok utazási sebessége is elfogadható lesz.
Jelenleg Érd térségének átépítése folyik: egy intermodális busz-vasút-centrumot hozunk létre, aluljárók épülnek, átépítjük a négy meglévő vasútállomás és megállóhelyeket, felújítjuk a térburkolatot stb. A közeljövőben a kohéziós alapból valósul meg a Budapest-Székesfehérvár vonal korszerűsítése. Ezen felül a MÁV fejlesztési célokból 100 milliárd forint értékben kötvénykibocsátást tervez. Ennek terhére már javaslatot tettünk, hogy milyen fejlesztési projekteket szükséges megvalósítani, melyek között van utaskomfortot növelő és hatékonyságot javító beruházás is, mint például a most nagyon elhanyagolt Lajosmizse-Dabas vonal.
Azonban az első számú elővárosi projekt az esztergomi vonal lesz.
Az említett projekteket jövőre szeretnénk elkezdeni, és 2009-re a legtöbbet be is fejezni. Ezek megvalósulását követően Budapest elővárosaiban érezhetően javulni fognak az utazási körülmények. Sajnos bizonyos vonalak felújítása későbbi időpontra tolódik, mint például a Budapest-Keleti-Gödöllő-Hatvan. Gödöllőn nőttem fel, és sokat vittek a szüleim vonattal, akkor is ugyanúgy nézett ki a vonal, mint most.
A főváros kiemelt pályaudvarain is lesznek felújítási munkálatok: Budapest Kelenföld Pályaudvaron és a Keletiben a 4-es metró állomása miatt, míg a Déli pályaudvart egy átfogó projekt keretében szeretnénk korszerűsíteni.
• Említette az esztergomi vonalat, ott milyen változások várhatók?
ML: Az esztergomi vonalon kapacitásbővítésre van szükség. Ehhez Pilisvörösvárig legalább két vágányra van szükség. Amennyiben a Duna-hidat meghagyjuk egyvágányosra, előtte és utána egy-egy kitérőt helyezünk el és azon mondjuk 100 km/óra a pályasebesség, akkor egy nagyon jó, ütemes közlekedést lehet megvalósítani. A híd felújítása már elkezdődött, és engedélyezési terv is van. Amint lehetőség nyílik a továbblépésre, akkor már nem kell éveket tölteni a tervezéssel.
• Hogyan halad a különböző közlekedési vállalatok menetrendjének összehangolása?
Ml: Az, hogy más tulajdonosa van a volánnak és a vasútnak, sajnos azt is jelenti, hogy mások az érdekeltségek. A volánnak kifizetődő egy szeged-budapest autóbuszjárat közlekedtetése, noha ott vonat is jár. Az indoklás szerint ennek az autóbuszjáratnak ráhordó szerepe van. De úgy gondolom, ez mégis pazarlás, hiszen ha ráteszünk még egy kocsit a vonatra, ugyanannyi utast viszünk el.
Ahol egy cégben van a busz és a vonat, ott a busz nem konkurál saját magával. Akárhogy is, hosszú távon azt kell kialakítani, hogy az autóbuszok a nagyobb kapacitású vonalakra hordják rá az utasokat, legyenek átszállási lehetőségek és a közlekedési szolgáltatóknak is úgy kell gazdálkodniuk, hogy ez teljesüljön. Nagyon remélem, hogy pár év múlva magyarországon megvalósulhat például az, hogy egy régió kap egy összeget, amely a helyi közlekedés ellátásához szükséges, és akkor az olyan lesz, ami ott a legjobban megfelel. Helyi szinten dőlhetne el, hogy csak a vasutat kérik vagy csak a buszt, de lehet, hogy mindkettőt. Vannak olyan esetek, szeged-makó között például 5-6 vonatunk jár, és mellette napi 46 pár autóbusz. Ez sok. Persze, ha valamelyiket megszüntetnék, akkor komoly tiltakozással kellene számolnunk. Úgy kell kialakítani a helyi közlekedést, hogy ott a legtöbb embernek megfeleljen, és természetesen, össze kell hangolni a busz- és a vonatjáratok útvonalát. Jelenleg sok helyen a busz útvonala elkerüli a vasútállomást, mivel a busztársaságnak nem érdeke, hogy az utasa az állomásra menjen. Az állam most a máv-start-tal is közszolgáltatási szerződést kíván kötni, azaz megmondja, miből rendel és azt finanszírozza, ezt már az autóbuszokkal megtette.
• De ez nem oldja meg a menetrendek összehangolásának a kérdését.
ML: A menetrendek összehangolására én nagyon bizakodva tekintek. Nagy reményeket fűzök a 2007-ben felállított Regionális Közlekedési Irodák (RKI) működéséhez. Bízom benne, hogy elég keménykezű emberek lesznek az ottani vezetők és az RKI magáénak fogja érezni a feladatot, kierőszakolja az utasoknak megfelelő menetrendet. Csatlakozó busz vagy vonat ne menjen el két perccel korábban! Még két-három év el fog telni, amíg érezhetővé válik a menetrend pozitív változása.
• A tömegközlekedés fejlesztése önmagában nem elég, hanem bizonyos korlátozásokat is be kell vezetni a személygépkocsi használatára, tudatosítani kell az emberekben, hogy - a közhiedelemmel ellentétben - valójában sokkal többe kerül az autóhasználat, mint amennyit az autósok fizetnek érte. Tervezik-e, hogy erről tájékoztatják a közvéleményt? Hasonlóra már láthattunk példát Nyugat-Európában más vasúti cégeknél.
