kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Veszélyesebb, mint gondoltuk
A légi közlekedés környezeti hatásai

Leonie Archer, az Oxford Institute of Energy Studies munkatársaként nemrég összefoglaló tanulmánykötetet jelentetett meg a légi közlekedés környezeti hatásairól. A mű végkicsengése az, hogy ez az alágazat valószínűleg sokkal nagyobb mértékben okozója az üvegházhatásnak, mint eddig hitték.
A légi forgalom eddigi és várható irányzatai
A légi közlekedésre és szállításra vonatkozóan várhatóan folytatódnak az eddigi növekedési irányzatok, sőt csaknem valamennyi előrejelzés fokozódó növekedést jelez. A Boeing az 1990—2000 közötti időszakra évi 5,5 százalékos növekedési ütemet prognosztizál az utaskilométer-teljesítményben, továbbá azt, hogy az ázsiai flották repülőgépeinek száma a jelenlegi 1132-ről 2796-ra nő. Az Airbus a jelenlegi évi 1 milliárdos utazási számot az évtized végére 2,2 milliárdra becsüli.
Ha növekedési trendet nem lehet megváltoztatni, minden szervezési, irányítási intézkedés ellenére a zsúfoltság növekedni fog mind a földön, mind a levegőben. Az IATA egyedül Európában már ma is 10 milliárd USD-re becsüli a légi közlekedés zsúfoltságából eredő veszteségeket.
Archer könyve a légi közlekedést a környezetvédelmi kutatások fölöttébb elhanyagolt területének minősíti. A légi közlekedést sokáig, sőt gyakorlatilag napjainkig nem tekintették igazán veszélyesnek. A 70-es években volt egy rövid időszak, amikor hangoztatták, hogy a repülőgépek veszélyesek az ózonrétegre, de gyorsan "ejtették" ezt a véleményt, és a klór- és fluortartalmú szénhidrogének (az ún. CFC-k) időközben kimutatott erős ózonréteg-károsító hatása miatt az erőfeszítéseket elsősorban ez utóbbiak betiltásának szorgalmazására összpontosították. Mivel a sugárhajtású repülőgépek kerozinfelhasználása 1992-ben az OECD-országokban 101 millió tonna körül volt, azaz kb. egykilencede a benzin- és gázolaj-felhasználásnak, úgy gondolták, hogy erre nem érdemes különösebb figyelmet fordítani.
Abban az időben a légi közlekedés CO-kibocsátása valóban elhanyagolható volt a gépkocsi-közlekedéséhez képest, és NOx-kibocsátása is mindössze 2—3 százalékát, SO 2 -kibocsátása pedig mindössze 0,18 százalékát jelentette az összes antropogén kibocsátásnak. A repülésnél keletkező CO 2 -mennyiség teljes mértékben elhanyagolható volt az erőművi kibocsátásokkal összehasonlítva. És szinte a repülés javára írták, hogy az évi 220 millió tonna "vizet termel", amely permetként hull alá.
A levegőszennyezés gondjait figyelmen kívül hagyva a repülés leginkább kellemetlen és káros környezeti hatására, a zajra összpontosítottak. Így a Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezet (ICAO) fő környezetszennyezési célpontja is a zajemisszió lett. Bár az ICAO 1981-ben megszabott emisszió-határértéket a repülőgép-hajtóművek SO 2 -, NOx,- HC- stb. kibocsátására, azokat napjainkig nem vizsgálta felül, és ténylegesen csak néhány ország, köztük az Egyesült Királyság, az USA, Svájc, Svédország és a volt Szovjetunió ratifikálta.
A jogi érvényesség hiánya nem is olyan rossz, mint első pillantásra látszik, két okból:
1. A légitársaságok üzemanyag-hatékonyságra való törekvése ezeket a 80-as évek hajtóműveihez szabott határértékeket túlteljesítette (azaz a tényleges emissziók kisebbek).
2. Maguk a határértékek nem irányulnak a repülés okozta fő légszennyezési problémákra, azokat ui. a viszonylag rövid le- és felszállási ciklus emissziós tesztjéhez határozták meg, és semmiféle korlátozást nem tettek a magassági repülésre vonatkozóan.
33 percnyi légszenyezés — és a többi?
Az emissziós teszt tartalma: 4 perc leszállási megközelítés + 7 perc taxizóút (begurulás üresjáratban) + 19 perc kigurulás + 42 másodperc felszállási felgyorsulás és 2,2 perc felemelkedés, azaz mindösszesen 32 perc 54 másodperc.

Az — természetesen — nyilvánvaló, hogy a le- és különösen a felszállás jár a legnagyobb fajlagos emisszióval. A felszálláshoz a toló-erőt 100 százalékosan kihasználják, míg a 10—12 ezer méter magasságban repüléshez elégendő annak tört része is. A nagy távolságú repüléseknél azonban a betankolt üzemanyagnak döntő hányada a magassági repüléshez használódik fel, de még a közepes repülési távolságoknál is a magasban repülési idő legalább fele az összes repülési időnek. Ezenkívül a légkör érzékenyebb felső részében kibocsátott vegyi anyagok — eddigi ismereteink szerint — nagyobb környezeti hatásokat váltanak ki a talajszinten kibocsátottaknál. A nagy távolságú repüléseknél a repülőgépek zöme a szabad troposzférában repül, a sarkvidék felett pedig már a sztratoszférán belül. Ismereteink arról, hogy a légszennyezés ezeken a szinteken — tehát általában 12 ezer méter körül, illetve 8 ezer méternél magasabban a sarkok felett — milyen hatást vált ki, meglehetősen korlátozottak, de amit tudunk, az nem bátorító!
Néhány konkrétum: a troposzférában a NO x ózont termel, a sztratoszférában viszont roncsolja az ózont. A földfelszínhez közel kibocsátott vízgőz nem káros, de az a troposzférában megfagy, és a jégkristályok reflektivitása jelentősen növeli a légköri felmelegedést, továbbá a sztratoszférában jelentősen hozzájárul a NO x ózonréteg-roncsoló hatásához. Mindehhez a kibocsátott CO,CO 2 és SO 2 hatását is hozzászámítva, néhány légkörfizikával foglalkozó kutató legújabban arra a következtetésre jutott, hogy a légi közlekedés a földi légkör melegedésében sokkal nagyobb szerepet játszik, mint a gépkocsi-közlekedés, és sokkal nagyobb a hatása az ózonréteg elvékonyodásában is. A Lawrence Livermore National Laboratory (USA) szakemberei szerint az elkövetkező tíz évben a megnövelt szuperszónikus repülőgépflotta sokszorosan nagyobb kárt tehet az ózonrétegben, öszehasonlítva azzal, mintha a CFC-ket további 100 évig folyamatosan használnánk!
(Magyar Közlekedés)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.