kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Mások helyett adózunk

Építőanyag-szállítás
Amikor a környezet védelme kerül szóba, a kormányzati tisztségviselők, az önkormányzatok illetékesei és a gazdasági élet képviselői előszeretettel hivatkoznak a pénzhiányra. A valóságban nemegyszer éppen ellenkezőjét tapasztaljuk: az alkalmazott környezetszennyező eljárások lényegesen többe kerülnek, mintha környezetkímélő módszerekkel végeznék ugyanazt a tevékenységet. Ebbe a körbe tartozik az építőiparban használatos poranyagok, ezen belül is elsősorban a cement szállítása.
Három-négy évvel ezelőtt a vásárlók többsége nagy felhasználónak minősült, hiszen az akkori gazdaságpolitika eredményeképpen központi irányítású nagyvállalatok végezték az építőipari tevékenységek jelentős részét. Mára ezek a vállalatok kis egységekre hullottak szét, amelyek külön-külön szerzik be az alapanyagot — már amelyik a gazdasági visszaesés mellett egyáltalán talpon tudott maradni. A vasúti szállítás mellett szóló egyik legfontosabb tényező, a nagy tömegű áru szállításának igénye mint kényszerítő erő tehát megszünt. Ezzel egyidejűleg az állami hozzájárulás számottevő csökkenése és egyéb okok miatt a MÁV többszöri tarifaemelésre kényszerült.
A változások nyomán a fuvarpiac perifériájáról a középpontba kerültek a közúti magánfuvarozók, akik időt és fáradságot nem kímélve szerelgetik hétvégente 10—15 éves — az állami vállalatoktól fillérekért megszerzett — füstokádó és zajos teherautóikat, hogy következő heti feladataikat is teljesíteni tudják. A sokrétű nyílt és bújtatott kedvezmények tevékenységüket többnyire kifizetődővé is teszik. Ily módon sikerült a cementgyárak néhány évvel ezelőtti kb. 50—50%-os vasúti—közúti kiszállítási arányát kb. 20—80%-osra eltorzítani. Az említett számok az országos átlagot tükrözik, azonban sok estben még ennél is súlyosabb a helyzet. Például a budapesti építkezések szempontjából meghatározó fontosságú Váci Cementgyárnál a közúti fuvarozás 90% feletti részesedést harcolt ki magának, ezzel a vasúti szállítást minimálisra, a vízit pedig nullára apasztotta le. Ezt csak részben magyarázza a főváros közelsége, illetve az elszállítandó árumennyiség csökkenése. A legfontosabb ok az, hogy az egyenlőtlen versenyfeltételek miatt a vasúti szállítás — járulékos költségeit is tekintve — gyakran drágább a közútinál.
Vajon milyen tényezők teszik kedvezőbbé a közúti szállítást még azoknak a felhasználóknak is, akik rendelkeznek a vasúti fogadás műszaki feltételeivel?
Közismert tény, hogy a közúti fuvarozók nagy része gázolaj helyett háztartási tüzelőolajat használ üzemanyagként. Ezáltal részben az egyéb fuvarozókra, a magánautósokra, illetve az egész társadalomra hárítja azokat a költségeket, amelyeket a gázolaj árában foglalt adókon kereszül kellene megfizetnie (fogyasztási adó, ÁFA, útalap-hozzájárulás, környezetvédelmi termékdíj).
A vonatkozó jogszabályok ellenére az önkormányzatok általában eltűrik a telephely hiányát, és ezzel azt, hogy a tehergépjárművek éjszakai, hétvégi tárolására a fuvarozók díjmentesen vegyék igénybe az egyre dráguló közterületeket.
Egy üzem területén lévő úthálózat fenntartási költségeinek ütemezését az üzem vezetősége határozza meg a lehetőségeihez mérten, míg az iparvágány-hálózat karbantartását (annak idejét, sőt költségvonzatát is) a MÁV illetékes szervei írják elő. Ha a folyamatos fenntartási munkálatokat nem végzik el, a MÁV megtagadja a fogadóhely kiszolgálását. Tehát a biztonsági előírások betartása, a követelményszint nem azonos a közútéval.
A tehergépjárművek által az utakban és egyéb létesítményekben okozott károknak csak a töredékét fizettetik meg az üzemeltetőkkel. Például a gépjárműadó (a "súlyadó") egyenesen arányos a gépjármű tömegével. Ezzel szemben a személygépkocsinál a hasznos tömeg az össztömeg 10—30%-a, tehergépjárműnél pedig 60—70%-a. (Abszolút értékben a hasznos tömeg személyautóknál 0,1—0,4 tonna, a tehergépjárműveknél pedig eléri a 10—15 tonnát is, esetenként még ennél is többet.) Az utak elhasználódása a tömegtől és egyéb tényezőktől függően a tengelyterhelés harmadik—ötödik hatványával növekszik. Tehát az a tehergépjármű, amely után tízszer annyi súlyadót fizetnek, mint egy személygépkocsi után, több ezerszer erősebben rongálja az utakat, mint a személyautó. (A nagy teherbírású járművek által használt utak szinte soha nem mennének tönkre csupán attól, hogy személyautók közlekednek rajta.) Ehhez még hozzá kell tennünk, hogy a haszonjárművek kihasználtsága is sokkal magasabb, mint a személyautóké (ez utóbbiaké évi átlagosan évi 8 000 km, míg a tehergépjárműveké évi 50 000 km — nagyrészt teljes vagy közel teljes terheléssel. Mindez azt eredményezi, hogy a tehergépjárművek által igénybe vett utak karbantartása, javítása, a baleseti károk felszámolása, nagyságrendekkel több pénzbe kerül, mintha ezeket az utakat csak személyautók használnák. Természetesen az útépítés költségei is nagyobbak, hiszen szélesebb sávokra, nagyobb fordulóivekre, teherbíróbb útburkolatra, kiterjedtebb parkolóhelyekre van szükség.
Jelentős többletköltséget jelent a többi úthasználóknak, hogy a meglévő utak átbocsátóképességét a nagyobb, lassúbb járművek érezhetően csökkentik.
A tehergépjármű-forgalom által a környezetben, a természetben és az emberek egészségében okozott károkról sok kötetnyi tanulmányt lehetne írni (egyes országokban már írtak is), most ezeket nem is részletezzük, inkább a megoldásra teszünk javaslatot.
Egyenlő esélyeket kell teremteni a különböző szállítási módok között, mérlegelve és érvényre juttatva valamennyi tényleges hatást és költséget.
Adminisztratív-jogi eszközökkel meg kell tiltani a környezetre fokozottan káros szállítási módokat mindazokon a helyeken, ahol lehetőség van környezetkímélő szállítás igénybevételére.
Szigorú intézkedésekkel véget kell vetni annak, hogy tüzelőolajat és egyéb, a szabványtól eltérő olajtermékeket használnak üzemanyagként.
A tehergépjárművek adóit (súlyadó, termékdíj, stb.) olyan mértékűvé emeljék, hogy az teljes egészében fedezze az általa okozott károkat.
A javasolt intézkedések meghozatala kedvezően hatna környezetünk, egészségünk állapotára, és egyúttal a pénztárcánkat is kímélné, hiszen a költségeket azokra terhelné, akik azt okozzák.
L. A.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.