Megdöbbenéssel értesültünk a kormányzat döntéséről, miszerint — két lehetséges ütemterv alapján, attól függően, hogy a Pénzügyminisztérium avagy a szaktárca véleménye lesze meghatározó — 1998ig a jelenlegi mintegy 7800 km hosszú magyarországi vasúthálózatból 3900 vagy 2600 km megszüntetésre, vagy legalábbis a MÁVról leválasztásra kerülne, valamint, hogy ebből a programból már 1995ben megvalósítandó 900 km hosszú magyarországi vasútvonal megszüntetése, illetve esetlegesen további 1000 kmen a forgalom szüneteltetése. A program eredménye az előterjesztést alátámasztó számítási anyag szerint jelenlegi áron számítva évi 6,4 milliárd Ft költségvetési kiadás megtakarítását jelentené, melyből 1995ben legalább 1,2, de inkább 3,9 milliárd Ftot realizálni kellene.

Elfogadhatatlannak tartjuk, hogy miközben a vasúti hálózat 50%ának megszüntetése által néhány milliárd forintos látszólagos költségvetési megtakarításra kíván a kormányzat szert tenni, addig tétlenül elnézi és közvetetten finanszírozza a közúti közlekedés által évente okozott többszáz milliárd forintos nagyságrendű károkat.

A vasúti hálózat gazdaságosságának megítélése nem rövid távú, éves költségvetési vagy konjunkturális számítás kérdése, hanem egy hosszú távú — legalább 50 éves — nemzetgazdasági kihatást jelentő komplex ügy.

A kormányzat az előterjesztés mérlegelésekor, az általunk is ismerten és belátottan súlyos költségvetési helyzet nyomására teljesen egysíkú, kiadási szemléletű pénzügyi adatokból kiindulva hozta meg döntését, mérlegelés nélkül hagyva a településfejlesztési, egészség és balesetvédelmi, szociális, foglalkoztatási, honvédelmi, természet és környezetvédelmi szempontokat és következményeket. Az anyag a kiadások mérséklését egyértelműen a vasúti személyszállítás megszüntetése, illetve drasztikus korlátozása révén kívánja elérni. Hasonlóképpen nem foglalkozik a tervezet a teljeskörű felszámolás járulékos költségeivel, amely magában foglalja a vasúti pályák al és felépítményeinek bontási költségét, a felszabadított területek rehabilitációs ráfordításait, a megszüntetéshez szükséges autóbuszvásárlások megfinanszírozásának költségeit. (A Volán vállalatok által végzett közforgalmú személyszállítás bevételei ismereteink szerint csak a folyó költségekre nyújtanak fedezetet, a vállalatok 5—8 évenként ismétlődően milliárdos mértékű autóbuszrekonstrukciós támogatásokat igényelnek a költségvetéstől.)

Az elképzelés kidolgozóinak figyelmét elkerülte az a tény is, hogy a megszüntetésre ítélt vonalakról kiinduló áru és személyforgalom elmaradása a törzshálózat mutatóinak jelentékeny romlásához vezethet, mert a mai viszonyok között az áruszállításban ismételt átrakásra, a személyszállításban átszállásos közlekedés kialakítására és fenntartására nem lehet számítani. Az anyag semmiféle számítást az így kieső szállítási igény vonatkozásában nem tartalmaz, noha valószínűsíthető, hogy a mellékvonalakon az országos összteljesítményhez képest árutonnakilométerben kimutatott 3,6%os teljesítményarány a törzshálózati forgalomban folytatódva ennek többszörösét éri el. A mellékvonalakon regisztrált utaskilométer teljesítményaránya az országoshoz viszonyítva 19,6%os. Ennek megszűnése nyilvánvalóan jelentősen rontja majd a törzshálózaton közlekedő járatok kihasználtságát, de erről — megbízható információs rendszer hiányában — adat nem áll rendelkezésre.

Felháborítónak tartjuk azt a tervezetben szereplő antidemokratikus célmegjelölést is, mely szerint a koncepció végrehajtása "szükségessé teszi azoknak a felső és középvezetőknek a helyettesítését, akik az új programok végrehajtására nem alkalmasak." Nagyrészt az ilyen és ehhez hasonló tervutasításos szellemű irányítási elvek és személyzeti politika felelősek azért a nagymértékű piacvesztésért is, amelyet az elmúlt években a MÁV elszenvedett, hiszen nem rendelkezett önálló gondolkodásra és döntésre képes vezetői gárdával. E cél "sikeres" végrehajtása megalapozhatja a törzshálózat jövőbeni tönkretételét is.

Az anyag megszüntetendőnek vagy leválasztandónak ítél meg minden vasútvonalat, amelyen nagyipari központok vagy tranzitforgalom hiányában nem bonyolódik olyan mértékű nyereséges áruszállítás, amely a világszerte közismerten veszteséges vasúti személyszállítás veszteségeit legalább részben ellensúlyozni volna képes. A megmaradó törzshálózat négyszeres mértékű személyforgalmat lebonyolító vonalain ugyanis az előterjesztés szerint 20,1 milliárd Ft személyszállítási veszteség képződik. Még a leginkább veszteségesnek ítélt 1900 kmnyi hálózatból is csupán 1600 km lesz az, ahol a jelenlegi adatok szerint áruszállítási veszteséggel is számolni kell a kereslethiány miatt. Ily módon fordulhatott elő, hogy az északbalatoni vasútvonal is rákerült a leválasztandók/megszüntetendők listájára a maga kétségtelenül kimagasló 430 millió forintos veszteségével.

