kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Közlekedéspolitika a gazdaság és a környezet szorításában

Az alábbi tanulmány a Bécsi Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Intézete és a Finn Műszaki Kutatóközpont Útépítési Osztálya együttműködésében készült.
1. Bevezetés
A közlekedési rendszer elkerülhetetlenül szükséges ahhoz, hogy az épített környezetben tevékenykedni lehessen. A természetes környezet teszi lehetővé a közlekedési rendszer és az épített környezet működését (ld. az 1. ábrát). A fogyasztói társadalom, amelyben élünk, folyamatosan csökkenti a természetes környezet képességét arra, hogy fenntartson minket. A negatív fejlődési folyamat már egész Európában látható.

Az emberi élet a természetes, ökoszisztémák zavartalan működésétől függ. Ahhoz, hogy továbbra is élvezhessük a természet áldásait, vigyáznunk kell rá.
A környezeti rendszerek viszonylag lassan reagálnak az ember cselekedeteire, mivel hosszú ideig különböző visszacsatolásokkal enyhítik annak hatásait. Képtelenek azonban a végtelenségig elviselni a környezeti ártalmakat. Csupán néhány állat- és növényfajt vizsgáltak meg mostanáig e szempontok alapján, azonban ezek mind fontosak az emberi élethez. Az élet különböző formái egymáshoz kapcsolódnak és függenek egymástól. Minden lénynek joga van az élethez, attól függetlenül, hogy most éppen hasznosnak tartják-e az ember számára vagy sem.
Az egyes nemzedékek nem tulajdonosai a Földnek, hanem csupán őrzői, és így kötelességük, hogy a következő generációknak legalább olyan állapotban hagyják hátra a környezetet és az erőforrásokat, mint ahogy ők kapták. Mivel az eljövendő nemzedékek nincsenek olyan helyzetben, hogy erről szerződést kössenek, mi vagyunk a felelősek azért, hogy nyitva maradjon számukra ez a lehetőség.
Mivel a bioszféra nagyon összetett, az emberi tevékenységek, az emberi felelőtlenség igen súlyos következményekkel járnak, akár tudatosak, akár nem. Tehát nagyobb felelősségvállalásra van szükség. A technológiai és tudományos kutatások eredményeinek használata éleslátáson, óvatosságon és felelősségen kell, hogy alapuljon.
Közlekedési rendszerek tervezése során a közlekedési tervhez szabott közgazdasági számítási hódszereket használunk. 1960 körül a gazdasági értékelés elméletét kezdték el alkalmazni a közlekedéstervezésben. Napjaink egyik legfontosabb gazdasági vitapontja a gazdasági fejlődés és a környezet közötti összefüggés. Egy holland kutató, Nijkamp már 1977-ben rámutatott, milyen nehézségekkel jár a környezeti szempontok szerves bevonása a hagyományos — a nemzeti jövedelmet maximalizálni törekvő-gazdaságpolitikába.
A közgazdaságtan mint tudomány szoros kapcsolatban van az Európában több mint kétszáz évvel ezelőtt elkezdődött iparosodási folyamattal. A posztindusztriális (iparosodás utáni) társadalomban feltehetően sok korábbi gazdasági modell elveszítette érvényességét, beleértve a közlekedéspolitikára vonatkozókat is. A különösen kényes kérdések között szerepel a hulladékok problémája, valamint az úgynevezett "szabad javak", a levegő, a víz stb. használatának ügye. A közgazdaság-tudomány problémái, párosulva a közlekedési infrastruktúra értékeléséhez használt leegyszerűsített módszerekkel, megkérdőjelezik ezek alkalmazását a közlekedéspolitika gyakorlati végrehajtásánál.
A jelen tanulmányban az ökoszisztéma rendszerhordozó elveit írjuk le, és így elemezzük a közlekedési rendszert.
2. Az ökoszféra rendszerhordozó elvet
Az ökoszférában a fejlődés a rendszerhordozó elvekkel összhangban történt:
A változatosság harmonikus, egymásra kölcsönösen ható tényezők összességét jelenti, amelyek biztosítják a rendszer stabilitását.
A zárt (visszaforgatós) rendszerek, ahol a hulladék minden részét maradéktalanul felhasználják más élőlények létalapjaként.
Maximális hatékonyság az energia és az erőforrások használatában.
Önszabályozás, ahol a rendszer egyes részei visszacsatolással gátolják az irányíthatatlan (exponenciális) növekedést.