ML: Szeretnénk nagyobb hangsúlyt fektetni a kommunikációnkban arra, hogy mikor előnyös vasúton közlekedni. Ausztriában láttam erre vonatkozóan egy nagyon jó reklámot. A felirat a következő: “Százhatvannal ónos esőben", a képen pedig egy autópálya, az autók minden sávban egy helyben állnak, és mellettük szalad a vonat. Mi is hasonlót tervezünk. Ezen kívül az üzletpolitikánk alapján utazási kedvezményekre szeretnénk minél nagyobb hangsúlyt fektetni. A Magyar Állam ma a diákok, a nyugdíjasok és a közalkalmazottak részére ad utazási kedvezményt, azonban a MÁV-START Zrt.-nek is van lehetősége a kedvezményezettek körét bővíteni.
Természetesen szeretnénk az autótól elcsábítani az utasokat. Ehhez a P+R rendszereket (parkolj és utazz tovább tömegközlekedéssel) kellene talán jobban reklámozni. Amikor bevezettük az ütemes menetrendet Budapest és Vác között, napok alatt 14 százalékkal nőtt az utasszám. De a vizsgálatok kimutatták, hogy az új utasok a buszról szálltak át a vonatra, és nem a személyautóval való közlekedésről váltottak. Nagyon nehéz az autóból kiszedni az embereket. Ehhez vagy valamilyen korlátozás kell, mint például a londoni behajtási díj, vagy őrzött parkoló, mint Kőbánya-Kispesten. Én is az elővárosban lakom, hol autóval jövök, hol vonattal, attól függ, hogy a napi feladataim hogyan alakulnak. Az is lényeges, hogy Magyarországon a településszerkezet sajátosság: az állomás sokszor a település szélén épült fel, vagy még annál is kijjebb. Így meg kell szervezni, hogy oda az utas eljusson, öt kilométert pedig senki nem gyalogol, legfeljebb egyet.
• A települési önkormányzatok nem tudnák ezt megoldani?
ML: Ott ahol én lakom, a XVII. Kerületben, az önkormányzat egy olyan buszjáratot akar indítani, amely a Rákoscsaba és Rákoskert állomásokat köti össze, hogy a lakosokat oda-vissza szállítsa. Kisebb településeken sokszor elég lenne egy mikrobusz is. Ez felvet egy kérdést: tavasszal beszüntettük a vasúti közlekedést néhány helyen, a Volán pedig átvette azokat, és most sok helyen kezdik megszüntetni, ritkítani a buszközlekedést is, mert nincs elég utas. Jobban járna mindenki, ha naponta ötször jönne a tíz fős mikrobusz, mint egyszer a nagy sárga. A települések sok esetben nem érzik magukénak ezt a problémát, sok helyen gondolják, hogy oldja meg az utas, hogy gyalog megy ki vagy biciklivel, esetleg autóval. Szerencsére vannak jó példák is, ahol megszervezik a közlekedést.
• A parkolók esetében felmerül a biztonság problémája, akár gépkocsiról, akár kerékpárokról van szó.
Való igaz, de ha már őrzött a parkoló, akkor azért pénzt kell kérni. A MÁV most szeretné megkeresni az önkormányzatokat, hogy közösen járjanak el az állomásépületek felújításában, a környezet rendezésében. Részt vállalnánk a beruházásból, de az önkormányzat segítsen kialakítani kerékpártárolókat, P+R parkolókat. Bicskén és Sümegen már sok minden történt az önkormányzat kezdeményezéséből. Ez attól is függ, hogy a település, a polgármester mennyire érzi magáénak a vasutat.
• Komoly probléma a viteldíjak alakulása is. Úgy tudom, hogy az árak emelkedése sok utast eltántorított, másrészt a vasút bevétele nem nőtt, sőt csökkent.
ML: Való igaz, hogy a bevételek nem nőttek annyival, mint amekkora a díjemelés mértéke volt. Az elsődleges cél - az autóbuszközlekedési és a vasúti díjak egymáshoz közelítése - teljesült. A tervezett bevételnövekedés elmaradása kapcsán először azt gondoltuk, hogy a vasúti utazás helyett utasaink a Volán szolgáltatásait választották. Ez részben igaz is volt. De a napokban hallottam, hogy a Volán 9 százalékos utasvesztést regisztrált. Ez a 9 százalék azt mutatja, hogy az utasok vagy elkezdtek autóval vagy motorkerékpárral járni, vagy nem utaznak egyáltalán. Persze vannak olyanok is, akik a díjfizetési rendszerben nem jelennek meg. Minden személyszállító vállalat számára komoly károkat okoznak a bliccelők. Azonban a tarifaemelés miatt is elképzelhető, hogy többen az egyéni közlekedést választotják. Én viszont abban bízom, hogy akciókkal, speciális kedvezményekkel az utazókat hatékonyan megszólíthatjuk. Ehhez igyekszünk az utaskomfortot is emelni: új motorvonatokat veszünk, kocsikat újítunk fel, most készülnek Dunakeszin a harmadik generációs IC-kocsik, ezekben hálózati csatlakozó is lesz. Természetesen szeretnénk az menetdíjakat is olyan értékben meghatározni, hogy utasaink úgy érezzék, megéri a vonatot választani.
• Mi a véleménye különböző társaságok árainak, kedvezményeinek az egységesítéséről?
