kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Változó problémaérzékelés a városi forgalomtechnikában

Bevezetés
Azokban a Budapest közlekedésére vonatkozó elemzésekben, koncepciókban és elképzelésekben, amelyeket módomban volt tanulmányozni, általában tetten lehet érni szerzőiknek azt a meggyőződését, hogy a problémák ismertek, és a "managementnek" kizárólag a megoldás keresztülvitelére kell szorítkoznia. Ennek megfelelően a helyzetértékelés többnyire elnagyolt, és a problémák okaként főleg azt hangsúlyozza, hogy nem állt rendelkezésre elegendő pénz ahhoz, hogy a szükséges intézkedések véghezvihetők lettek volna.
Ezzel kapcsolatban felhívom a figyelmet az 1. ábrára, amely 1961-től 1990-ig mutatja be a budapesti közlekedési beruházások részarányát az ország összes közlekedési beruházásain belül. Eszerint a lakosok számában kereken az ország 20%-át reprezentáló fővárosra az időszak kezdetén a beruházásoknak 60-70%-a jutott, és ez az arány a csökkenő tendencia ellenére sem kerület még tartósan 50% alá.

1. ábra: Budapest részesedése az ország összes közlekedési beruházásából
Ez az ábra arra figyelmeztet, hogy egy egyenletesebb területi elosztást feltételezve még egy jelentősen megemelt beruházási szint mellett sem lenne reális a fővárosi közlekedésnek a korábbiakat meghaladó támogatására számítani. Érdemes lenne viszont azt elemezni, hogy vajon hova kerültek az eddigi pénzek, és vajon az allokációnak nincs-e szerepe abban, hogy a feszültségek a jelentős ráfordítások ellenére folyamatosan nőttek.
Egy példán be szeretném mutatni a pénzfelhasználás mechanizmusát. Azt szeretném aláhúzni, hogy önmagában az a tény, hogy mit tekintünk megoldandó problémának, óriási mértékben meghatározza a lépéseinket, és adott esetben kényszerpályára viszi a "megoldásainkat".
Budapest tengelye

2. ábra: Az Erzsébet híd és a pesti hídfőben a hat forgalmi sáv kígyózva bepréselődik a Belvárosba.
Az Erzsébet híd 1964-ben épült újjá, eredetileg 2-2 forgalmi és 1-1 villamos sávval. 1972 végén készült el a kelet-nyugati metró második szakasza, akkor szűnt meg a Rákóczi úton a villamosközlekedés. (Hogy ne csak másokra vonatkozzon a kritika, hadd említsem meg, hogy ekkoriban Koren Csabával közösen előtte-utána vizsgálatot végeztünk, és a minőségi javulás bizonyítékaként itt a konferencián is bemutattuk, hogy a Kossuth Lajos utcában 10-15 km/órával, a Rákóczi úton 5-10 km/órával nőtt a forgalom átlagsebessége.) 1973 óta áll tehát rendelkezésre hat sáv arra, hogy Budapest belvárosát szétfeszítve itt préselődjön keresztül a Kelet- és Nyugat-Magyarország közötti forgalom jelentős része.

3.ábra:Mire voltunk a legbüszkébbek?
Egy kis kitérőként bemutatom, hogy ez a budapesti megoldás egyáltalán nem volt egyedülálló. A hatvanas évek végén készült el a pozsonyi Duna-híd, jól látható, hogy legalább ilyen brutálisan vágja ketté az ottani Belváros és a Várhegy között az óvárost: az egyenes vonalvezetésnek ott számos épület esett áldozatul, egyebek között a régi zsinagóga épülete.
Budapestre visszatérve, az Erzsébet híd táplálására a forgalmat be is kellett vezetni a Belvárosba, hiszen a várt forgalom nem jutott volna a hídfőkhöz. Ez a feladat egy egész sor csomópontot hozott kényszerfejlesztési helyzetbe a Budaörsi úttól a Baross térig.
Az eredményt a térképen láthatjuk. Itt 1991-ből néhány fővárosi mérőhely adatai alapján az ólomszennyeződés mértékét tanulmányozhatjuk, nevezetesen azt, hogy az adott ponton hányszorosa az ólomszennyeződés a megengedettnek. Alig van 4-nél kisebb érték; a körutak 6-7 körüli értéket mutatnak, a Kossuth Lajos utcán az átlagérték 11-szeres (volt 19-szeres érték is). míg a Rákóczi úton nem rendelkezünk átlagszámmal, csak egyetlen értékkel, ez 27-szeres!

4.ábra:Hányszorosa az ólomszennyeződés a megengedettnek? Helyzetkép a főváros néhány forgalmas pontjáról(1991)
Röviden, sikerült tehát viszonylag zavartalan forgalmi követelményeket biztosítani ahhoz, hogy a kersztmetszeti lehetőségekhez képest a lehető legtöbb ólmot juttassunk a Belvárosba. Látni kell, hogy önmagukban a felszíni beruházások nem lettek volna elegendőek a forgalmi probléma ilyen "megoldásához". Kellett hozzá egy harmadik dimenzió is, a tömegközlekedés "eltüntetése".

