— A "Budapest főváros közterületein és erdőterületein a járművel várakozás rendjének egységes kialakításáról, a várakozás díjáról és az üzemképtelen járművek tárolásának szabályozásáról'' szóló rendeletet 1993 októberében fogadta el a Fővárosi Önkormányzat. A rendelet lényege az, hogy a fővárosban közterületen gépjárművel várakozni, parkolni csak szabályozott módon lehet. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy csak az adott területre vonatkozó parkolási díj megfizetése ellenében lehet majd parkolni. Egyes övezetekben időbeli korlátokat is bevezetünk. Az V. kerületben például lesznek olyan helyek, ahol 80 Ft-ot kell fizetni, és egyúttal a parkolást 1 óra időtartamra korlátozzuk. Ez a legszigorúbb eset, a legenyhébb változat pedig az időben korlátlan parkolás óránkénti 20 Ft-os tarifával. Egyes kiemelt intézmények, kereskedelmi létesítmények kizárólagos parkolóhelyet is igényelhetnek közterületen, természetesen díjfizetés ellenében. A helyben lakók pedig jelentős kedvezményben részesülnek.

— Régóta közismert, hogy a nyugati nagyvárosokban sikerrel alkalmazzák a parkolásszabályozást a közlekedés és a környezet állapotának javítására. Miért tartott ilyen sokáig a budapesti parkolási rendelet megalkotása?

— Amint megválasztottak jelenlegi tisztségemre, elkezdtem a harcot egy korszerű parkolásgazdálkodási rendszer bevezetéséért. Világos volt számomra, hogy ezáltal érezhetően javulna a főváros közlekedése és csökkenne a környezet szennyezettsége is. Sajnos, rengeteg akadály gátolta az előrelépést. Megemlíteném a közüzemi vállalatok átszervezésével, privatizálásával járó feszültségeket. Ezek közé tartoztak a Budapest közterületeinek parkolásgazdálkodásáért felelős Fővárosi Garázsipari Vállalat átalakításával kapcsolatos nehézségek. Ez a vállalat nem a fővárosé, hanem az államé, és a Fővárosi Önkormányzatnak szinte semmiféle befolyása nem volt rá. A parkolásszabályozásról szóló rendeletet technológiai oldalról is alaposan elő kellett készíteni. A fővárosban nagyon sok jó rendelet van, amit azonban képtelenség végrehajtani. Nem akartuk, hogy a parkolási rendelet is erre a sorsra jusson.

Az előkészítés során nagyon erős ellenállást tapasztaltunk egyes szervezetek, valamint több kerületi önkormányzat részéről.

— Mi volt ennek az ellenállásnak az oka?

— Sok különféle ellenérdek játszott közre. A kerületi önkormányzatok például komoly bevételre számítottak a parkolási díjakból, amelyet a saját céljaikra kívántak felhasználni. Ezzel szemben mi azt az álláspontot képviseltük, hogy a parkolásszabályozás nem egy újabb adókivetési mód, hanem egy közlekedéspolitikai és környezetvédelmi intézkedés. Az esetleg keletkező többletbevételeket pedig a parkolásfejlesztésre kell visszaforgatni: a parkolásszabályozás kiterjesztésére, újabb parkolóhelyek, köztük P+R (Parkolj és utazz tovább tömegközlekedéssel!) parkolók létrehozására, garázsok építésére. Úgy véljük, hogy ez így ésszerű, igazságos, és hogy a parkolásszabályozás csak ily módon fogadtatható el a lakossággal.

— A Levegő Munkacsoportnak erről más a véleménye. A parkolás-szabályozásnak köszönhetően kevesebben jönnek majd autóval a belső kerületekbe. Tehát több ember számára kell más közlekedési lehetőséget biztosítani. Ezért mi azt javasoljuk, hogy a többletbevételeket a tömegközlekedés fejlesztésére fordítsák.

— A lakható város megteremtéséhez nélkülözhetetlen a rendezett parkolási körülmények megteremtése. Gondolok itt például olyan járdaszegélyek kialakítására, amelyekre nem tudnak felhajtani az autók, vagy a forgalomcsillapított területek bővítésére. A tömegközlekedést is segítenénk azáltal, hogy aki egy P+R parkolóban kifizeti a parkolási díjat — mondjuk egy napra 100 forintot — az kapna egy ingyenes napijegyet a tömegközlekedési eszközökre.

— Ez aligha méltányos másokkal szemben, akik azért nem juthatnak ingyenes jegyhez, mert nincs autójuk vagy éppen nem használják azt.