Térségek szerveződése és kölcsönhatásai, amelynek során a globális ökológiai egyensúly a helyi körülményekhez optimálisan alkalmazkodó rendszerek közötti kölcsönhatás eredménye.
3. Változatosság a harmóniában és a kölcsönhatások összetettségében
Először úgy tűnt, hogy a technikai fejlődés fokozza a közlekedési rendszer változatosságát. A nem-motorizált úthasználók mellett lesz egy sor különböző fajta motorkerékpár, autó, tehergépkocsi, busz és különleges jármű.
Egy ökoszisztéma változatossága a harmóniától, a sokoldalú együttműködéstől, valamint a stabilitástól függ.
Évezredek során a társadalmi szabályok és a kulturális viselkedésformák összhangot fejlesztettek ki a gyalogosok között.
Kínában, Albániában és jórészt Japánban is bizonyos mértékben harmónia és együttműködés alakult ki a kerékpárosok és gyalogosok között.

Sok ország végez kísérleteket ebben az irányban kisebb-nagyobb sikerrel —, amikor vegyítik ezt a kétféle közlekedési módot a járdákon vagy a gyalogos övezetekben.
A gyalogosokhoz képest a kerékpár csak kismértékű energiaigény-, sebesség- és tömegváltozással jár. Ez az egyszerű lépés mégis olyan problémákat okozott, amelyeket 200 év alatt sem sikerült megoldanunk. Még mindig a törvények uralkodnak és nem szabályok, erőszakot alkalmaznak az ésszerű fegyelem helyett, és infrasruktúrális változtatások szükségesek ennek a két csoportnak a szétválasztására.
A változatosság bővülése, amit a kerékpárok megjelenése okozott, még harmóniában volt a környezettel, nem volt szükség nagyobb átalakításokra. A kerékpárgyárak környezetszennyezése sem jelentett nagy veszélyt.
Ötven évvel később a gőzmozdonyok megváltoztatták a színteret sínpáraikkal. Ekkor döbbentek rá az emberek a levegőszennyezéssel és zajjal járó kellemetlenségekre. Féltek az állatokra, növényekre és emberre gyakorolt káros hatások miatt. Az ipari termelés folyamata hatalmas változásokon ment keresztül, és sok város gyors növekedésnek indult. Az iparosodás, a munkaerő és a töke koncentrációjával, megkezdte útját.
A vasút hozzájárult a nagyobb a változatossághoz, de ugyanakkor jobban zavarta a harmóniát, mint azelőtt bármi. Ez volt a növekvő változatosság ára. A közlekedési rendszer ezen új elemével csupán az állomásokon lehetett kapcsolatba lépni.
A nagyobb sebesség, ami ebből a közlekedési módból adódott, mindenki számára veszélyes volt. A biztonságos utazáshoz számos utasításra volt szükség a vasúti alkalmazottak és az utasok részére. Láthattuk az emberi élet irányításának kezdeteit egy technikai rendszer segítségével.
A rendszer összetettsége növekedésének ára volt a zaj, a népesség egyre szélesebb rétegének életminőség-csökkenése, a sínpárok elválasztó hatása, a balesetek, a menetrendek, kerülőutak és várakozási idő minden egyéb közlekedési mód számára, amely kapcsolatba került a vasúttal.
Növekvő ellentétet tapasztalhattunk a fejlődés rendszerhordozó elvei és a vasút hatásai között. Egyébként a környezeti hatás nem volt olyan rossz, mint ahogy előrejósolták, és a villamosság használatával tovább lehetett mérsékelni a negatív hatásokat.

Az elmúlt 150 évben annyira lecsökkent az emberek érzékenysége a technika által okozott mindennapi akadályoztatásokkal szemben, hogy manapság a vasutat a környezettel leginkább összeegyeztethető közlekedési módként ítélik meg. Ennek az az oka, hogy a legfőbb összehasonlítási alapot a közutak növekvő gépjárműforgalma adja.
Az autók, amelyeket körülbelül 50 évvel a vasút után fejlesztettek ki, hozzájárultak a közlekedési rendszer még változatosabbá válásához. Az első prototípusokat nem vették igazán komolyan, de a növekvő sebesség (egy másik tényező, ami hozzájárul a változatossághoz) szükségessé tette egyre több szabály bevezetését a gyártók, a gépjárművezetők és a többi közlekedő számára.
