Városfejlesztési szempontból ez a megoldás végzetesnek ígérkezik, mert itt nemcsak egy két kilométeres szakaszról van szó, hanem a főváros hosszútávú lehetőségeinek a teljes leépüléséről, és ennek igen súlyos környezetvédelmi és tájvédelmi negatív következményei lesznek.

Van egy régi koncepció, amely szerint "városi autósztrádát" kell kiépíteni a Hungária körútból. Ezt tervezték eredetileg M0-nak, és ide kívánták bevezetni az összes országos főutat. A dolog el is kezdődött. Ezért építették ki az M3-ast a Városligetig, ahol most annyi bajt okoz a Kós Károly sétány körül. Ezért tervezik a Váci út 2<F128M>ö4 sávra bővítését, tervezték meg a Hamzsabégi úti autósztrádát a Lágymányosi-híddal az M1, M7 bevezetésére, amiből jelenleg csak a híd valósul meg, és ez a célja az M5-ös itt tárgyalt "bevezető" szakaszának is.

1. Városban autósztrádát építeni nem szabad. Ha a Hungária körút Budapestnek a része, akkor ez csak városi főút lehet, az erre vonatkozó forgalmi igényekkel, közlekedési előírásokkal és kiépítettséggel.

2. A Hungária körutat 1872-ben városi körgyűrűként, boulevard-ként tervezte Lechner Lajos azzal, hogy ha majd idáig ér a város fejlődése, legyen egy forgalomelosztó, városszabályozó, jó szerkezeti vonal, ami beépül egy újabb Nagykör-út módjára.

Sajnos, az eddigi fejlődés másképpen alakult. A Hungária körút igazából máig sem épült ki, és ezért a városmag körüli széles peremgyűrű rendezetlen, elszlömösödött és alacsony értékű. Azért oly nagy baj ez, mert Budapestnek így nincsen igazi területkínálata. A beruházók így egyre zsúfoltabbá építik a belvárost, az ismert forgalmi, parkolási stb. gondokkal, és a közparkok beépítésének egyre nehezebben kivédhető veszélyével. Az igényes lakásépítés pedig elvonul a budai hegyekbe, melyeket az a veszély fenyeget, hogy előbb-utóbb "rózsadombi" típusú beépítésre kerülnek, és ez a fővárost teljes egészében ökológiai szlömmé változtatja.

Ha a Hungária körút a még ma is élő koncepció szerint autósztrádává, betongyűrűvé épül ki, akkor természetesen ő maga sem válik városépítő beruházók számára kívánatos céllá (benzinkutak, bevásárló központok épülnek ide, nem irodaházak és üzletsorok), és ami még nagyobb baj, nem tudja élővé tenni a tágabb, több négyzetkilométeres határoló térséget sem. A terület rendezetlen, és a jövőben is rendezhetetlen marad. (Jó példa rá, hogyan esett kútba a lágymányosi iparterület egész rendezési és fejlesztési koncepciója a Galváni úti híd elmaradása miatt.) Az M5-ös bevezető szakaszának megépítése éppen ezt fogja előidézni.

3. Ma, hogy immár megépült az M0 Dunahíd, a fővároson átkelő forgalomnak ez az oly sokáig "kritikus keresztmetszete", a legsúlyosabb megoldatlanságként az észak-déli forgalomnak az átvezetése lépett elő. Az M5-ös bevezető szakasza ezt a forgalmat ráterhelné a Hungária körútra. Egyrészt magának az M3 és M5 közti kapcsolatnak a forgalmát is, de másrészt, ami még súlyosabb: a Lágymányosi-híd megépülése után az egész átkelő forgalom, ami pedig kezd már a városon kívüli M0 hídra terelődni, vissza fog zúdulni a főváros belső részeibe, Kelenföldre, Ferencvárosba, Józsefvárosba, a Városliget térségébe, helyreállítva és megsokszorozva a régi megszokott, de mégis elviselhetetlen forgalmi és zajterhelést, levegőszennyezést.

1. A főváros ragadja meg az adottságot, hogy igen hosszú, jelenleg rendezetlen, de nagy lehetőséget ígérő Dunapartja van Angyalföldön, Újpesten, a Soroksári Dunaág mentén, Csepelen, Kelenföldön. Rendezze ezeket, tegye lehetővé, hogy a vállalkozók érdeklődése ide, e feljavított folyóparti térségekre irányuljon.

