Amikor a történelem megítéli majd a második Össz-Európai Közlekedési Konferenciát, nem fogja elismerésben részesíteni határozott intézkedéseket eredményező kezdeményezéseiért. Ilyenek ugyanis nem voltak, a konferencia inkább az európai közlekedéspolitikában fellelhető különböző irányzatokat tükrözte.

Ez különösen igaz a környezet szerepére ezen a konferencián. Sokak meglepetésére a felszólalók minden ülésen megjegyezték, hogy a vasúti és a kombinált szállítás erősítést igényel. Többen említették a közúti közlekedés további növekedésének akadályaként a környezeti problémákat és sok előadásban megjelent az az alapelv, hogy a külső (környezeti és egyéb) költségeket be kell építeni az árakba. Ezek mindegyike valamilyen formában bekerült a konferencia záródokumentumába.

Azonban hibás lenne ezt a konferencia erényének tekinteni. Ez csupán azt az egyre növekvő felismerést tükrözi, hogy kevés közlekedési szónok élhet meg (ha egyáltalán bárki is) a környezet említése nélkül.

Az már egy más kérdés, hogy a környezet említése konkrét lépésekhez vezet-e. A krétai tapasztalatok azt sugallják, hogy ezt nem lesz könnyű elérni.

A konferencia záródokumentumából világossá válik, hogy még mindig a belső piac javítása a cél. Még a haladónak hangzó beszédek is nemzeti gazdasági érdekeket rejtenek el a ,,fenntarthatóság" szó közkedvelt jelszóként történő használatával. Gyakorta hangzott el olyan felvilágosult kijelentés, mint az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának főtitkáráé, Jack Shorté, aki a következőket mondta: "A jó környezetvédelmi gyakorlatnak sohasem szabadna a rossz gazdaságpolitikát eredményeznie, és ha mégis, akkor meg kell változtatnunk a gazdaságpolitikát.'' De amikor a záróbeszédek során az általános vélemény az volt, hogy nagy előrelépést sikerült elérni, a szónokok általában az infrastrukturális hálózatok és bizonyos beruházások magánfinanszírozásának kiterjesztésére hivatkoztak, nem pedig az Európai Unió kitűzött céljára, a ,,fenntartható közlekedés''-re (bár érdekes volt, hogy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank szónoka azt mondta, hogy az infrastruktúra magánfinanszírozását nehéz, ha nem lehetetlen, elérni).

A T&E hozzájárulása a konferenciához az elnöke, Per Kægeson által írt, ,,A fenntartható közlekedés fogalma" című tanulmány volt, ami a ,,fenntarthatóságnak" egy gyakorlati meghatározását ajánlotta a közlekedés terén. Előadását kezdve, Kægeson így szólt a küldöttekhez: ,,Nem azért beszélünk fenntartható közlekedésről, mert attól tartunk, hogy egy nap túllépjük a természet szabta határokat, hanem mert tudjuk, hogy már átléptük." Ha volt valami eredménye a konferenciának, akkor az az volt, hogy megerősítette a fogalom konkrét meghatározással kapcsolatos egyetértés szükségességét, de sajnos nem valószínű, hogy a T&E sok azonnali köszönetnyilvánítást fog kapni, mivel a ,,fenntarthatóság" és a ,,fenntartható közlekedés" kifejezéseket továbbra is nagyvonalúan használják üres politikai frázisként.

Mindemellett az a tény, hogy a T&E egyike volt (Greenpeace mellett) a Krétára meghívott két független szervezetnek, annak a jele, hogy a T&E-t a mezőny egyik főszereplőjének tekintik. Ez arra is jó lehetőséget nyújtott Per Kægeson és jómagam számára, hogy előterjesszük a T&E véleményét a jelen legfontosabb kérdéseiről a 20 közlekedési miniszternek és más hivatalnokoknak, összesen 42 ország képviselőjének.

Az azonban még jobb lett volna, ha a független szervezetek álláspontjának nagyobb súlyt adtak volna. Végülis ez egy úgynevezett össz-európai közlekedési konferencia volt, nem pedig az európai közlekedési miniszterek egy szokásos találkozója. Mivel egyetlen független szervezet tanácsát sem kérték ki a záródokumentum megfogalmazása során és nem volt lehetőség annak megváltoztatására, a független szervezetek úgy döntöttek, hogy töröltetik magukat az aláírók listájáról. Olyan volt a bánásmód a független szervezetekkel, hogy még az autós szervezetek is csatlakoztak a környezetvédőkhöz azzal, hogy megtagadták részvételüket a záródokumentumban!

Gijs Kunemann

A Második Össz-Európai Közlekedési Konferencia három szekcióban zajlott: Piacgazdaság, Infrastruktúra és Horizont 2000 — ez utóbbi a környezetvédelem kérdéseit járta körül.

A konferencia zárónyilatkozata visszalépést jelentett az előző, három évvel ezelőtt Prágában megrendezett hasonló konferenciához képest. Most elsősorban annak fontosságát hangsúlyozták, hogy szabad utat kell adni a forgalom kelet-nyugati áramlásának, többek között a határokon való akadály nélküli átkeléssel.

Az egyik legnagyobb gond — amit Jan Strasky cseh miniszter is megemlített —, hogy Közép-Európa itt áll a hatalmas tranzit-teherforgalmával, és ebben nem segítőpartner az egyik nyugati ország sem. Ez a délkelet-északnyugati forgalom teljesen tönkretiporja Közép-Európát, tehát feltétlenül lépni kellene ennek megfékezésére. Érdemes lenne követni a svájci példát, ahol népszavazás döntött arról, hogy 2004-re teljesen kitiltják az országból a közúti tranzit-teherforgalmat.

Többen hangsúlyozták, hogy hosszú távon visszafordíthatatlan károkkal jár, ha kizárólag a piacgazdaság, a tiszta verseny alapján történik a közlekedéspolitika kialakítása össz-európai szinten. Érthető a szabad mozgásra való igény, de ez a szabadság önmagában nem pozitív érték, a hármat együtt kell kezelni: a szabadságot, az elérhetőséget és a fenntarthatóságot. A skandináv résztvevők különösen hangsúlyozták a környezetvédelmi intézkedések fontosságát: a társadalmi költségeket be kell építeni az árakba, érvényesíteni kell "a szennyező fizet'' elvet, csökkenteni kell a szennyezőanyagok kibocsátását. A gépjárművek szén-dioxid-kibocsátását is vissza kell szorítani, mert jelenleg a közlekedés ebben 25%-kal részesedik Európában. Ehhez elengedhetetlen a gépjármű-forgalom csökkentése.

Sajnálatosnak tartom, hogy a magyar közlekedési tárca — bár nagy számban képviseltette magát a konferencián — nem vett részt a környezetvédelmi szekció munkájában.