Az előterjesztésben alkalmazott számítási módszer tipikus esete annak a korábban elítélt gazdaságpolitikai gyakorlatnak, amely a 80as években az "önfinanszírozó vasút" koncepciójából kiindulva az áruszállítás nyereségéből finanszíroztatta a személyszállítást, és napjainkra a vasúti infrastruktúra (pálya és gördülőállomány, ingatlanok) végzetes leromlásához vezetett. Ez a leromlás volt a gazdasági válság, piac és szerkezetváltás mellett egyik fő okozója annak, hogy a vasúti áruforgalom nagyságrendekkel visszaesett és jelentős mértékben közútra terelődött.

Sajnálatosnak tartjuk, hogy a vasútvonalak életképességének meghatározó szempontja ma is csupán a keresztfinanszírozás lehetőségének fennállása. E kategorizálás kizárja például egy korszerű elővárosi vasúthálózat és tömegközlekedési rendszer megteremtését, mert olyan jelentős városkörnyéki vasutak megszüntetése mellett, mint a Budapest környéki, jelenleg villamosítatlan vácrátóti és lajosmizsei vonalak, vagy a SzombathelyKőszeg mellékvonal, még a fővonalak személyforgalmának korlátozását is igényelné.

Az 1900 km megszüntetésre ítélt hálózaton felül a tervezet 2000 km vasútvonal esetében az önkormányzati, illetve vállalkozói tulajdonbaadást nevezi meg lehetséges alternatívaként. Ennek elmaradását azonban itt is a megszüntetés követné 1998ig.

Az érintett vasúthálózatot és az azon lebonyolított személy és áruforgalmat jelentős részben nem lehet pusztán helyi jellegűnek, ezáltal helyi érdekűnek tekinteni. Az árufuvarozás egyértelműen országos viszonylatban és nem az adott vonalakon belül történik, de a személyforgalom tekinteténben is vonaltól függő, hogy helyi vagy fővonalra ráhordó jellegűe a forgalom.

A tervezet a finanszírozási forrást külső forrásként jelöli meg, az üzemeltetési jog átadása csak olyan önkormányzatok, szervezetek részére történhetne, amelyek az üzemeltetést "többlet állami támogatás nélkül" vállalják. Eszerint az új üzemeltetőt minden bizonnyal csupán a normatív menetjegyárkiegészítés illetné meg, amely mellett nyilvánvaló, hogy az új szervezeti formában is veszteséges személyszállítási tevékenységet az érintett önkormányzatok más bevételi forrás hiányában nem tudnák finanszírozni. A koncepcióból az sem derül ki egyértelműen, hogy az elkülönült szervezeteknek csak üzemeltetési avagy pályafenntartási feladatokat is el kellene látniuk. Ha a kormányzat a vasúti pályák fenntartásának kötelezettségét is át kívánná hárítani a jogutód társaságokra, az szintén a vasutak megszűnéséhez vezetne, hiszen a MÁV keretében, köszönhetően az elmúlt 3 évtizedben érvényesült közlekedéspolitikai elképzeléseknek, ezek a vasúti pályák rendkívüli mértékben leromlottak. A közeljövőben végrehajtandó rekonstrukció nélkül nemcsak a közúti szállítással szembeni versenyképességük helyreállítása, de puszta üzemeltetésük sem lehetséges. E rekonstrukció költségeinek áthárítása igazságtalan és pénzügyileg képtelenség lenne.

A pálya átadást megelőző rekonstrukciójának állami garanciája esetén a tervezetben foglaltnál nyilván szűkebb körben, de bizonyára lenne realitása az önkormányzatok (személyszállításban való érdekeltség) által üzemeltetett vasutaknak. Itt elsősorban osztrák példa alapján helyi szárnyvonalakról, vidéki elővárosi utakról, keskeny nyomközű vasutakról lehetne szó.

Egy regionális közlekedési infrastruktúra hatékony működtetéséhez nem csupán annak tulajdonára, de jogosítványokra is szükség van. Ez azt jelenti, hogy a tulajdonosnak jogosultságot kellene szereznie a térség közlekedéspolitikájának meghatározására vagy legalábbis tulajdona jelentőségének megfelelő mértékű befolyásolására a tarifapolitika, illetve a területen áthaladó forgalom adóztatására (útadó, üzemanyag környezetvédelmi termékdíja stb.) tekintetében.

