 | ||
kapcsolat lélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
|
||
| ||
 |
||
  |
|
|
|
Városi Közlekedés — vasúton
Budapest közlekedési problémáinak megoldására számos lehetőséget vázoltak fel a szakemberek: Metró, kéregvasút, trolibusz, villamos. Egy megoldási lehetőségről azonban kevés szó esik: a meglévő körvasúti hálózatra épülő elővárosi vasútról. A körvasutat már a múlt század végére kiépítették, ezzel biztosítva a főváros területén levő vasútállomások összekapcsolódását. A vonalak villamosítását 1972-re fejezték be. Tehát adva van egy meglevő vasúthálózat sínekkel, állomásokkal, már csak tovább kell lépni, és mindazt a városi tömegközlekedés céljaira felhasználható állapotba kell hozni. A MÁV szakemberei már több éve foglalkoznak a gondolattal. Vizsy Ferenc, a MÁV Budapesti Igazgatóságának üzemeltetési igazgatóhelyettese beszélt elképzeléseikről:
— Ha végigtekintünk Európa nagyvárosain, látjuk, hogy a tömegközlekedésben a fő hangsúly a kötöttpályás közlekedési módoké: villamos, metró, elővárosi vasút, stb. Nézzük pl. Párizst, Londont, Bécset, egyik metropolisz sem oldaná meg tömegközlekedését e rendszerek nélkül. Az európai nagyvárosokban a közlekedési gondok megoldására az állam, az önkormányzatok és a közlekedési vállalatok képviselőiből közlekedési közösségek alakultak. Ez a rendszer egyszerre szolgáltatási és tarifa közösség is, ezáltal vált egy-egy nagyváros közlekedése egységes egésszé. Ez a megoldás egy igazi alternatívája az egyéni közlekedésnek.
Budapest ezekhez a nagyvárosokhoz képest 15-20 éves hátrányban van.
Nálunk országos szinten is egymástól teljesen függetlenül működik a MÁV, a BKV, a Volán, és nem jelenik meg a közlekedésben a helyi önkormányzatok érdeke sem. Az összehangolatlanságot jól szemlélteti a MÁV- és a Volán-járatok párhuzamos működése, vagy az, hogy a vasúti menetrendhez mennyire nem alkalmazkodnak a helyi és helyközi autóbuszjáratok.
A gyorsabb, magasabb színvonalú tömegközlekedési rendszer kialakításához a vállalati érdeket félretéve egységes közlekedési struktúra kialakítására van szükség.
Mindez viszont elképzelhetetlen a főváros agglomerációs övezetének bekapcsolása nélkül.
A közlekedési közösségek kialakításához nagyban hozzájárulna a körvasútra kiépülő elővárosi vasút. Budapest területén ehhez adott 191 km-nyi villamosított kétvágányú vasúthálózat 36 vasútállomással és 120 km-nyi ipari vágánnyal.
Néhány új megálló létesítésével a Déli Összekötő Vasúti-híd mellett új vágányok megépítésével és a felújításra váró mozdonyok és szerelvények üzembeállításával beindulhatna a közlekedés.
Az új rendszerben megváltozna az autóbuszok szerepe a főváros közlekedésében. Ez azért fontos, mert jelenleg ezen járművek a leglassabbak és a legkörnyezetszenyezőbbek. A közlekedési közösségben az eddig elkülönülten tevékenykedő vállalatok az új elővárosi vasútra épülve alakítanák ki a főváros tömegközlekedési struktúráját.
Nézzük meg részletesen, hogy milyen lehetőségeket tudunk nyújtani:
1. (Érd) — Budapest Kelenföld — Kőbánya Kispest — Vecsés — (Monor)
2. Rákoshely — Rákosrendező
3. (Bicske) — Budapest Kelenföld — Rákospalota — Újpest — (Vác)
4. (Gödöllő) — Pécel — Óbuda — (Esztergom)
5. Pécel — Rákospalota — Újpest — Dunakeszi
6. (Vác) — Dunakeszi — Vecsés — Monor
Az itt feltűntetett állomások között az önkormányzatokkal közösen jelölnénk ki a megállóhelyeket úgy, hogy biztosítva legyen az egyéb járművekre való átszállás lehetősége.
Ma még szinte elképzelhetetlen, hogy mit is hozhat a jövő: kényelmes, megfelelő gyakorisággal közlekedő, a város zsúfoltságától független közlekedési lehetőséget, és azt a csodát, hogy pl. Budaörsről átszállás nélkül lehetne eljutni Vecsésre.
Feleslegessé válna pl. a Kosztolányi Dezső teret tönkretevő, a Bocskai úton élők életét megkeserítő Volán-busz forgalom, hiszen az autóbuszok Érden, Tárnokon vagy Diósdon gyűjtőforgalomban szállítanák az utasokat a pályaudvarra, onnan pedig már az elővárosi vasút bonyolítaná az út további részét.
Elképzeléseink természetesen csak akkor válnak valóra, ha azt minden érdekelt fél akarja, és pénzt is biztosít hozzá. Jelenleg abban a helyzetben vagyunk, hogy még az érdekeltek nem hozzák meg a gazdaságpolitikai döntést, a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakításáról, addig nincs pénz, viszont mi pénz nélkül nem tudjuk megtenni a szükséges előkészítő lépéseket, és ezzel be is zárult a kör.
Javaslatunk még időben hangzik el, hiszen számításaink szerint 1996-ra az EXPO-ra megindulhatna a terület tömegközlekedését nagyban megoldó dél-budapesti vonal. Mindehhez néhány százmillió forintra van szükség, ami nem nagy összeg, a várható haszonhoz képest. Olcsóbb, gyors, pontos, környezetbarát közlekedési rendszerré alakulhatnának a ma még eltérő gazdálkodási érdekszférában működő, versenyre késztetett közlekedési vállalatok.
Elképzeléseinkben nem csupán a vasúthoz kapcsolódó beruházások szerepelnek, hanem arra is törekszünk, hogy az állomások mellett autóparkolókat, biciklitárolókat hozzunk létre. A P+R, vagyis "parkolj és utazz tovább vasúton" feltételeit a helyi önkormányzatokkal közösen tudnánk kialakítani. Ez ügyben felméréseket is végeztünk. Saját területünkön biztosítunk az önkormányzatoknak vagy a vállalkozóknak helyet. Ezzel a módszerrel nagyban tehermentesítenénk a főváros már elviselhetetlen zsúfoltságát és szennyezettségét.
Úgy gondolom, ha ez a közlekedési lehetőség Európa többi nagyvárosában már bevált, használjuk ki mi is adottságainkat, és közlekedjünk korszerűbben: városi vasúton.
|
JELES NAPOK |
|
| Augusztus 01. A szoptatás világnapja |
| Augusztus 09. Állatkertek napja |
| Augusztus 09. A bennszülött népek világnapja |
| Augusztus 20. 1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét |
| Augusztus 06. Hirosima-Nagaszaki emléknap |
|
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.