5.ábra:A főváros földalatti vasút-hálózata
Az ábrán Budapest földalatti vasút hálózatát látjuk. Valamennyi vonal egyetlen ponton, a Belváros szélén, a Deák Ferenc téren metszi egymást Ez a struktúra nagy segítséget jelentett abban, hogy a felszínen felszabadulhasson a járműforgalom számára a Belvárosba vezető útfelület: sorra szűntek meg a villamospályák a Rákóczi út után a Váci úton, illetve az Üllői úton és mára jó körülmények között lehet a 2-es, M3-as, 3-as, 4-es és 5-ös főutak felől a város belsejéig autózni. Nem lehet viszont ezt még megtenni Dél-Budáról, illetve a 6-os út felől: ezt a problémát hivatott orvosolni a mindenáron a Belvároson keresztül erőltetett új, tervezett dél-budai metró.
Két értékrendszer: hogyan fogalmazódik meg a probléma?
Az eddigiek általánosításaként is, az alábbi táblázatban két, egymástól markánsan eltérő értékrendszert állítunk szembe egymással: a hagyományos közlekedéstervezői felfogás mögött meghúzódó értékrendszert, illetve egy környezetorientált szemléletmódot. A táblázat azt emeli ki, hogy hogyan ragadja meg, miben látja az egyik, illetve a másik nézetrendszer híve a fő problémánkat.

1.táblázat:Közlekedési problémák a fővárosban
A hagyományos szemlélet a városi hálózatok kapacitásának hiányában, a kevés parkolóban, a hiányzó forgalmi sávokban látja a városi közlekedés problémáit, amelyeket így további fejlesztésekkel kellene orvosolni. Ugyanezekről az elemekről a környezetorientált megközelítés a hálózatok hibás struktúráját, az egyéni gépjárműhasználat energiapazarló voltát és szennyező hatását emeli ki.
A kerékpáros és gyalogos megítélése ugyanilyen markánsan eltérő a kétféle felfogás szerint. A hagyományos felfogás a balesetveszélyt, a sebezhetőséget, a fegyelmezetlenséget emeli ki, azokat a problémákat, amelyek miatt a kerékpáros és a gyalogos akadályt jelent, útban van a motorizált forgalom "üzeme" szempontjából. A környezetorientált felfogás éppen ellenkezőleg, a kerékpározás körülményeit, lehetőségeit érzi szűkösnek, e téren hívja fel a figyelmet a sávok hiányára, a gyalogosok, kerékpárosok egészségi ártalmaknak való kitettségére. Ebben a felfogásban a nem motorizált emberi lénynek kellene prioritást élveznie, amiben az autók, a gépkocsiforgalom, az azt kiszolgáló úthálózat jelenti az akadályt, azt, azok fejlesztését kellene korlátozni.
Míg az érvrendszer többé-kevésbé szimmetrikus, fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az érveknek a tényleges folyamatokban való érvényre jutása nagyon eltérő. Az útépítés, a gépkocsigyártás, illetve a gépkocsiforgalom kiszolgálása, a gépjárművek adásvétele stb. mögött nagyon jelentős anyagi érdekek és szervezett érdekcsoportok vannak, ezzel szemben a gyalogos és a kerékpáros mögött bár növekvő, de az elöbb említettekhez képest egyenlőre sokkal mérsékeltebb erők állnak.
Ebből a szempontból nem ennyire tiszta képlet a tömegközlekedés esete. A tömegközlekedési vállalat ugyanis jelentős erőt képvisel, ezzel a hagyományos tervezésben is számolni kellett. Esetenként a vállalat, ha érdekei úgy kívánják, képviseli az utasok érdekeit is. Mégis, fő szabályként azt állíthatjuk, hogy a hagyományos tervezői felfogás nagyobb mértékben az üzemi és üzemeltetési szempontok figyelembevételét tekinti érvényesítendőnek a management során, míg a környezetorientált felfogás az utas érdekeit tekinti a prioritás alapjának.
Összefoglalás
Végezetül arra hívnám fel a figyelmet, hogy itt kétféle, egymástól szemléletében jelentősen eltérő értékrendszerről van szó. Ezek megkülönböztetését nem szabad összetéveszteni a szakszerűség/szakszerűtlenség kérdésével. Nem arra kívánom biztatni jelen tanácskozás résztvevőit, hogy azon kezdjünk el vitatkozni, hogy "melyik felfogásnak van igaza", nem is gondolom, hogy ez forgalomtechnikai szakmai kérdés lenne.
Arra viszont szükség lenne, hogy világosan kirajzolódjon, hogy lehet forgalomtechnikailag szakszerű megoldásokat kidolgozni a környezetorientált felfogás szerinti prioritások figyelembevételével is. Éppen ez lenne megítélésem szerint a szakemberek fontos feladata: ellentétben azzal, hogy szakszerűtlennek állítsanak be minden, as hagyományos felfogásra alkalmazott rutinmegoldásoktól eltérő szakmai megoldást követelő igényt. Ezzel szemben a hagyományostól eltérő értékrendszerekre is kidolgozott szakszerű, forgalomtechnikailag korrekt alternatív megoldások tennék csak összevethetővé a különböző fejlesztések tényleges hatásait és világítanák meg politikusok, szakemberek és laikusok számára, hogy milyen lehetőségek közül kell választania valójában.

Fleischer Tamás


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.