ML: A közösségi közlekedés reformjának fő célja, hogy mindenhol az ott legmegfelelőbb közlekedési eszközt használják. Európa több országában egységesítették a tarifákat, ez egy járható út lehet hazánkban is. Ezzel az is lehetővé válna - amit nálunk gazdagabb vasúttársaságok már bevezettek több helyen -, hogy a mellékvonalakon az első és az utolsó, azaz a hajnali és a késő esti vonat helyett busz közlekedjen, mivel költségesebb vonatot indítani. Ezt már szerettük volna megvalósítani 2005 körül, akkor nem sikerült, de remélem a közeli jövőben sor kerülhet rá. Erre szolgálhat megoldásként a teljes közösségi közlekedéshez használható elektronikus jegy, ami Elektra néven ismert. Ez egy csipkártya lenne, ami regisztrálja az utazásokat. Addig lehet utazni vele, amíg egyenlege fel van töltve - hasonlóan a mobiltelefon feltöltős kártáyához. Angliában nagy sikerrel debütáltat, oysternek, azaz osztrigának hívják, szinte már mindenhol üzemel. Minden utazás után tudják, hogy a csipkártya tulajdonosa mikor és hol utazott, és minden szolgáltató megkapja az előre kifizetett pénzből a maga részét. Hazánkban ezt a BKV már egyszer tender-szinten elindította, de sajnos eredménytelenül zárult. Mi is tanulmányozzuk azokat az országokat, ahol ezt sikeresen működtetik. Optimista becslések szerint két-három év múlva lehet kísérleti üzembe helyezni az Elektrát. A kormányzatnak erős szándéka ez a projekt, egy kollégánk kizárólag a MÁV-Elektrával foglalkozik.
• Hogyan fogadja mindennek a fényében a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakulását? Milyen lépések következnek?
Ml: a magam példáját tudom említeni, hogy ahol lakom, ott korábban a reggeli vonatokon alig néhány utas szállt föl a vonatra. Amióta van az egyesített bérlet, azóta sokkal többen veszik igénybe ezt az utazási lehetőséget. Úgy látom, hogy az emberek használják és szeretik ezt a rendszert. Nyilvánvaló, hogy nagyobb tömegek akkor utaznának velünk, ha megvalósul a közös tarifarendszer. Tavasszal egy német vasúttársaság vendége voltam, akiknél egy év alatt 50 százalékkal megnőtt az utasszám. Kérdeztem, hogyan csinálták ezt, hiszen a tarifa ott is meghatározott, ugyanannyi minden vasúttársaságnál, mint a deutsche bahn-nál. Három dolgot említettek: új, korszerű járművek, a személyzetnek az utasokhoz való hozzáállása, valamint az, hogy beléptek a hamburgi közlekedési szövetségbe. Szerintem ez utóbbinak köszönhető a legtöbb utas, hiszen egy darab jegy minden tömegközlekedési eszközre érvényes - csak fel kell tölteni az egyenleget..
• Milyen ütemezésben lehetséges ez Magyarországon, Budapesten?
Ml: remélem, hogy 2010-re bizonyos lépéseket már sikerül megtenni, így két-három éven belül hazánkban is próbaüzemben használhatnák utasaink az elektronikus jegyet.
A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS VONZEREJÉNEK NÖVELÉSE

Pekli Ferenc 2002 óta a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója. A Közgazdaságtudományi Egyetemen 1982-ben végzett. A Magyar Közgazdasági Társaság tagja, a Közlekedéstudományi Egyesület Városi Tömegközlekedési Tagozatának pedig vezetőségi tagja.
* Pekli Ferenc írásban válaszolt a Lélegzet kérdéseire.
• Mit tart a legfontosabbnak a közösségi közlekedés vonzerejének javítása érdekében?
Pekli Ferenc:* A Volánbusz Zrt. Lehetőségein belül messzemenően törekszik arra, hogy a kor követelményeinek megfelelő szolgáltatási színvonallal álljon utasai rendelkezésére. Új beszerzésű járművei alacsonypadlósak, légkondicionáltak, korszerű utastájékoztatási eszközökkel felszereltek. A társaság külső befektetők bevonásával valósítja meg pályaudvarai fejlesztését, menetrendjének kialakításában kiemelt szempont az utasigények kielégítése.
A közösségi közlekedés vonzerejének átütő fejlesztése azonban csak megfelelő finanszírozás mellett lehetséges. Jelenleg a Volánbusz Zrt. A közlekedési közszolgáltatást az ellátásért felelősökkel (a túlnyomó részt helyközi közlekedést ellátó Volánbusz esetében alapvetően a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal) kötött közszolgáltatási szerződések szerint látja el, ami alapján meghatározott a közszolgáltatás volumene, a tarifaszint, a ráfordításokat pedig meghatározzák a munkaerő- és egyéb piaci mechanizmusok. Kiemelendőek továbbá a Közép-Magyarországi Régióra jellemző, az országos átlagnál magasabb munkaerőköltségek, a közúti infrastruktúra - eljutási időt és a ráfordításokat növelő - zsúfoltsága.
• A Levegő Munkacsoport kezdeményezésére 2007-ben elkészült egy tanulmány, amely kimutatta, hogy Budapest elővárosi közlekedését a leggyorsabban és legkisebb ráfordítással a buszközlekedéssel lehet javítani. Mi a véleményük a tanulmányban leírtakról, és miként kívánják ezeket a gyakorlatban is hasznosítani?
PF: A tanulmányt nagy érdeklődéssel fogadtuk, mivel egyértelműen rámutatott a menetrendszerinti autóbusz-közlekedés költséghatékonyságára, rugalmasságára. A Volánbusz Zrt. A közlekedésfejlesztési tervekkel, koncepciókkal kapcsolatosan mindenkor a komplex közlekedésfejlesztés szükségességét szorgalmazta az ágazati programok helyett. Ebben a tanulmány egyértelműen megerősítette a társaság vezetésének álláspontját. A tanulmány szembetűnő eredményei azonban nem változtatnak azon, hogy a közlekedési munkamegosztásról való döntés elvitathatatlanul az ellátásért felelős hatásköre.
