Míg 1980-ban naponta 182 külföldi tehergépkocsi haladt át hazánkon (a végcélként hazánkba érkezők száma 114, az innen indulóké 107 volt), addig 1990-re a külföldi tranzit kamionok száma elérte a napi 754-et (ezen kívűl az ide érkezőké 227, az innen indulóké 241 volt).

Az évi 350 ezer külföldi tranzit kamion és 250 ezer ide érkező tehergépkocsi útja nagyrészt településeinken keresztül vezet, közülük naponta több száz például Budapest belső területén hajt át. Az emiatt keletkező környezeti és egészségi ártalmakért soha senki nem fizetett kártérítést az érintett lakosság részére.

Az utak elhasználódása a tengelyterhelés növekedésének negyedik hatványával növekszik. Ez azt jelenti, hogy egyetlen kamion annyi kárt okoz, mint százezer személyautó. A megrongált épületek, utak, hidak és egyéb létesítmények miatti többletköltségeket a magyar állampolgároknak kell megfizetniük — részben közvetlenül, részben pedig magasabb adóval.

A nehézgépjárművek súlyos légszennyező és rengéskeltő hatása sok helyütt tönkretette az ott lakók életfeltételeit, nem egy esetben visszafordíthatatlan egészségkárosodást okozva. A tranzitforgalom által igénybe vett utak a települések legszennyezettebb részeivé váltak (például Budapesten az egykor zöldövezetnek számító Bocskai út és környéke).

A heidelbergi Jövőkutatási és Környezetvédelmi Intézet számításai szerint Németországban a közúti tranzitfuvarozók mindössze 12 százalékát fizetik meg azoknak a károknak és költségeknek, amelyet okoznak. Joggal feltételezhetjük, hogy Magyarországon ez az arány még alacsonyabb, hiszen a fuvarozók a nyugati országokhoz képest itt jóval olcsóbban tankolhattak (a gázolaj ára hazánkban még a legutóbbi áremelés után is csak 40 Ft, míg Ausztriában — a hivatalos középárfolyamon átszámítva — 58 Ft/liter), a tranzitforgalmi díj pedig nevetségesen alacsony volt (mindössze 30 fillér tonna-kilométerenként), s a más országokkal kötött kétoldalú megállapodások következtében még ezt a csekély díjat sem fizette (s most a megemelt díjat sem fizeti) a tranzit-kamionosok kétharmada!

A külföldi kamionok részére kiadott díjmentes fuvarengedélyeket törvényellenesnek kell minősíteni, hiszen ez olyan - évi 3--5 milliárd forintnyi adókedvezményt jelent, amelyet az országgyűlés nem hagyott jóvá, s így a költségvetési törvényben sem szerepel. Egyébként is elfogadhatalan, hogy a magyar állampolgárok fizessék meg az adót a náluk legalább ötször nagyobb jövedelemmel rendelkező külföldiek helyett!

Ausztriában már évek óta 0,35 (2,50 Ft) schilling a tranzitforgalmi díj, és az osztrák hatóságok számos korlátozást vezettek be a közúti tranzitforgalom csökkentésére. Ami Ausztria esetében már elfogadott gyakorlat, azt a nemzetközi fuvarozók Magyarországon minden erejükkel megakadályozni igyekeznek. Úgy tűnik, hogy elmaradott országnak, szinte gyarmatnak tekintik hazánkat. Technikai erőfölényükkel visszaélve a magyar kormányt és az országgyűlést rá kívánják kényszeríteni a magyar nép érdekeivel ellentétes intézkedések meghozatalára.

Semmiféle nemzetgazdasági vagy politikai érdek nem indokolhatja, hogy a külföldi kamiontulajdonosok által okozott költségeket a magyar lakosságra hárítsák át. A statisztikai adatok egyértelműen arra utalnak, hogy közúti tranzitfuvarozás nincs közvetlen összefüggésben a gazdasági fejlődéssel (vagy, ha igen, akkor azzal éppen ellentétes előjelű): Magyarországon 1980 és 1991 között a közúti tranzitforgalom csaknem 500 százalékkal növekedett, miközben a nemzeti jövedelem nagysága gyakorlatilag nem változott! A tranzitforgalom haszna nem ott jelentkezik, ahol az áthalad (oda csak a szennyezés, a rongálás és az ezzel kapcsolatos költségek jutnak), hanem a két végponton (és természetesen a fuvarozóknál).