A kormányzat ismertetett terveinek nyilvánosságra hozatalával egyidőben olyan információk is eljutottak hozzánk, hogy a kormány — ugyancsak pénzügyi okokra hivatkozva — olyan intézkedések meghozatalát tervezi, amelyek komoly mértékben visszavetnék a kombinált fuvarozást. Ez ismét a szűk látókörű fiskális politika tarthatatlanságára világít rá, amelyet a következő adat is nyilvánvalóvá tesz: a Levegő Munkacsoport szakértőinek számításai szerint 1992ben a külföldi közúti tehergépjárművek Magyarországon mintegy 50 milliárd Ft kárt okoztak, miközben az e forrásból származó állami bevétel alig haladta meg ezen összeg egytizedét!

Elismerve a költségvetés hiányából fakadó szorító helyzet szükségszerűségét, elfogadjuk, hogy a veszteségek mérséklésére, a racionális gazdálkodás megteremtésére igen nagy szükség van, de elfogadhatatlan számunkra a vasút, mint alternatív, perspektivikus, környezetbarát közlekedési eszköz megszüntetése. A vasutak megtartása az infrastrukturális fejlettség és a nemzeti vagyon megőrzése tekintetében egyaránt fontos tényező.

A vasutak megszüntetése helyett a hazai közlekedéspolitika átalakítása és a közúti beruházásokkal egyenrangú vasútfejlesztés elindítása jelentené a megoldást. Ki kell alakítani a vasúti közlekedés vonzerejének visszaállításához szükséges finanszírozási, árpolitikai, jogi hátteret. Ezzel kapcsolatban a következőkre gondolunk:

— A jelenlegi Útalap helyett egységes közlekedési alap megteremtése.

— A közúti közlekedés külső költségeinek számításba vétele a közlekedéspolitikai alapelvek és célok meghatározásánál, és ezen költségek fokozatos és differenciált beépítése a közúti közlekedés áraiba.

— A közúti gépjárművekre vonatkozó környezetvédelmi előírások fokozatos, de ugyanakkor jelentős mértékű szigorítása.

— Tarifaközösségi rendszerek kialakítása az elővárosi és regionális közlekedésben, állami árkiegészítések leszűkítése a vasúti utazásra ott ahol a szükséges személyfuvarozást a vasút önmagában is el tudja látni.

— Az indokolatlan párhuzamosságok megszüntetése az autóbusz és vasúti közlekedésben, ahol az autóbuszközlekedés csupán menetrendi vagy tarifális előnyök, üzletpolitikai kedvezmények alapján a vasúttól elhódított utasokból tartja fenn magát. A ráhordó jellegű autóbuszvonalak és a kötelező járatcsatlakozások rendszerének visszaállítása.

— A közforgalmú közlekedési alapellátás fogalmának pontos meghatározása, és ennek alapján a gyakorlati biztosítása.

— A kombinált szállítási módok adózási preferenciájának bevezetése a közúti teheráruszállítással szemben. Diszkriminatív adózási feltételek megállapítása a veszélyes anyagok és termékek közúti szállításával szemben.

— Egyértelmű és vasútorientált közlekedéspolitika bevezetése a tranzit áruforgalom tekintetében.

— Önmérséklet és fokozatosság az ingyenes tranzitengedélyek kiadásánál, a beszedett tranzitforgalmi díjak átcsoportosítása a kombinált szállítási módok fejlesztésére.

— A nehéz tehergépjárművek forgalmának időbeli és térbeli korlátozása.

Az utolsó még meglévő, Budapestet északdéli (Sopron—Szombathely—Pécs, Celldömölk—Kaposvár) és keletnyugati (Pécs—Bátaszék—Kiskunfélegyháza) összekötések megszüntetése helyett azok színvonalassá tételén kellene fáradozni. (Például a szerbiai politikai helyzet stabilizálódását követően a Pécs—Bátaszék vasútvonal rekonstrukciója igényével közvetlen összeköttetés megteremtése Pécs—Szeged—Békéscsaba között Szabadkán át stb.)

Az alacsony személy és áruforgalmú 1900 kmes hálózaton támogatjuk átmenetileg a forgalom jellegének megfelelő egyszerűsített üzemvitel sürgős bevezetését, amely a személyforgalomban könnyű motorkocsik, sínautóbuszok közlekedtetését, az áruforgalomban időbeli korlátozások bevezetését jelentené. A törzshálózati forgalomban is számos helyen nyílna mód rövidített vonategységek, motorvonatok üzembeállításával az igényekhez való rugalmas alkalmazkodásra, ezáltal a veszteségek mérséklésére. Ehhez azonban nem további elvonásokra, hanem a MÁV számára juttatott támogatások célzott jellegére van szükség. Például a kombinált fuvarozási módok gyorsított fejlesztése érdekében folyósított beruházási forrásokat, céltámogatásokat a MÁV és a személy és kombinált vasúti áruszállításban érdekelt önkormányzatok és gazdálkodó szervezetek csak pályázati úton nyerhetnének el. Az ilyen források sokkal inkább stabilizálnák a MÁV gazdálkodását, mint a tűzoltásszerű hitel és köztartozáselengedések.

Kérjük, hogy a kormányzat kezdjen széleskörű társadalmi egyeztetést a fenti kérdések megnyugtató és közmegegyezésen alapuló megoldása érdekében.

1994. november 15.

A Levegő Munkacsoport,

és a Reflex Környezetvédő Egyesület