A gyalogosokat és kerékpárosokat, tehát a rövidtávon közlekedők túlnyomó többségét ezek a szabályok egyre nagyobb mértékben korlátozzák. Amikor a növekvő sebesség lehetővé tette, hogy egyre gyakrabban és egyre nagyobb távolságokra utazzanak az emberek, még az országhatárokon túlra is, szükségessé vált az előírások nemzetközi összehangolása.
Szigorú szabályok és ezek következetes végrehajtása nélkül a gépjármű-közlekedés nem lehet összhangban más úthasználókkal, sem pedig saját magával.
Ha csak a közlekedési rendszert vesszük figyelembe, itt találjuk a legnagyobb ellentmondást a természetes fejlődéssel szemben. A balesetek száma egy új szintet ért el, és ami a megdöbbentő, hogy ezt mint ennek a közlekedési módnak a velejáróját el is fogadták. A balesetek konfliktust jelentenek, a konfliktusok pedig a harmónia és a zökkenésmentes együttműködés hiányára utalnak.
Az autók növekvő mértékű használata a probléma egy másik oldalára is rámutat: a környezet véges teherbíró-képességére. Ami elkezdődött a szabályokkal, az utasítások sorához vezetett, valamint bizonyos mértékű terrorizmushoz a környezettel szemben. Mivel lehetetlen volt nagy sebesség elérése természetes környezetben, szükségessé vált a környezet módosítása, egyszerűsítése. Sima felületű utakat kellett építeni, és le kellett redukálni őket az alapvető formájukra — egy autópálya hálózatra. Az autópályák a legnagyobb ellentmondásban vannak nemcsak a természettel, hanem az úthasználók sokféleségével is. A nagy sebesség miatt a változatosságot valahogyan vissza kell fogni — az eredmény az elkülönítés. Az úttervezők az elválasztással teremtett harmónia irányelvét követik, és a közlekedési törvények irányítják az együttműködést. Közlekedési lámpák, járdaszegélyek és parkolási szabályok kerültek a közlekedők közötti valamikori komplex együttműködéshelyébe. A nagy sebesség mindezt nélkülözhetetlenné tette.
A közút, ami régebben a település életének színtere volt, csupán közlekedési funkciót betöltő területté fejlődött vissza.
A gépjármű-közlekedés hozzájárult a közlekedési rendszer sokrétűségéhez, ugyanakkor növelte a diszharmóniát a közlekedési rendszerben, a környezetben és az úthasználók között is.
A gépjármű-közlekedés csökkenti a változatosságot. A gépiesítés előtti közlekedési rendszer a helyi lehetőségeknek megfelelően fejlődött ki, a járművek széles skáláját és különböző állatfajokat használtak a közlekedéshez. Nyáron különböző szekereket, kocsikat, hintókat használtak a helyi lehetőségek szerint, ezeket télen szánok és szántalpak váltották fel.
A vízi közlekedésben nagy választékát láttuk a szélenergiát és gravitációt kihasználó hajóknak és úsztatási módszereknek.
Az emberi erő, a szél és a gravitáció mellett lovakat, ökröket, teheneket, szamarakat, tevéket és kutyákat is használtak.
Ez a változatosság két tényező eredménye volt: a fellelhető források és a helyi körülmények minél jobb, indokolatlan változtatások nélküli kihasználása: Ami ma történik, az ennek az ellentétje: a környezetet szükségszerűen megváltoztatják a gépkocsi igényeinek megfelelően.
4. Zárt rendszer a hulladékok maradéktalan hasznosításával
A természetes újrahasznosító folyamat függ az anyagoktól, az időtől, a mennyiségtől (az átbocsátóképességtől), és néhány külső tényezőtől, mint hőmérséklet, nedvesség és hasonlók.
A gyalogosok, lovak, erdők és a természetes termékek a természetes rendszer részei, ami egy tökéletes újrahasznosító folyamatot dolgozott ki saját maga számára. Az a vas-, acél-, gumi-, üveg- és egyéb anyagmennyiség, ami a kerékpárok előállításához és karbantartásához szükséges, csupán kismértékű hulladéktermeléssel jár, aminek legnagyobb része szintén újrahasznosítható.
