— Most készítettünk el két előterjesztést a kormány részére. Az egyik a közforgalmú személyszállítás, s ezen belül a helyi tömegközlekedés fejlesztéséről szól, a másik pedig az áruszállítás olyan módon történő befolyásolásáról, amely előnyben részesíti a vasúti és vízi fuvarozást.

— A közforgalmú közlekedés részaránya 1980-ban a helyi közlekedésben 54% volt, 1990-ben már csak 40%, a távolsági közlekedésben pedig ugyanezen időszak alatt 53%-ról 40% alá került. Ezzel párhuzamosan növekedett a személygépjármű-forgalom. Egyértelművé vált az is, hogy az infrastruktúra fejlesztésével (autópályákkal, utakkal, parkolókkal stb.) a közúti közlekedési igényeket nem lehet megfelelően kielégíteni, többek között azért sem, mert a többletkapacitás mindig többletforgalmat gerjeszt. Ugyanakkor a közlekedés környezetkárosító hatása — különösen a városok sűrűn beépített részein — szinte elviselhetetlenné vált. A magyar közforgalmú közlekedés szerepének jelentőségét jól érzékelteti, hogy az összesen 39 352 km hosszú tömegközlekedési hálózaton 6080 vasúti jármű (mozdony, motorkocsi, személykocsi), 1035 villamos, 313 trolibusz, 410 metró- és földalatti vasúti kocsi, 371 HÉV kocsi és 9541 autóbusz közlekedik, amely évente 3,6 milliárd utast szállít. Sajnos az elmúlt években tömegközlekedés járműparkját, infrastruktúráját a folyamatos romlás jellenmezte, egyre nagyobb lett az elmaradás a megfelelő, biztonságos műszaki színvonaltól.

— A MÁV pályahálózata nagyrészt elhasználódott: mintegy 1700 km vágány sürgős felújítására lenne szükség. A vasúti járműállomány aggasztó állapotba került, a mozdonyok átlagos életkora 18,8 év, a személyszállító vasúti kocsiké 17,5 év. A Volán autóbusz-állományának több mint fele "nullára" futott és a járműpark folyamatosan tovább öregszik. Az önkormányzatokhoz tartozó helyi tömegközlekedési vállalatoknál az autóbuszok 20-40%-át azonnal selejtezni kellene, a villamosok átlagéletkora meghaladja a 20 évet, a HÉV és villamospályák állapota pedig csak 25-30 százalékos.

1992-ben a vasúti személyszállítás teljesárú menetdíjbevétele a költségeknek csak mintegy 35%-át fedezte. A csökkenő állami szerepvállalás miatt a MÁV az árufuvarozásból származó nyereségét egyre növekvő mértékben kényszerült a személyszállítás miatti veszteség kiegyenlítésére fordítani, a beruházások finanszírozására pedig nem maradt fedezet. A Volánnál is válságos a helyzet, a menetdíjbevételek a helyközi közlekedésben átlagosan a költségek 75%-át fedezik, míg a helyi közlekedésben mindössze 45%-át.

A helyi tömegközlekedés biztosítása az önkormányzatok feladata, de ehhez — a főváros kivételével — nem kapnak támogatást a központi költségvetésből. Az önkormányzatok azonban nem rendelkeznek a tömegközlekedési járműpark rekonstrukciójához szükséges forrásokkal, sőt a folyamatos működéshez elengedhetetlen támogatás folyósítása is gondot okoz számukra.

A települések közötti tömegközlekedés biztosítását állami feladatnak tekinthetjük, azonban a központi költségvetés — a nyugati államoktól eltérően — nem járul hozzá folyamatosan és kiszámíthatóan a meglévő tömegközlekedés működtetéséhez, valamint a tömegközlekedés vonzóbbá tételéhez.

Tehát a tarifaszint nem elegendő a tömegközlekedés megfelelő színvonalú üzemeltetésére sem. Ennek következtében évről évre csökken a járatok száma, ami további utasvesztést eredményez.

— Valóban, a tömegközlekedési tarifa már oly mértékben emelkedett, hogy a lakosság anyagi tűrőképessége további emelést nem viselne el. A helyi tömegközlekedés biztosítása az önkormányzat, illetőleg az üzemeltető feladata. Mivel azonban az önkormányzatok a járműállományt igen leromlott állapotban kapták meg, indokolt az állam részvállalása is. A helyközi tömegközlekedés fenntartásában és fejlesztésében is részt kell vennie az államnak.

