kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
"Közlekedéspolitika 2000"

A fenti címmel kezdődött meg az újabb közlekedéspolitikai koncepció kidolgozása. Úgy tűnik, hogy a munka résztvevői közül egyre többen ismerik fel: a közlekedésfejlesztési lehetőségeket alapvetően meghatározzák a természeti korlátok. A magunk részéről — a nemzetközi és hazai kutatások eredményei alapján — a magyarországi közlekedésfejlesztést az alábbi korlátok között tartjuk elképzelhetőnek a következő 7 évben.
Az üvegházhatást és ezzel együtt éghajlati katasztrófát előidéző szén-dioxid kibocsátása a közlekedésben növekszik a leggyorsabban, és Európában eléri az összes emberi eredetű CO 2 -kibocsátás 25%-át. Magyarországon az egy főre jutó CO 2 -kibocsátás 30—50%-kal kisebb mint a nyugat-európai államok többségében, ezért nálunk kisebb csökkentés is elegendő lenne. Azonban országunkat sajátos földrajzi helyzetéből adódóan sokkal inkább fogja sújtani egy esetleges éghajlatváltozás, mint a legtöbb európai országot. Így tehát azért is kötelességünk a CO 2 -kibocsátás erőteljes csökkentése, mert csak ez adhat erkölcsi alapot arra, hogy más országoktól megértést és segítséget várjunk az éghajlatváltozás miatt felmerülő gazdasági nehézségeink áthidalásához. Így 2000-ig a közlekedési eredetű CO 2 -kibocsátást 30%-kal javasoljuk csökkenteni.
A közlekedési eredetű kén-dioxid-kibocsátás aránya Magyarországon igen mérsékelt (kevesebb mint 2%) az összes SO 2 -kibocsátáson belül, s a szigorodó üzemanyag-szabványok miatt az elkövetkező idoszakban ez tovább csökken. Ezért a közlekedés ez fejlesztési lehetőségeit viszonylag kis mértékben érinti.
A hazai NO x -kibocsátás mintegy fele, az illékony szerves vegyületeknek pedig mintegy 40%-a származik a közlekedésből. Ezeket a kibocsátásokat 2000-ig 50%-kal javasoljuk csökkenteni.
Meg kell jegyeznünk, hogy a fenti adatok csak a közvetlenül a gépjármű-közlekedésből származó kibocsátásra vonatkoznak. A gépjárművek előállítása, illetve újrafeldolgozása, az útépítés, stb. során keletkező légszennyező anyagokat is figyelembe véve lényegesen nagyobb arányokat kapunk, ami még súlyosabb korlátokat állít a közlekedésfejlesztés elé.
Magyarországon a zaj a lakosság 57%-át zavarja, és ezen belül 70% a közlekedést jelölte meg első helyen. Álláspontunk szerint 2000-ig elérendő cél, hogy a zajprobléma a lakosság legfeljebb 45%-át érintse, s ez elsősorban a közlekedési eredetű zaj mérséklésével következzen be.
A természeti területeknek az elmúlt évtizedekben bekövetkező gyors fogyása, valamint a településeken belüli területek szűkös volta és egyre emelkedő ára miatt közlekedésre újabb terület csak rendkívül korlátozottan és igen alapos indokkal használható fel. Ezért csak részletes előzetes vizsgálatok és ezek alapján a szükséges intézkedések megtétele után szabad újabb területet használatba venni a közlekedés részére.
A közlekedésfejlesztést alá kell rendelni a településfejlesztésnek. A településpolitika a gépjármű-közlekedési szükségletek csökkentése irányába hasson.
A közlekedésből származó hulladékokat (autóroncsok, gumiabroncsok, akkumulátorok, fáradt olaj, stb.) számottevően csökkenteni kell, illetve meg kell oldani újrahasznosításukat. Új gépkocsit csak akkor szabad forgalomba hozni, ha biztosított a leselejtezés utáni újrahasznosítása vagy kivitele az országból. Véleményünk szerint 2000-ig meg kell oldani a fáradt olaj 80%-ának, az autóroncsok 90%-ának, a gumiabroncsok és akkumulátorok 100%-ának begyűjtését, feldolgozását, illetve újrahasznosítását.
A közlekedési balesetekből eredő — jelenleg rendkívül magas — személyi sérüléseket, halálozásokat és vagyoni kárt 2000-ig az 1990. évi szint 50%-ára kell csökkenteni.
Figyelem bevéve a kimerülőben lévő hazai forrásokat és a külföldi beszerzési forrásokkal kapcsolatos bizonytalansági tényezőket, a közlekedés energiafelhasználását 2000-ig 30%-kal kell csökkenteni.
A közlekedésfejlesztéseknél minden esetben összehasonlító költség-haszon vizsgálatokat kell elvégezni (a fejlesztés jellegétől függően nemzetgazdasági, regionális vagy helyi szinten) annak a meghatározására, hogy a rendelkezésre álló szűkös forrásokat milyen közlekedésfejlesztésre, vagy esetleg egyéb fejlesztésekre célszerű fordítani.
Részletesen fell kell tárni a közlekedés társadalmi, külső költségeit, ezeket számszerűsíteni kell, és ki kell dolgozni az árakba történő beépítésük lehetséges módjait. Mielőbb meg kell valósítani, hogy a közlekedést használók fizessék meg az általuk okozott valamennyi környezeti, egészségi és egyéb kárt és költséget.
Azonos teljesítmény mellett a vasúti szállítás a közútihoz viszonyítva 78%-kal kevesebb CO 2 -t, 93%-kal kevesebb CH-t, 94%-kal kevesebb NO x -t és 95%-kal kevesebb CO-t bocsát ki; az energia-felhasználása 89%-kal alacsonyabb, és 80%-kal kisebb területet foglal el (illetve 95%-kal kisebbet, ha az autóút vagy autópálya melletti szennyezett sávot is figyelembe vesszük). Ezért a vasúti fuvarozást — különösen nagy távolságok, illetve nagy tömegű áruk esetén — akár adminisztratív intézkedésekkel is elő kell segíteni. Ez vonatkozik a vízi szállításra is.
A közvélemény megnyerésére, a szükséges intézkedések, beavatkozások társadalmi támogatottságának biztosítására pedig elengedhetetlen az érintett társadalmi szervezetek bevonása, a lakossági önszerveződések, civil mozgalmak anyagi és technikai hátterének megfelelő szintű biztosítása.
Minden kedves Olvasónknak zöld sikerekben gazdag, boldog újesztendőt kívánunk!

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.