Mivel a dél-európai országokban alacsonyabb a munkabér, lazábbak a munkajogi előírások, kevésbé szigorúak a biztonsági és környezetvédelmi követelmények, az északi országokból a déliekbe küldik a nyers vagy félkész termékeket további feldolgozásra, hogy azután többnyire az északi országok piacain értékesítsék azokat.

Mindennap előfordul, hogy egy belgiumi lakos skandináv kenyeret, holland vajat, német tejet, olasz sajtot és francia tojást reggelizik, miközben mindezek az élelmiszerek helyben is megtermelhetők elegendő mennyiségben. Hasonló a helyzet az Európai Unió többi országában is.

Az Alpokon keresztül szállított veszélyes áruk 85%-a olyan olajipari termék, amelyek döntő többségét egyazon országban is elő lehet állítani és értékesíteni.

A szállítások nagy része a társadalom számára semmiféle valódi eredménnyel nem jár, hanem csupán a törvények és az ellenőrzések kijátszására szolgál. Az EU mezőgazdasági termékeinek egy részét csak azért exportálják, hogy megkapják az erre járó szubvenciót, majd szabadon visszaszállítják az EU egy másik tagországába.

Sokszor alacsony a tehergépjárművek kihasználtsága. Például a gépkocsikereskedők nem-igen tartanak alkatrészeket, mert azok drágák, és a különböző autókhoz nem egységesek az alkatrészek (azaz egyszerre többfélét is kellene tárolniuk a raktárban). Így ha a vevőnek szüksége van rá, megrendelik a távoli központi raktárból, azután rögtön közúton leszállítják a kereskedőhöz, nem törődve azzal, hogy milyen kevés áru van a fuvarozó járművön. Igen sok az üresen futó tehergépjármű is: a felmérések szerint az Európai Unióban ezek teszik ki az összes közúti teherforgalom 30%-át.

Magyarországon sem jobb a helyzet. A Népszabadságban olvashattunk például a "Kindertojás" utazgatásáról. (Köszönet Kalas Györgynek, hogy felhívta a figyelmünket a cikkre.) Először is Olaszországban legyártják a bele való ízlésrontó vízilovacskát, törpikét vagy egyéb giccset, majd ezt kamionnal szállítják Tiszajenőre, ahol az olcsó magyar munkaerő berakja a kis műanyagtojásba. Ezután a kamion visszafuvarozza az olaszokhoz, ahol egy automata gépsor mindezt egy nagy csokitojásba zárja és becsomagolja. A kész "termék" terítését szintén kamionok végzik (többek között Magyarországra is hoznak belőle).

Vajon mi az oka annak, hogy a fuvarozóknak és a fuvaroztatóknak megéri ilyen alacsony hatékonysággal szállítani? Erre adnak választ az UPI, a heidelbergi Környezet- és Jövőkutató Intézet számításai. Amint a következő oldalon található táblázatból látható, az NSZK-ban a közúti teherfuvarozók csupán csekély töredékét fizetik meg mindazon költségnek és kárnak, amelyet okoznak.

A táblázat nem tartalmaz néhány igen jelentős tételt. Így hiányzik belőle a területfoglalás ára (pl. ingyenes vagy indokolatatlanul alacsony díjú parkolás, tárolás). Hasonlóképpen kimaradtak a tehergépjárművek előállításával kapcsolatos környezeti károk és a járművek üzemeltetéssel csak közvetetten összefüggő tevékenységek (pl. olajipar) környezeti kárai, pedig ezek nagyságrendileg legalább akkorák, mint amelyek a tehergépjárművek közlekedése során keletkeznek. A táblázat nem mutatja az elmúlt évek során felhalmozott és a fuvaroz(tat)ók által soha ki nem egyenlített károk mértékét sem.

Egyértelmű tehát, hogy a közúti fuvarozók alig 10%-át fizetik ki mindazon költségnek, amelyet a társadalomnak okoznak. Ily módon érthető, miért növekszik rohamosan a közúti fuvarozás, és az, hogy miért éri meg mindenfélét (vagy a semmit) össze-vissza szállítgatni.