A tömegközlekedés járműállományának 2000-ig történő korszerűsítésére három lehetséges változatot terjesztünk a kormány elé. Az "A" változat a jelenlegi gyakorlat folytatását jelentené, azaz tovább romlana a járműállomány amúgy is válságos helyzete. A "B" változat egy szerény mértékű járműrekonstrukció megindításával számol 1994-től kezdődően, amelynek eredményeként az eszközállomány további romlása megáll, de a jelenlegi gondok tartósan megmaradnak. A "C" változat szerint a járműrekonstrukció olyan mértékű lenne, hogy a tömegközlekedés megfeleljen az elvárható színvonalnak és ne viselje a túlüzemeltetésből származó többletköltséget. Ez a változat sem tenné lehetővé a nyugat-európai színvonal elérését, de legalább biztosítani tudja az utazási igények kielégítését.

Az előbb említetteken túlmenően 1992-es áron számolva Budapestnek, a 20 megyei jogú városnak és 2 megyeszékhelynek lakosonként évi 1000 forint, 144 egyéb településnek pedig 400 forint tömegközlekedési támogatást javaslunk a központi költségvetésből, ami összesen évi 5,3 milliárd forint kiadást jelentene. A kistelepüléseket ellátó helyközi autóbuszvonalak differenciált támogatására évi 600 millió forintot javaslunk elkülöníteni. További évi 600 millió forintot támogatást nyújtását javasoljuk a Központi Környezetvédelmi Alapból a városi tömegközlekedés környezetkímélőbbé tételére. Javasoljuk továbbá, hogy az állam adó- és vámkedvezményekkel is segítse elő a tömegközlekedés eszközparkjának, pályaállományának a megújítását.

Szorgalmazzuk olyan szervezetek létrehozását is, amelyek összehangolják egyes térségek tömegközlekedési feladatait. Ezek közül kiemelt helyen említeném a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakításának a tervét is.

— A már tíz éve tartó gazdasági recesszió, a beruházások visszafogása, a termékszerkezet átalakítása az áruszállítási teljesítmények növekedésének mérséklődését, majd 1988-89-től a csökkenését eredményezték. Ez különösen súlyosan érintette a vasúti árufuvarozást, amelynek teljesítménye napjainkra az 50-es évek szintjére zuhant. A fuvarozás áruszerkezetében viszont nem történt lényeges változás, továbbra is túlnyomó az energiahordozók, a bányászati termékek, az építőipari anyagok és építőanyag-ipari termékek aránya (1980-ban 66,3%, 1991-ben 67,8%). Ezen árucsoportok összes szállított mennyisége 30,6%-kal csökkent, ezen belül a vasúton szállított mennyiség 52,8%-kal, a közúton szállítotté pedig csak 22,7%-kal. Mindhárom árucsoport átlagos szállítási távolsága közúton nőtt, vasúton csökkent. Szükségtelenül a közútra áromlott tehát a klasszikusan vasúton szállított tömegáruk mennyiségének egy hányada.

— A vasút térvesztésében jelentős tényező a pálya rossz állapota (s ennek következtében az alacsony eljutási sebesség és kis teherbírás), a korszerű szolgáltatások (és az ehhez szükséges technika) hiánya, valamint a keresztfinanszírozás miatt szükségszerűen magas áruszállítási díjak is. A közúti áruszállítás viszont rugalmas, a fuvarozók mindenkor rendelkezésre állnak, "háztól házig" szállítanak, nincsenek átrakási időveszteségeik, s minimálisak az árukárok. A közúti áruszállítás térnyerését elősegíti, hogy a kapacitás túlkínálat és a — remélhetőleg hamarosan megszűnő — nagymértékű HTO-használat miatt viszonylag alacsonyak a fuvarköltségek. Az alacsony árakat az is lehetővé teszi, hogy a közúti áruszállítás költségei messze nem fedezik a társadalmi ráfordításokat (a balesetekből és a környezetkárosításból származó externális költségeket).

— Az elmúlt tizenkét évben a közúti tranzitforgalom csaknem a tízszeresére nőtt, annak minden környezetszennyező hatásával együtt. Emlékezetes, hogy a magyar fél megpróbálta emelni, illetve kiterjeszteni a tranzitforgalmi díjakat, de ez rendkívül erős ellenállásba ütközött az Európai Közösségek részéről.

— Ha a jelenlegi folyamatokat spontán módon hagynánk alakulni, akkor kedvezőtlenül magas közúti áruszállítási arány kibontakozása várható. Ezzel együtt jelentősen növekedne az energiafelhasználás és a közutak zsúfoltsága, a károsanyag-kibocsátás pedig elviselhetetlen mértéket érne el. Ugyanakkor a környezetbarát vasúti és vízi áruszállítás kihasználatlan kapacitásaival egyre gazdaságtalanabbá válna. A hazai és a nyugat-európai tapasztalatokból, az ott elkövetett hibákból tanulva, nem szabad megengednünk ezeket a spontán változásokat.