— Ez igaz, de számukra a jelenleginél még mindig előnyösebb ez a megoldás, hiszen javulnak az ő közlekedési feltételeik is (például ritkábban alakulnak ki forgalmi dugók) és kevesebb szennyezőanyagot kell belélegezniük. Egyébként az erre a célra felhasznált összeg az elkövetkező években csak kis töredékét teszi ki a tömegközlekedés finanszírozására fordított pénzeszközöknek.

— Ha jól értettem, a parkolási bevételekből támogatnák a vállalkozók és magánszemélyek garázsépítését is.

— A közterületi parkolók száma kevés az igényekhez képest. A belvárosban például családonként egy autóra sem jut hely. Ezért terveink szerint dotációt kaphatnának azok, akik saját erőből kívánnak közterületen kívül parkolót, vagy felszín alatti garázsokat létesíteni. Ennek részleteit azonban még nem dolgoztuk ki.

— Véleményünk szerint a parkolási lehetőségek növelésére, csakúgy mint a motorizáció bővítésére általában értelmetlen pénzt fordítani. Becsapjuk az embereket, ha arra ösztönözzük őket, hogy olyan tevékenységbe fektessenek be jelentős összegeket, amely egy-két évtizeden belül fenntarthatatlannak bizonyul. De térjünk vissza a budapesti parkolás-szabályozáshoz. A kerületi önkormányzatok érthető módon szívesen jutnának többletbevételhez a kerületen kívül lakó állampolgárok pénzéből. Saját kerületük polgáraitól további befizetéseket kérni viszont nem különösebben népszerű dolog...

— Valóban, ez a kérdés egy további ellentét forrása volt a Fővárosi Önkormányzat és a kerületi önkormányzatok között. Álláspontunk szerint a kerületben lakók úgyanúgy értékes közterületet foglalnak el gépkocsijaikkal, mint akik a kerületen kívülről érkeznek oda, tehát az ott lakóknak is fizetniük kellene a parkolásért. Azonban a kerületi önkormányzatoknál tapasztalt óriási ellenállás arra a felismerésre juttatott bennünket, hogy csak úgy tudjuk elfogadtatni a kerületi önkormányzatokkal a parkolásszabályozás gondolatát, ha a helyi lakosoknak ingyenes parkolást biztosítunk. A rendelet kijátszásának elkerülésére azonban azt kikötöttük, hogy ez lakásonként csak egy autóra vonatkozhat.

— A Levegő Munkacsoport a jelenlegi helyzetben elfogadja és elkerülhetetlen kompromisszumnak tekinti azt, hogy a helyben lakók ingyenesen tárolják közterületen a gépkocsijukat. Úgy véljük azonban, hogy a parkolást nem szabad szociális kérdésnek tekinteni, hanem fokozatosan piacgazdasági alapokra kell helyezni. A területnek úgyanúgy pénzben kifejezhető értéke van, mint mondjuk a kenyérnek vagy a cipőnek, s ez utóbbiak árát sem népszavazással döntik el, hanem a piaci kereslet és kínálat alakítja ki (sajnos bőséges történelmi tapasztalattal rendelkezünk arról, hová vezet, amikor az árakat önkényesen, "felülről'' határozzák meg). A belvárosi területek árára jellemző, hogy például egy árusítóasztal közterület-használati díja napi 500 Ft négyzetméterenként, egy vendéglátó-ipari előkerté pedig 1000 Ft. Ha az előbbit vesszük alapul, egy 7 négyzetméternyi területet elfoglaló gépkocsi után napi 3500 Ft parkolási díjat kellene fizetni. Meggyőződésünk, hogy hosszabb távon a parkolási díjakat is úgy kell megállapítani minden résztvevő számára, hogy kialakuljon a kereslet és kínálat egyensúlya.

— Bár elvileg egyetértek a Levegő Munkacsoport álláspontjával, azt jelenleg politikailag kivitelezhetetlennek tartom.

— Valóban, a gyakorlati kivitelezhetőségen áll vagy bukik a parkolásszabályozás is. Hogyan kívánják technikailag megoldani a díjak beszedését és az ellenőrzést?