• Az utóbbi időszakban drasztikusan emelkedtek a viteldíjak, pedig a tapasztalatok azt mutatják, hogy a viteldíj-emelések nem növelték a Volán társaságok bevételeit, hanem sok fizető utas elpártolásához vezettek. Milyen következtetéseket vontak le ebből a jövőre nézve?
Pf: a viteldíjak alakulását nem lehet a kedvezmény- és árkiegészítési rendszertől függetlenül vizsgálni. A 2007. Évi tarifaemelés (ami nem is volt annyira drasztikus, a magyarországi helyi közlekedésre évek óta nagyobb mértékű tarifaemelés jellemző) az utazási kedvezmények ellentételezése, konkrétan a fogyasztói árkiegészítési tételek nagymértékű csökkenésével együtt valósult meg. A fogyasztói árkiegészítési tételek mára már 20-33 százalékkal maradnak el az utasok számára nyújtott utazási kedvezményekből származó bevételkiesés összegétől.
Mindez az autóbusz-közlekedést ellátó, a személyszállításhoz közvetlenül kapcsolódó bevételekből gazdálkodó szervezetek számára bevételkiesést okoz. A volánbusz zrt. Elsődlegesen arra törekszik, hogy a bevételkiesést az ellátásért felelős egyenlítse ki, összhangban az uniós és magyar szabályozással.
• Az Európai Bizottság, az OECD és más intézmények tanulmányaiból tudjuk, hogy a személygépkocsik használói messze nem fizetik meg mindazokat a költségeket (beleértve az általuk előidézett környezeti és egészségi károkat), amelyeket okoznak. Magyarországon ez fokozottan így van, gondoljunk például a személygépkocsi-használat elszámolásával kapcsolatos hatalmas adócsalásra. Mit kíván tenni a Volánbusz, hogy ez tudatosuljon a döntéshozókban és a közvéleményben?
Pf: a volánbusz zrt. Folyamatosan törekszik a menetrendszerinti autóbusz-közlekedés társadalmi hasznosságának elismertetésére. Ma magyarországon a közösségi közlekedés gerincét az autóbusz-közlekedés adja, a közösségi közlekedési utazások meghatározó része autóbusszal történik, autóbusszal szinte az összes település elérhető.
Az autóbusz-közlekedés társadalmi szerepét még kedvezőbb megvilágításba helyezi, hogy külföldi források szerint is, de a kti által a kvvm megbízására 2003. Évben készített tanulmány alapján is az autóbusz-közlekedés hasonlóan kedvező környezeti jellemzőkkel rendelkezik, mint a kötöttpályás közlekedés, különösen az elővárosi és a helyközi közlekedésben. Környezeti, társadalmi hasznossági szempontból tehát nem a közúti és vasúti személyszállítást kell megkülönböztetni, hanem az egyéni gépjárművel történő és a közösségi személyszállítást.
• Általában is terveznek-e valamilyen komolyabb kommunikációt a közösségi közlekedés népszerűsítésére, lakossági elfogadottságának, támogatottságának növelésére?
Pf: a volánbusz zrt. Folyamatosan törekszik tevékenységének népszerűsítésére. A társaság által végrehajtott, a közösségi közlekedés népszerűsítését önmagában is szolgáló fejlesztéseket (például pályaudvar-korszerűsítés, járműfejlesztés) minden alkalommal különböző kommunikációs csatornákon, írott sajtón, interneten, a tévében, rádióban is igyekszik ismertebbé tenni. De véleményem szerint a sok-sok ember által napi rendszerességgel igénybe vett közösségi közlekedést akkor tudjuk igazán népszerűvé tenni, ha utasaink nap mint nap kellő járatgyakoriság mellett, elkülönített forgalmi sávokban, torlódásoktól mentesen, kényelmes, magas színvonalú járművekkel juthatnak el úticéljukhoz.
IGÉNYEINK VANNAK, DE FIZETNI IS KELL

Antal Attila 2007 januárja óta a BKV Zrt. vezérigazgatója. A Budapesti Műszaki Egyetemen végzett építőmérnökként, mellette szakközgazdász oklevelet is szerzett. 1995-től 2000-ig a Főtaxi, 2001-től az Est Taxi vezérigazgatója volt, a BKV előtt a Nógrád Volánt irányította.
• Mit tart a legfontosabbnak a közösségi közlekedés vonzerejének javítása érdekében?