— A tömegáruk nagy távolságra történő fuvarozásánál a vasút térvesztésének megállítása érdekében hozzávetőleg 100 km szállítási távolság felett a belföldi közúti fuvarozások esetén a fuvaroztatót terhelő távolsági pótdíjat kell bevezetni. A Magyarországon bejegyzett közúti tehergépjárművek adótételei jóval alacsonyabbak, mint az EK országaiban alkalmazottak, s ezt a különbséget fokozatosan meg kell szüntetni. Az adó mértékének arányosnak kell lennie a közutak igénybevételével (pl. tengelyterhelés), valamint a károsanyag-kibocsátással.

Adó- és vámkedvezményekben kell részesíteni a környezetkímélő áruszállítási módok működtetésével és fejlesztésével kapcsolatos tevékenységeket. Gyors ütemben kell fejleszteni a kombinált áruszállítási formákat. Mielőbb korszerűsíteni kell a fontos tranzit vasútvonalakat és meg kell építeni a Budapestet délről elkerülő vasútvonalat. Az elmúlt évben megnyitott Duna-Majna-Rajna csatorna kínálta lehetőséggel élve mielőbb megoldást kell találni a Budapest és az osztrák határ közötti Duna-szakaszon a szükséges vízmélység biztosítására oly módon, hogy az vegye figyelembe a környezet- és természetvédelem követelményeit is. Meg kell építeni az országos közforgalmú kikötőket. Mindezen beruházásokhoz 2000-ig növekvő céltámogatást kell biztosítani a központi költségvetésből, illetve a Központi Környezetvédelmi Alapból.

— A közúti áruszállítás liberalizálása nem jelentheti a külföldi tehergépjárművek díjmentes közlekedését Magyarországon. A külföldi közúti járművek tranzitforgalmát a díj mértékével is ösztönözni kell a vasúti és belvízi kombinált fuvarozás igénybevételére.

— Az általam elmondottak egyelőre csupán a közlekedési tárca elképzeléseit tükrözik, hiszen kormányzati döntés még nem született. Tekintettel arra, hogy a közlekedéssel összefüggő költségvetési igények folyamatosak, így indokoltnak tartjuk a Levegő Munkacsoport által javasolt Közlekedési Alap létrehozását. Ez az alap lehetővé tenné, hogy egységes, integrált, egyben gyors beavatkozást lehetővé tevő közlekedésfejlesztés és -üzemeltetés valósuljon meg a jelenlegi ágazatilag elkülönülő gazdálkodás helyett.

— Az alap bevételeit képezhetné a közúti, vasúti, légi és vízi közlekedéssel kapcsolatos állami bevételek döntő hányada. Ilyen például az üzemanyagok adója, a gépjárművek és gépjármű-alkatrészek adója, a tranzitforgalmi díj, a pálya-, kikötő- és repülőtér-használati díjak, a koncessziós díjak és a már említett távolsági pótdíj a 100 km feletti belföldi közúti áruszállításnál. Az alap létrehozása igen gondos előkészületeket igényel, így az 1988 előtt nem várható.

— Közlekedési koncepciónk legújabb tervezetében már kimondtuk: "fokozatosan meg kell valósítani, hogy a környezetet veszélyeztető eszközöket üzemeltetők közterhei, az életminőséget rontó közlekedési módokat használók költségei fedezzék az okozott társadalmi veszteségeket, externális költségeket."

A gépjármű-közlekedés által okozott veszteségek azonban sokszor nem fejezhetők ki pénzben. Az emberek egészségében, pótolhatatlan természeti kincseinkben és műalkotásainkban okozott károk egyszerűen megengedhetetlenek. Álláspontunk szerint a gépjármű-közlekedést érintő adókat nemcsak azért kell emelni, hogy azok fedezzék az okozott költségeket és károkat. Tudomásul kell vennünk, hogy a környezetnek, a természetnek — az embert is beleértve — van egy adott teherbíró képessége, amit nem szabad túllépni. Az adókat tehát — a piacgazdaság elveinek megfelelően — úgy kell megállapítani, hogy a gépjármű-közlekedés olyan szintre szoruljon vissza, amely nem veszélyezteti egészségünket, létfeltételeinket.

— Azonban látni kell, hogy közlekedési igényeket nem a közlekedési tárca szabja meg, hanem a lakosság, illetve a nemzetgazdaság egyéb ágazatai. A környezetszennyezés csökkentéséhez elsősorban a lakosság szemléletét, gondolkodásmódját kell megváltoztatni. Ennek érdekében már sokat tett a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub, tevékenységük komoly hatást gyakorolt a közlekedési tárca elképzeléseire is. Remélem, hogy ezt a munkát sikerrel folytatják tovább.