— Szakértőink szinte minden létező rendszert megvizsgáltak a kaparójegyes megoldástól a parkoló-óráig. Alaposan elemezték a külföldi tapasztalatokat. Ezek nyomán úgy döntöttünk, hogy a Belvárosban a megfelelő nyomonkövetés és ellenőrzés leginkább jegyárusító automatákkal valósítható meg. Ezek beszerzésére és üzembehelyezésére az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól, az EBRD-től kapunk hitelt. A berendezéseket úgy helyezzük majd el, hogy legfeljebb 50 métert kelljen gyalogolni az autótól. Más kerületekben, ahol kisebbek a parkolási feszültségek, egyéb technikai megoldások tűnnek gazdaságosabbnak. Komoly figyelmet fordítunk a szankcionálásra is, beleértve a kerékbilincs alkalmazását, amiről már készül a rendelettervezet a Belügyminisztériumban.

— Mikorra várható a parkolás-szabályozás bevezetése?

— Mindenekelőtt az érintett kerületekkel kellett egyezségre jutnunk. Először az V., majd az I. és II. kerület önkormányzata hagyta jóvá a Fővárosi Önkormányzattal való parkolási társulást. Júniusban remélhetőleg csatlakozik a XIII. kerület is. Ennek alapján a Belvárosból kiindulva fokozatosan terjesztjük ki a parkolásszabályozást a főváros egész területére. Úgy tűnik, néhány hónapon belül sikerül felállítanunk a szükséges szervezeteket, és még ebben az évben kialakítanánk az első mintaterületet.

— A parkolásszabályozás hogyan érinti majd a lakosság különböző csoportjait?

— A változások a belvárosi lakosság számára különösen kedvezőek lesznek. Jelenleg a Nagykörúton belüli területre, amely a főváros területének 5%-a, jut a főváros összes közlekedési eredetű légszennyezettségének 50%-a. A parkolásszabályozás bevezetésével a szennyezés számottevően csökken. Visszaszorul a gépjárműforgalom, különösen a parkolóhelyeket kereső forgalom, ami az összes belvárosi autóforgalom egyharmadát teszi ki. A többi kerületben is várható a gépkocsiforgalom, és ily módon a környezeti ártalmak mérséklődése. Ez a budai kerületekre is vonatkozik, hiszen az autók jelentős része ezekről a területekről jön a belvárosba. Egy felmérés szerint például az Erzsébet téren parkoló autók 40%-a Budáról vagy a Buda-környéki településekről érkezett. A parkolásszabályozás megváltoztatja majd a külső kerületekből és a Budapest-környéki településekről munkábajárók egy részének az utazási szokásait. Ennek megfelelően a külső területeken olyan P+R parkolókat kell létesíteni, ahol lehetséges az autók biztonságos tárolása.

— Miért kell a fővárosnak megoldani a környező települések parkolási gondjait? Ha például valaki Érd felől akar a Belvárosba jönni, miért a XI. kerületben kell a számára parkolót létesíteni, ahelyett hogy Érden hagyná a kocsiját, és onnan vonattal vagy Volánbusszal jönne tovább a fővárosba?

— Ebben az esetben talán már otthon is hagyhatná az autóját...

— Szerintünk is ez a kívánatos megoldás.

— ... azonban az még elfogadható, hogy gépkocsival eljöjjön Kelenföldig, és ott szálljon át autóbuszra vagy villamosra. Világszerte folyik egy úgynevezett szuburbanizációs folyamat, tehát hogy az emberek kiköltöznek a város belsejéből a környező zöldövezetekbe. Ennek nem lehet adminisztratív úton gátat szabni.

— Mi ennek éppen az ellenkezőjét valljuk. Az emberek (már aki anyagilag megengedheti magának) a romló létfeltételek miatt menekülnek a város belső kerületeiből. Ezáltal azonban tovább terjesztik mindazokat a bajokat, amelyek elől tulajdonképpen elmenekülnek: iszonyatosan növelik a közlekedési igényeket és a környezetszennyezést. A belső kerületekben pedig egyre szegényebb rétegek maradnak, akiknek nincs pénzük lakásuk karbantartására, felújítására. Az elszegényedő kerületekben az önkormányzatok adóbevételei is kisebbek, így aligha tudnak érdemben javítani a helyzeten. Ezt a folyamatot meg kell és meg is lehet fordítani, amint azt Amszterdam, Zürich és más nyugati városok példája mutatja: lakhatóvá kell tenni a város belső területeit. Ennek egyik eszköze a megfelelő rendezési tervek elfogadása, de a parkolásszabályozás is ezt segíti elő. Természetesen mindehhez elengedhetetlen a lakosság felvilágosítása.

— A lakosság és az érintett intézmények hatékony tájékoztatását mi is alapvető fontosságúnak tartjuk a parkolási terveink sikeres megvalósításához. Ebben számítunk a környezetvédő szervezetek közreműködésére.