Antal Attila: Egy ilyen kérdés csapda, mert óhatatlanul magyarázkodni kell. A budapesti közlekedésben mindenképpen versenyképes a közösségi közlekedés, hiszen mind az eljutási idő, mind pedig környezetvédelmi szempontokból jobb bkv-val utazni, mint autózni. De figyelembe kell venni, hogy mik az anyagi lehetőségeink. Nyilvánvaló, hogy ha nem tudunk a közösségi közlekedés vonalán intézkedéseket tenni, akkor belátható időn belül nagyon nehéz helyzet alakulhat ki, de a lehetőségeink korlátozottak. Ha nominál értékben megtartjuk egyik évről a másikra a támogatásainkat, akkor már sikert értünk el, pedig ez azt jelenti, hogy reálértékben csökkennek a támogatások. Tehát magyarázkodnom kell, és olyan dolgokat kell előnyként meg fejlesztésként elmondanom, ami egyébként meg teljesen természetes. De azért vannak pozitív dolgok is, fejlesztési projektjeink, például az utastájékoztatás - egy nyolcmilliárdos európai uniós projektet nyertünk. Az embereket nem az zavarja, hogy esetleg tíz percet várni kell a villamosra, hanem az, hogy nem tudja, hogy hány percet kell várni a villamosra. Most tudni fogja, ki lesz írva. Ugyanakkor ez egy rugalmas, online irányítási rendszer, amely a mi munkánk számára is sok könnyebbséget jelent majd, például késés, forgalom-elterelés és további ügyekben könnyebben lehet intézkedni majd, átszervezni a dolgokat, és mindenki tudja a helyét. Ma egy terelés vagy egy váratlan forgalmi helyzet iszonyatos munka. Egyébként mindig vannak apró fejlesztések, mindig van valami kis többlet, mindig van egy-két új busz, egy-két új troli, picit megváltoztatni a menetrendet, kicsit hozzáigazítani az igényekhez. De ez természetes. Nyilván ez egy csapdahelyzet, mert mindig többet és többet kell majd szolgáltatni, ezt mi nem bírjuk. A történelmünk alakította ki ezt a rendszert, amit most toldozgatunk-foldozgatunk, és nem merjük esetleg azt mondani, hogy vannak viszonylatok, amik fölött eljárt az idő, megváltozott a környezet, megváltoztak a szokások, talán ezzel kellene valamit kezdeni.
• Feltételezzük, hogy ezt minden konkrét esetben külön megvizsgálják, nyilvánosságra hozzák, és megbeszélik az érintettekkel.
AA: Így van. De ha valaki megszokott egy adott útvonalat, akkor ragaszkodik hozzá. Ezt teljes mértékben elfogadom, igaza van. Miért kellene neki, az egyénnek ebben az ügyben áldozatot vállalnia? Történelmileg alakult ki ez a helyzet, egy szint, és azt mondjuk, hogy ezen nem szabad változtatni, csökkenteni, sőt, csak növelni. Nehéz az embereknek azt mondani, hogy más szinten kellene ezt a szolgáltatást végezni. Emellett nehéz kiállni. Akkor jöjjön a villamos, amikor az utas kilép a kapun. Ez a normális, nem?
• Készítettünk egy kimutatást, amit eljuttattunk a bkv-nak is. Kimutattuk, hogy a tarifaelelés mindig utasszámvesztéshez vezetett. Lehet, hogy nem kellene a tarifát emelni.
AA: Hanem csökkenteni kell.
• Legjobb lenne csökkenteni, de talán nem elég rugalmas a kereslet, hogy elegendő utas jöjjön vissza ahhoz, hogy a bkv bevételei ne csökkenjenek. Más intézkedésekkel együtt, például a dugódíj bevezetésével már elképzelhetőnek tartjuk a viteldíjak csökkentését. Az viszont biztos, hogy az áremeléssel mindig elpártolnak az utasok.
AA: Szerintem ebben több tényező van jelen. Téved az, aki azt hiszi, hogy utasaink elpártoltak tőlünk. Budapest lakossága folyamatosan csökken, részben a kiköltözések, részben demográfiai okok miatt. Nő a motorizáció. 2007. Július 1-je után közel hárommillió személyautó van forgalomban magyarországon, s ezek jelentős része a közép-magyarországi régióban közlekedik. Mindezekből adódik, hogy a bkv járművein közlekedő utasszám folyamatosan csökken. Ennek ütemét egyelőre megállítani nem lehet, legfeljebb lassítani tudjuk. Úgy gondoljuk tehát, hogy több mint tíz év után megérett a helyzet a megváltozott utasigényekhez igazított paraméterkönyv elkészítésére, és a folyamatosan elmaradt igazi tarifareformra.
• 2007-ben 8 százalékkal zuhant a bkv utasainak száma, miközben budapest lakossága csak fél százalékkal csökkent. Ez arra mutat, hogy az utasok inkább a 13 százalékos tarifaemelés miatt tűntek el.
AA: Nem tudom elfogadni, hogy ha valahol a darabszámot akarjuk növelni, akkor az egységár csökkentésével ez párhuzamosan növekszik. Nem véletlen, hogy nem terjedtek el ezek az elvek olyan nagyon, mert biztos, hogy ezek a bevételek nem nőnek, de a költségek mindenképpen nőnének. A motorizáció, tehát az egyéni közlekedési, mobilitási igény az igazi probléma, akik még esetleg meg sem tehetik, azok is vesznek autót maguknak. Az esetleg feladatként szabható, hogy legyen vonzó annak, aki arra gondol, hogy mégis villamossal utazik, annak legyenek jó körülményei, de nagyon nehéz olyan feladatot kitűzni a közösségi közlekedés elé, hogy szálljon szembe az egyéni motorizációs igényeknek a visszaszorításával, mert ez egy szociológiai és nem gazdasági jellegű feladat, és azzal én, mint egy cég, nem tudok mit tenni. Menjek oda a kormányhoz, és mondjam el, hogy miért tetszik támogatni kiemelt formában a személygépkocsival munkába járó dolgozó tömegeket? Ne tessék támogatni! Vonják meg ezt a támogatást, és máris növelhető a közösségi közlekedés résztvevőinek a száma. Ugyanakkor ott a másik lobbi, amely nagyon okosan érvel amellett, hogy miért kell épp ezt csinálni.