A rendezésnek a tárgyunkat érintő alapfeltétele az, hogy a Hungária körút a mellette fekvő területeket nem elválasztó, hanem megszervező városi főútként épüljön ki:

— villamossal,

— 2x2 nyomsávú közúttal,

— fasorral,

— szintbeni közlekedési kapcsolatokkal, olyanokkal, mint mondjuk az Oktogon.

2. Az M5-ös Határ úti végpontjánál az autósztrádát tovább építeni nem szabad. Épüljön ki helyette a Hungária körútig az Illatos út korszerűsítésével a külső Mester utca, ami jelenleg igen elhanyagolt ipari hulladék terület, viszont városrendészetileg jól leszabályozott, és egy itteni útépítés kimondottan javítaná a környezeti állapotot.

Sőt, ez a megoldás nagyban segítené a Soroksári Dunaág menti terület integrálását a városba, és ezzel erősítené a fő városfejlesztési stratégiát.

Az Illatos utat a Soroksári útra való vezetéssel azonban már ebben a pillanatban fel lehet használni az M5-ös megközelítésére, és ezzel a József Attila lakótelepre nehezedő forgalmi terhelés azonnal csökkenthető, még pénzbe se kerül.

3. Az M3 és M5 közti kapcsolat pedig az alábbiak szerint biztosítható:

a) Kőbányán, a Kőér utcán keresztül kiépül egy városi főút, a szükséges kereszteződések megoldásával, a Kerepesi útig. Ez igen hasznos lenne Kőbányának is, mert ezt a félreeső fekvése miatt alacsony értékű városi területet a megközelítés javításával jelentősen fölértékelné.

b) El kell érni, hogy az M0 következő szakasza az M3 és a 30-as út (Kerepesi út) közt épüljön meg. Ebben az esetben az új útszakasz forgalmilag igen jól felhaszálható elemmé változik azonnal, és nem kell kivárni, míg — hosszú éveken keresztül — a teljes keleti szakasz kiépül.

Másfél-két éven belül látványos javulás érhető így el a forgalmi viszonyokban.

Az M5 "bevezető" szakasza 5 milliárd forintba kerül, főleg a drága alagút miatt. Külön nehézség, hogy közben valahogy kereszteznie kell a József Attila lakótelep nagy keresztmetszetű fő gyűjtőcsatornáját is.

A "külső Mester utca" — Illatos út kiépítése 1,5 milliárd Ft. Kőbányán át, a Kőér utca kiépítése szintén 1,5 milliárd Ft.

A közlekedési és városfejlesztési szempontból egyaránt sokkal jobb megoldás tehát ráadásul alig több, mint fele annyiba kerül, mint az "M5 bevezető szakasza".

Már megszoktuk, hogy egyetlen alapvető döntés meghozatalára "sincs idő", mert oly sürgős, hogy nem érünk rá gondolkodni fölötte.

Valójában ez az útszakasz azonban a világkiállítás ideológiájára hivatkozva és az arra szánt pénzből épülne meg.

Mindazonáltal, mivel rendkívüli módon hajszolják, nyilván a "kész helyzet" megteremtése miatt a jóváhagyást átgondolni valóban igen sürgős.

Hasonlóképpen sürgős döntést igényel az M0 továbbépítésének a prioritása is, ugyanis a jelenlegi munkák néhány hónap múlva befejeződnek, és akkorra el kell dönteni, merre folytatódjék az építés: az északi szektorban, a Duna felé-e, ahol híd nélkül még csak forgalomra se lehet számítani, vagy pedig az M3—Kerepesi út között, ahol azonnal jelentékeny forgalmi tehermentesítő hatást tudna kifejteni.

A Szerk. megjegyzése: A Levegő Munkacsoport ülésén megvitattuk az M5 bevezető szakaszának kérdését, s egyhangúan az az álláspont alakult ki, hogy a Ferencvárosi pályaudvar és a Bolyai János Katonai Műszaki Főiskola feletti, nyolc pilléren álló "csőben" elhaladó utat nem szabad megépíteni. Ehelyett meg kell kezdeni olyan intézkedések bevezetését, amelyek csökkentik a városba irányuló gépjármű-forgalmat: a bevezető utak kapacitásának csökkentését, és a tömegközlekedés kiemelt fejlesztését. Ezen intézkedések megvalósítás jóval kisebb összegbe kerülne, és sokkal kedvezőbb hatással járnának, mintha az említett bevezető szakaszt építenék meg.