A vasúti közlekedési eszközök és a pályák nagyrészt újrahasznosíthatók. A rendszer legtöbb elemének használati ideje elég hosszú, és a vasutak már bevezettek néhány újrahasznosítási módot. Eddig a szintig magával a közlekedési rendszerrel nem volt probléma. A vasút azzal, hogy áruk és emberek hatalmas mennyiségét tudja szállítani, elősegítette az ipar fejlődését, és így hozzájárult az ipari hulladékok máig is megoldatlan újrahasznosítási problémájához. Ezeknek a hulladékoknak nemcsak toxikus hatásuk, hanem nagy mennyiségük is az újrahasznosítás leküzdhetetlen problémájává vált. A szénnel, atomenergiával, olajjal vagy gázzal működtetett erőművek önmagukban is nagy problémát jelentenek.
Maga az autó, ha önmagában vesszük, nem okoz súlyos újrahasznosítási problémákat. Ami gondot okoz, az a Henry Ford által bevezetett tömegtermelés. Az autók gyártása és használata szennyező anyagokat juttat a levegőbe és a környezetbe, amelyek felbecsülhetetlen ideig ott maradnak, és károkat okoznak.
A szennyező anyagok toxikus hatása és tömeges mennyisége a legnagyobb probléma, amit a közlekedési rendszer a természetes környezetben okoz. A természetes környezettől elrabolt területek problémája is figyelmet érdemel. Bár az útfelületek a teljes területnek csupán egy kis százalékát foglalják el, ennek is kiszámíthatatlan hatása lehet, mivel nem tudjuk, mennyit bír még el az ökoszféra. A szén-dioxid növekedése a légkörben mutatja, hogy a rendszernek nincs sok tartaléka, különben az ökoszféra elnyelte volna a fölösleges szén-dioxidot.
Hogy milyen hatásokkal jár a téli útsózás, valamint az ólom és más toxikus anyagok bekerülése a talajba és a talajvízbe, még nem vizsgálták meg kellő alapossággal.
A növekvő tömegfogyasztás és a káros anyagok soha nem tapasztalt mértékű kibocsátása beteg és haldokló erdőket, globális felmelegedést és szennyezett vizeket eredményez. Ez világosan mutatja, hogy túlterheltük a természetújrahasznosító kapacitását.
Ha összehasonlítjuk a természetes újrahasznosító folyamat és a jelenlegi közlekedési rendszer tulajdonságait, láthatjuk a növekvő ellentmondásokat, melyeket elsősorban a tömegtermelés idézett elő. Az öreg járművek, kiselejtezett alkatrészek jelentős részét nem hasznosítják újra — és persze a kipufogógázt sem —, így ezek felhalmozódnak a légkörben, a talajban és a vízben.
5. Hatékonyság az erőforrások és az energia használatában
Az élőlényekre jellemzel az erőforrások és az energia hatékony használata. Az emberi társadalom az erőforrásokat és az energiát tömegfogyasztásra használja, ahol a hatékonyság több termelést és több fogyasztást jelent.
A mi értelmezésünkben a hatékonyság azt jelenti, hogy az anyagot — amely maga is az energia és az információ speciális fajtája — és az energiát az evolúciónk során kifejlődött módon kell használni: olyan megoldásokkal, amelyek a rendszer adott helyzetében a lehetd legalacsonyabbra csökkentik az igénybevételt, és a lehetd legnagyobb mértékben növelik a teljesítményt. Az ember maga is egy ilyen folyamat eredménye. A viselkedésmódja efelé irányul, a fizikai és intellektuális energiáját egyaránt így törekszik hasznosítani.
A gyaloglás több energiát igényel, mint a kerékpározás ugyanazon a távolságon, ezért a kerékpározás javítja a hatékonyságot. Ha vonaton vagy tömegközlekedési eszközön ülve utazunk, kisebb mértékben kell igénybe vennünk személyes energiánkat. Bárhogy is nézzük azonban, a teljes energiamennyiség a rendszerben észrevehetően növekszik, még akkor is, ha nem vesszük figyelembe a tömegközlekedési rendszer létrehozásához és fenntartásához szükséges energiamennyiséget, amely nem kapcsolódik közvetlenül az utazáshoz.
A természetes erőforrások (szén, gáz és olaj) nagy mennyiségű, meggondolatlan használata "gazdasági szempontból" olcsónak tűnik. Ezeket az erőforrásokat éld szervezetek halmozták fel, évmilliók alatt. Ezek rövid idd alatti felhasználása teljes ellentmondásban van ökoszisztémánk alaptörvényeivel. Az iparosítás korának



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.