A hazánkon áthaladó külföldi kamionforgalom rohamos növekedését többek között az tette lehetővé, hogy ennek költségeit nagyobbrészt a lakosságra hárították. Mindehhez hozzájárult a környezetkímélő és energiatakarékos fuvarozási alternatívát jelentő vasúti szállítás fokozatos lerohasztása is: miközben a közúti fuvarozást rejtett vagy nyílt formában szubvencionálták, a vasutat diszpreferenciák sorával sújtották.

A Magyar Államvasutaknak saját költségére kell építenie és fenntartania a vasúti pályát, míg közutakat az állam építi és tartja fenn. Ez utóbbihoz a tehergépjárművek üzemeltetői viszonylag csekély mértékben járultak hozzá: míg a benzinárban fizetett-útalap hozzájárulás 1991 novemberéig literenként 3,20 Ft volt, addig gázolajnál mindössze 70 fillér! A három hónappal ezelőtti emelésnél is csak kissé módosult ez az arány: jelenleg a benzinárból 5,20 Ft, a gázolaj árából pedig 2,20 Ft jut az útalapba. Az útépítést az útalapba fizetéssel a közutakat egyáltalán nem vagy alig használók is finanszírozzák (vasút, mezőgazdasági munkagépek, stb.).

Mindez annak ellenére történt, hogy a vasút előnyei vitathatatlanok: azonos teljesítmény esetén a közúti áruszállításhoz viszonyítva a vasúti áruszállítás szén-dioxid-kibocsátása 22%, a nitrogén-oxidoké 6%, a szén-hidrogéneké 7%, a szén-monoxidé 5%; az energia-felhasználása 11%, a területfoglalása pedig 20% (az autópálya menti szennyezett sávot is figyelembe véve kevesebb mint 5%). Egy kilométer kétvágányú vasúti pálya megépítése átlagosan 18 millió forintba kerül, míg egy kilométer 2x3 sávos autópálya megépítésének költsége eléri a 300 millió forintot. (És még egy ilyen autópályán is óránként 40—60 százalékkal kevesebb áru és személy fuvarozható, mint egy korszerű kétvágányú vasúti pályán.)

A vasút kapacitása jelentősen növelhető a már meglévő pályaszakaszok felújításával, korszerűsítésével (azaz újabb területek igénybevétele nélkül), míg a közutak átbocsátóképességét jóformán csak további természeti és egyéb értékek elpusztítása révén lehet növelni. A közutak fenntartása is jóval nagyobb összegeket igényel, mint a vasúti pályáé. Ez utóbbiak felújítását elegendő 20 évenként elvégezni, míg a tranzit-autópályákat a nehéz tehergépjármű-forgalom miatt igen gyakran kell javítani, 10—12 évente pedig általánosan fel kell újítani.

A MÁV-tól kapott információ szerint még a jelenlegi, elavult vasúti pályák és a menetrendi beosztás lehetővé tenné, hogy déli határunktól az osztrák határig az összes árut és maguknak a kamionoknak is a jelentős részét vasúton elszállítsák mindkét irányban. A MÁV azonban nem rendelkezik az ehhez szükséges vasúti szállítóeszközökkel (egy 18 kamion szállítására képes vasúti szerelvény ára 350 millió forint). Véleményünk szerint nem a magyar állam kötelessége, hogy a külföldi fuvarozók számára szállítóeszközöket biztosítson: ha nincs más lehetőség, a fuvarozni kívánó külföldiek gondoskodjanak a szükséges szállítóeszközökről (ez a közúti fuvarozásnál is így történik).

A vasúthoz hasonlóan a viszonylag környezetkímélő és energiatakarékos vízi úton történő szállítás is jelentősen fejleszthető lenne.