• Nyugat-európában a közösségi közlekedést üzemeltető társaságok már igen komoly tanulmányokat készítenek arról, hogy mekkora támogatásban részesül a személygépkocsi-közlekedés, és lobbiznak azért, hogy ezeket a támogatásokat uniós szinten is próbálják csökkenteni.
AA: Ha nagyobb összefüggésekről beszélünk, akkor teljesen egyértelmű, hogy mi a feladat. De a hétköznapokban ez másképp van: reggel villamossal megyek a munkahelyemre, viszont délután már személyautóval intézem a három-négy különböző dolgomat. Ezt hogy illesszük bele abba, hogy tudatosan éljenek az emberek, ne szennyezzék a környezetüket, olyan autót vásároljanak, amely környezetkímélő, tehát elektromos autó legyen, hétszeres áron lehet kapni egy ilyet. Ha valaki választhat, akkor összehasonlítja, hogy ez ennyire jó, az már annyira jó, és a végén azt fogja választani, ami neki személy szerint jobb, mindegy, hogy ez egyébként össztársadalmi szempontból káros lehet. Szerintem nagyon kevés olyan ember van, aki ezt visszautasítaná. Hiába mondja, hogy én nem eszem olyan élelmiszert, amelyet környezetszennyező módon állítottak elő. Ha föl van ajánlva, ott van a pulton, akkor nyilván ez már nem jut eszébe. Én úgy érzem, hogy ez a realitás.
• Az autózás támogatása viszont egyre növekszik. 2005-ben felemelték a kilométer-átalányt három forintról kilenc forintra.
AA: Most gondoljunk bele, ki az, aki azzal indulna a választásokon, hogy csökkenti a támogatást! Hány szavazatot tudna nyerni? Azt is támogatják, hogy új autót lehessen venni nulla forint befizetéssel. Tolják az embereket a fogyasztás irányába, és adják hozzá a lehetőségeket. Tehát azért mondtam, hogy hiába csökkentjük a tarifát, nem fognak az emberek visszaszállni a villamosra, ugyanakkor az infláció meg szépen viszi a költségeket, és örülünk, ha a bevétel nominál értékben nem változik. Egyébként a költségeink hatvan százalékát különböző árkiegészítések, támogatások és hozzájárulások fedezik, és csak negyven százalékát a viteldíjak. Ha nem lenne tarifaemelés, úgy is fogynának az utasok, és az emelés nélkül nem kompenzálná semmi ezt a csökkenést.
• Véleményünk szerint budapest közlekedési rendszerét pénzügyi szempontból is egységesebben kell kezelni. Ennek egyik eleme lehetne, hogy a parkolási díjakból, valamint a tervezett dugódíjból származó bevételeket is a tömegközlekedésre fordítsák, ahogy ez számos városban meg is történik. Lát-e erre lehetőséget budapesten?
AA: A költségvetés meghatározása a fővárosi közgyűlés feladata, de felvetésük jó ötletnek tűnik. Ahhoz, hogy mindez budapesten is megvalósuljon, hosszabb időre van szükség.
• Megalakult a budapesti közlekedési szövetség, a cél a tarifaközösség és az összehangolt menetrend lenne. Milyen ütemezést vagy lépéseket lát reálisnak ezen a téren?
AA: A budapesti közlekedési szövetség megalakulása jó dolog. A tarifaközösség és az összehangolt menetrend nem könnyen elérhető célok, ami a cégek egyéni problémáiból és a közösségi közlekedés előbb tárgyalt problémáiból adódik. Én próbálok az egységes tarifarendszernek az ügyében lépéseket tenni, az egyesített bérlet továbbfejlesztését tervezzük, szeretnénk kiterjeszteni valóban az összes járatra, azaz a közigazgatási határon belüli egységes bérletet létrehozni. Én úgy gondolom, hogy ezt rövidesen meg fogjuk tudni tenni. Csak az a kérdés, hogy hogyan legyenek szétosztva a többletköltségek vagy többletbevételek. Majd talán ha általánosan bevezettük az elektronikus jegyrendszert, akkor már pontosan tudjuk, hogy mit csinálunk. De addig az a baj, hogy mindenki a saját gazdasági érdekeit tekinti nagyon fontosnak, ami szerintem helyes, de így nehéz olyan megoldást találni, amivel mindenki jól jár. Azaz valakinek többletköltséget fog okozni. És többletköltséget nem tudunk senkinek fedezni, hiszen nincs rá forrás. Ugyanakkor nem kérdés, hogy ez egy jó dolog. Meg is fogjuk csinálni, belátható időn belül meg lehet oldani, csak át kell lépni azt a lélektani határt, hogy valós elszámolásokat tudjunk csinálni, a valós elszámoláshoz pedig a technikai feltételek sajnos nem adottak.
• Bécsben 1984-ben vezették be a közös tarifát. Ott sem volt elektronikus jegy akkor, mégis meg tudták oldani.
AA: Mi is meg fogjuk tudni oldani. De azért számoljunk csak, 1984 és 2007 között huszonhárom év a különbség. A két ország gazdasága között azonban ennél több évnyi szerintem. Az emberek utaznak, de a tévében is látják, hogy máshol már hol tartanak, és teljesen jogosan azt vetik föl, hogy itt miért nincs ez, ki a felelős, ki ebben a hibás. Ugyanakkor látni kell, hogy itt nem pusztán egyes emberek döntésének a különbségeiről van szó. Ami itt van, az egy hosszú folyamatnak az eredménye. Tehát igényeink vannak, ugyanakkor nehezen fogadjuk azt el, hogy fizetni is kell. Nyugat-európában egészen más a rendszer pontosan ezért, mert ott bíznak az emberekben, tudják, hogy ott már száz éve is megfizették az ellenértékét a dolgoknak, mert így lettek szocializálva.
