A helyi tömegközlekedésben jelenleg csak az ott közlekedő helyközi járatokra lehet számítani (Blaguss, Bundesbus, ÖBB stb.), amelyek a településen áthaladva a legfontosabb irányokban szállítják a helyi utasokat is. Igény van azonban arra is, hogy a városon belüli utazási igényeket nagyobb választékban lehessen kiszolgálni. A város vezetői megvizsgálták, hogyan lehetne saját tömegközlekedési vállalatot működtetni, illetve magánvállalkozóval erre a célra szerződést kötni. Kiderült, hogy Ausztriában elfogadható tarifaszínvonal mellett éves szinten mintegy 5,5 millió ATS-t kellene a vállalatnak hozzájárulásként fizetni ahhoz, hogy a bevételek és az igazolható költségek közötti különbség finanszírozható legyen. (Az igények szerinti hálózat és menetrendi sűrűség a kisvárosi viszonylag kis utas szám miatt nem lehet ennél gazdaságosabb.)

E költséges megoldás helyett azonban jobbat nem találtak. Bevezették a citytaxi-közlekedést: a mindössze 6 km átmérőjű város határain belül bármely kiindulási ponttól bármely végcélhoz egy irányban 20 ATS-t kell fizetni egy utazásért (függetlenül attól, hány utas ül a kocsiban), és telefonhívásra (vagy előrendelésre) a taxi házhoz is jön.

Ez a viteldíj nem fedezi a taxis költségeit, ezért — minden igazolt fuvarfeladat után — a vállalkozó 60%-os költség hozzájárulást kap a várostól (azaz egy út a taxisnak 500 ATS-t hoz a konyhára). Ez a hozzájárulás éves szinten mintegy 1,2 millió ATS költséget jelent a városi költségvetés számára. A hagyományos szolgáltatásnál ez magasabb szolgáltatási szint biztosítása az utasnak, tehát a tömegközlekedési viteldíjnak megfelelő költséget jelent, Ugyanakkor a város is megtakaríthatja a költségek 80%-át.

Ez a megoldás azonban csak a Kismartonhoz hasonló kis városok esetében járható út, mert a nagyobb városokban a növekvő utazási távolságok és utas számok mellett a gazdaságossági viszonyok megfordulnak és a hagyományos tömegközlekedési szolgáltatás a kifizetődőbb.

(Közlekedési Közlemények, 1993. június 28.)