Mindezen tények ismeretében megállapíthatjuk, hogy a szállítás hatékonysága és a környezet szempontjából tragikus folyamat játszódik le Magyarországon. Az 1980-tól 1990-ig terjedő idöszakban a vasút árutonna-kilométer teljesítménye 24,4 milliárdról 16,8 milliárdra esett vissza, vagyis 11 év alatt csaknem egyharmadával csökkent. 1991-ben ez a teljesítmény újabb 30 százalékkal (5 milliárd árutonna-kilométerrel) csökkent — mindössze egy év alatt, annak ellenére, hogy ebben az évben a szovjet csapatok elszállítása kiemelkedően nagy feladatot jelentett a MÁV részére. Ha 1992-ben nem történik gyökeres változás, a vasúti közlekedés drámai leépülése folytatódik, és a magyar vasút hamarosan végállomáshoz ér.

A Közös Piac Beruházási Bankja a jugoszláviai tranzitautópályák finanszírozására 3 rendkívül kedvező feltételű (több évtizedes lejárat, közös-piaci infláció alatti kamatláb, stb.) hitelt nyújtott összesen mintegy 350 milló USA dollár összegben. Ezen felül Jugoszlávia a vasúti tranzitfuvarozás fejlesztésére további kedvező hiteleket kapott. Bár Magyarország viseli a közös piaci tranzit nagy részének terheit, semmiféle ilyen jellegű hitelben nem részesült.

Amennyiben az Európai Közösség bármilyen nyomást gyakorolna a magyar kormányra a közúti tranzitforgalmi díjak csökkentése érdekében, az súlyosan sértené az EK és a Magyar Köztársaság közötti társulási szerződést:

1. A szerződés kinyilvánítja a szerződő felek szigorú elkötelezettségét az alapvető emberi jogok betartása mellett. A közúti tranzitforgalom által okozott súlyos környezetszennyezés és egészségkárosítás alapvető emberi jogokat sért.
2. A szerződésben rögzített egyik cél a piacgazdaság megteremtése Magyarországon. A piacgazdasági elvekkel gyökeresen ellentétes az, ha egy magánvállalkozói tevékenység költségeit a közadókból fizetik meg.
3. A szerződés kiemeli a környezetvédelem területén történő együttműködés fontosságát, a környezetszenynyezés csökkentését és az energiahatékonyság növelését. A közúti tranzitforgalom növelése nyilvánvalóan ellentétes ezekkel a célokkal.
4. A szerződés szerint a szerződő felek különös előnyben részesítik a kombinált fuvarozás fejlesztését. A tranzit tehergépjárművek részére adott kedvezmények erősen megkérdőjelezik a szerződésnek ezt a pontját.

A fentiek alapján a Levegő Munkacsoportban résztvevő szervezetek követelik:

1. Független szakértők bevonásával részletesen vizsgálják meg, hogy milyen anyagi és nem anyagi (pl. egészségi) károkat okozott eddig a tranzit tehergépjármű-forgalom hazánkban! Ennek költségeit a külföldi tehergépjárművekre kivetett adóból fedezzék!

2. A külföldi tehergépjárművek adóját emeljék olyan mértékűre, hogy abból teljes egészében kártalanítani lehessen a tranzit-forgalom miatt az elmúlt években kárt szenvedett magyar állampolgárokat, és fedezni lehessen a külföldi tehergépjárművek által okozott egyéb költségeket (pl. utak és egyéb létesítmények felújítása)! Az említett adóbevétel a jövőben fedezze a tranzitforgalom miatt felmerülő összes költséget (beleértve az épített és természeti környezet, valamint a lakosság egészségének károsodása miatti kártérítéseket is)!

3. A nemzetközi gyakorlatnak megfelelően vezessenek be területi, időbeni és súlykorlátozásokat a nehéz tehergépjárművekre!

4. A vasúti és a vízi fuvarozás kiemelt fejlesztése révén ösztönözzék a gazdaságosabb, környezetkímélőbb és energiatakarékosabb áruszállítást!