• Ott is komoly ellenőrzés és komoly büntetések vannak.
AA: De az a szintentartás érdekében van. Nálunk meg azért, hogy egyáltalán megértsék az emberek, hogy a szolgáltatásnak ára van.
• Az utóbbi időben látványos előrelépések történtek a buszsávok kialakítása terén. Azonban még sokkal több helyen kellene buszsávokat kialakítani, és azokat megvédeni az egyéb forgalomtól, valamint a közlekedési lámpákat a tömegközlekedésre hangolni, és egyéb intézkedéseket hozni a bkv-járművek forgalmi előnyben részesítésére. Milyen terveik vannak ezzel kapcsolatban?
AA: Igyekszünk a fővárosi önkormányzattal közösen buszsávokat kialakítani a lehető legtöbb helyen. Sajnos azonban az autósok, kerékpárosok gyakran nem veszik figyelembe, hogy a buszsávban közlekednek, és ezzel akadályozzák a közösségi közlekedési járműveket. Ezért az a tervünk, hogy autóbuszaink elejére kamerákat szerelünk, és a buszsávot jogtalanul használókról készült felvételeket továbbítjuk a brfk-nak. Odáig jutottunk el, hogy hangzatos buszsáv-építési programokat hirdetünk, de csak néhány kilométerről van szó, ami rövid a millió kilométer járathosszhoz képest. Itt nagy a lemaradás, és komoly pénzekről van szó. A buszsávval ellátott útszakaszok nagy részén már most is külön közlekedési lámpa irányítja járműveinket, előnyben részesítve azokat az autókkal szemben. A közlekedési lámpáknak a tömegközlekedésre hangolása része lesz az utastájékoztató rendszernek, ugyanis a technikai eszközök bekerülnek a járművekbe, amelyek már alkalmasak lesznek ezeknek a jelzéseknek az adására. A technikai eszközök beszerelése folyamatos, 2009 végére föl leszünk készülve. Ez egy számítógéppel vezérelt, dinamikus forgalomirányító rendszer lesz, korábban ez elképzelhetetlen volt, de most már megoldható.
• Az utasok egyik legfontosabb szempontja a biztonság. Mit lehet tenni a helyzet javítására, különösen az éjszakai járatokon?
Természetesen szerződésben állunk biztonsági cégekkel, akik a jegyellenőrzés során segítik ellenőreink munkáját. Amennyiben utasunkat bármilyen atrocitás éri, kérjük, a járművezetőnek jelezze, aki szükség esetén akár rendőrt is tud hívni. Utasaink biztonságára kiemelt figyelmet fordítunk. Szeptember közepe óta az éjszakai járatok egy részén bemeneti ellenőrzést tartunk, 50 biztonsági őr segítségével. A bemeneti ellenőrzést az idei évben valamennyi éjszakai járatunkra kiterjesztjük, a biztonsági őrök létszámát a közeljövőben növeljük, ezáltal is fokozva fizető utasaink biztonságérzetét. Terveink között szerepel az első ajtós felszállás ismételt bevezetése is, amitől - többek között - a biztonság terén is további javulást várunk.
Itt szeretném felhívni a figyelmet arra is, hogy az érvényes jeggyel vagy bérlettel utazók természetesen biztosítva vannak járműveinken. Ennek részleteiről honlapunkon (www.bkv.hu), a kihelyezett tájékoztatókon és ügyfélszolgálatunkon (1071 akácfa u. 18., tel: 461-66-88) érdeklődhetnek.
Az elővárosi közlekedésért
Budapesten 1980 és 2005 között az asztmások száma tízszeresére, a tüdőrákosoké háromszorosára emelkedett. Ez utóbbiban Magyarország világelső. Fővárosunkban a levegőszennyezettség miatt évente több mint 2000 ember hal meg idő előtt. Az Európai Unió megállapítása szerint amennyiben nem változik a helyzet, egy átlagos budapesti csak a porszennyezettség következtében 3 évet veszíthet az életéből. (Ez egy átlagos szám, ami azt jelenti, hogy egyesek akár 20 évet is veszíthetnek az életükből.) A légszennyezésért döntő mértékben a gépjármű-közlekedés a felelős.
A Levegő Munkacsoport olyan javaslatokat igyekszik kidolgozni, amelyek megvalósításával már egy-két éven belül is érezhető változások történnek. Ennek érdekében egyebek mellett azt kezdeményezte a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnál, hogy vizsgálja meg, milyen kapacitásbővítésre lenne szükség ahhoz, hogy tömegközlekedésre lehessen átterelni mindazoknak az 50 százalékát, akik jelenleg személyautóval lépnek be Budapest határán. (Ez azért lényeges, mert ezek a járművek teszik ki a budapesti személygépkocsi-forgalom csaknem felét.) Mivel korábbi elemzésekből ismert, hogy rövid távon és elfogadható költséggel ez legfeljebb autóbuszokkal valósítható meg, a tanulmány csak ezt vizsgálta. A KÖZLEKEDÉS Fővárosi Tervező Iroda által elkészített tanulmány megállapítása szerint egyszeri beruházásként 66 milliárd forintot kell fordítani a műszaki feltételek biztosítására és 650 korszerű, részecskeszűrőkkel felszerelt autóbusz beszerzésére.
A Levegő Munkacsoport a tanulmány és egyéb anyagok alapján azt a következtetést vonta le, hogy - a szükséges kiegészítő intézkedésekkel együtt - mintegy 100 milliárd forintos befektetéssel mindössze 3 év alatt gyökeres változást lehetne elérni Budapest közlekedésében és környezeti állapotában.
A BKV-áremelésekről
A Levegő Munkacsoport részletes állásfoglalást adott ki a BKV viteldíjainak emeléséről. Ennek lényegét az alábbiakban ismertetjük. A Fővárosi Önkormányzat 2008 januárjától ismét jelentősen, átlagosan 13 százalékkal emelte a BKV menetdíjait. Amint az elmúlt évek tapasztalatai bebizonyították, ez a tömegközlekedési utasok számának csökkenéséhez és az autóforgalom további növekedéséhez vezet. Az eredmény több dugó, több környezetszennyezés, több asztmás és tüdőrákos megbetegedés, romló életkörülmények. Az eddig tapasztalatok azt is bizonyítják, hogy a menetdíjak emelése a Fővárosi Önkormányzatnak aligha hozza meg a várt többletbevételeket, a főváros lakosságának okozott károk viszont bizonyosan sok milliárd forintra rúgnak.
A áremelés ellentétes a Fővárosi Közgyűlés által az elmúlt időszakban elfogadott programokkal, így a Podmaniczky Tervvel, a Környezeti Programmal és a Levegőtisztaság-védelmi Programmal is. Az emelés bekövetkeztével az emberek joggal minősíthetik ezeket a programokat szemfényvesztésnek.
A napokban konferencián mutatták be a budapesti S-Bahn terveit. Ezzel az ezermilliárd forint nagyságú beruházással - a rendezvényen elhangzottak szerint - a tömegközlekedéstől elpártolt utasok egy részét kívánják visszacsábítani. Tehát néhány milliárd forint vélt bevételért leszoktatják az utasokat a tömegközlekedésről, majd ezermilliárd forint tényleges kiadással visszaszoktatják?!
A BKV nyilatkozata szerint 2007-ben az előző évhez képest 8 százalékkal csökkent a BKV utasainak a száma, ami az utóbbi évek egyik legkedvezőtlenebb fejleményének tekinthető. Ez azonban a 2117. évi jelentős menetdíj-emelések figyelembe vételével előre látható volt: a szakértők már korábban rámutattak, hogy eddig minden díjemelés utasvesztéssel járt. A Levegő Munkacsoport azt is kimutatta, hogy ezek a díjemelések nem eredményeztek többletbevételt a BKV részére. Reálértéken számolva a menetdíjak 1990 és 2004 között a kétszeresükre emelkedtek, miközben a BKV bevételei nem nőttek. A BKV menetdíjainak emelése tovább ösztönzi a lakosságot - és ezen belül elsősorban a fiatalokat -, hogy egyre kevésbé vegyék igénybe a tömegközlekedést, hanem inkább személygépkocsit használjanak, hacsak tehetik. Különösen aggasztó, hogy a fiatalok nagy része - főleg anyagi okokból - motorkerékpárt választ közlekedési eszközül. Ez rendkívüli veszélyekkel jár, hiszen a motorkerékpárral fajlagosan sokkal több baleset történik, mint például személygépkocsival, és ezek a balesetek sokkal súlyosabb sérülésekkel is járnak. Ezt támasztja alá a svájci INFRAS és a német IWW kutatóintézetek 2004-ben megjelent közös tanulmánya (External Costs of Transport. INFRAS Zürich, IWW Karlsruhe. Párizs). Az Európai Unió 15 akkori tagállama, valamint Norvégia és Svájc adatait összegző kutatás arra a következtetésre jutott, hogy a motorkerékpárok baleseteinek fajlagos költségei (éppen a gyakoriságuk és súlyosságuk miatt) messze a legmagasabbak az összes közlekedési mód közül.
Az Európai Unió számos programjában hangsúlyozza, hogy - az éghajlatvédelemre is tekintettel - kiemelten fontos a közösségi közlekedés feltételeinek javítása. Az utóbbi években szinte minden európai nagyváros komoly lépéseket tett ebbe az irányba. A Fővárosi Önkormányzatnak is követnie kellene ezeket a példákat, és nem szabadna emelnie a menetdíjakat.
Világszerte egyre több város fordítja a behajtási díjakból (dugódíjból) és parkolási díjakból származó bevételeit a tömegközlekedésre. Ez a módszer nemcsak bevált, hanem népszerű is a lakosság körében. Például Londonban a dugódíjat bevezető főpolgármestert jelentős fölénnyel választották újra, Stockholmban pedig a lakosság többsége népszavazáson döntött a dugódíj mellett. A Levegő Munkacsoport ugyanakkor a rendkívül költségesen és csak több év alatt megvalósítható londoni vagy stockholmi rendszer helyett egy olyan megoldást dolgozott ki, amely kis költséggel néhány hónapon belül bevezethető. Kérjük, ismerkedjen meg javaslatunkkal, és segítse elő a megvalósítását! Azonnal csökkennének a dugók és a környezetszennyezés. A tömegközlekedéssel és az autóval közlekedők egyaránt gyorsabban jutnának el úticéljukhoz. A Fővárosi Önkormányzat pedig megfelelő bevételhez jutna a BKV finanszírozásához.

Az állásfoglalás teljes szövege a http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/bkv-hagyo-mell_0712.pdf címen, a dugódíjra vonatkozó javaslat pedig http://www.levego.hu/letoltes/kapcsolodo_anyagok/parkolas-mod-jav_0712.pdf címen olvasható.

Mán-Várhegyi Réka, Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.