kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
EBEÉ egyúttal a BKSZ főpróbája is volt
BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG — PÁRATLAN LEHETőSÉGEK

Az 1994. december 5-én és 6-án fővárosunkban tartott Európai Biztonsági és Együttműködési Értekezlet figyelemre méltó tapasztalatokkal gazdagította a budapesti közlekedés fejlesztésén gondolkodókat.
Bebizonyosodott, hogy a MÁV nemcsak felajánlani tudja a városi közlekedés jobbátételéhez a Budapest belterületén húzódó 191 kilométernyi vasútvonalát s a szerelvényeket, hanem a szükséges feltételek megléte esetén hatékonyan és célszerűen működtetni is tudja azokat. A konferencia ideje alatt 15 percenként közlekedtek a vonatok Budaörs-Kelenföld-Budapest Keleti Pályaudvar között. A 18,2 kilométeres szakaszon 23 perc a menet-idő, egy vonaton 374 férőhely volt. Elég csak belegondolni, hogy közúton lehetne-e biztosítani ekkora személyszállítási kapacitást, nem is beszélve az igen kedvező menetidőről. Ha még ehhez hozzátesszük, hogy a budaörsi MÁV-állomáson száz személygépkocsi befogadására alkalmas parkoló van, nyugodtan kijelenthetjük, hogy a MÁV ezen az útvonalon lényegesen hatékonyabban és összehasonlíthatatlanul környezetbarátabb módon tudja szállítnai az utasokat, mint akár az autóbusz, akár a személyautó. Teljesen ésszerű tehát, hogy a csúcstalálkozó idejére kialakított vonatközlekedés továbbra is fennmaradjon.
Pillanatnyilag az ügy nem ilyen egyszerű. Ha a MÁV növeli a személyszállítási teljesítményét, automatikusan növeli veszteségét is, mert a jegyeladásból származó bevétel és az állami támogatás együttes összege is csupán a költségek 52%-át fedezi. Égy tűnik, a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) fő kérdése, hogy ki nyeli le a veszteségeket. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy valahol megtakarítás is keletkezik, hiszen a lehetséges vasúti kapacitásokat kihasználó városi közlekedési rendszerben jóval kevesebb személyautóra van szükség, és ez a környezetszennyezés mérséklését és az egészségügyi kiadások csökkenését is magával hozná. Egy ilyen ideális állapot csak következetes és kitartó munkával, az illetékesek konstruktív együttműködésével, és csak fokozatosan érhető el. De elérhető!
A MÁV Rt. Budapesti Üzletigazgatóságán már több mint tíz éve foglalkoznak az elővárosi közlekedés fejlesztésének lehetőségeivel. A fővárosba befutó tizenegy vasúti fővonalra konkrét terveket dolgoztak ki, a megvalósítás érdekében pedig több érintett önkormányzattal egyeztetéseket végeztek. Hogy mégsincsenek látványos eredmények, az annak tudható be, hogy nemcsak a vasútnak kellene felismerni ezeket a lehetőségeket, hanem mindazoknak, akik érdekeltek abban, hogy Budapest tömegközlekedése a környezetvédelmet, a lakosság egészségét (és egyáltalán a lakható város megteremtését) előtérbe helyező módon fejlődjön.
A tarifaproblémák rendezése után a MÁV azonnal bekapcsolódna a budapesti tömegközlekedésbe egy új megállóhely létesítésével a káposztásmegyeri lakótelepnél. Itt a költségek egy részének finanszírozására a IV. kerület önkormányzata ígéretet tett, de minden bizonnyal a XV. kerület önkormányzatára is lehet számítani, ha a terv a megvalósítás szakaszához érkezik. A váci vonalon már ma is ütemes közlekedés van, a vonatsűrűség a legjobbak közé tartozik. Várhatóan örülnének egy hasonló megoldásnak a hatvani vasútvonal mellett élők is. Rákos, Rákoscsaba, Rákoskeresztúr lakosságának is kedvezőbb lenne ütemesen közlekedő vonatokkal bejárni. Azon a környéken meglehetősen gyakran járnak a buszok, de a sok személyautó miatt a zsúfoltság és a forgalmi dugók mindennaposak.
Felmerül a kérdés, hogy jelenlegi járműparkjával milyen mértékig tud részt venni a MÁV a budapesti városi közlekedésben. A kezdő lépések megtételéhez mindenképpen elegendő a jelenlegi gördülőállomány, bár néhány kocsi és mozdony műszaki állapotának javítására költeni kellene. (Az összeg nem több 2-3 autóbusz beszerzési áránál.)
A vasúti szakemberek felmérést végeztek a forgalomnövekedés esetén várható szűk keresztmetszetekről is. Ezek közé tartozik a déli összekötő híd is, amelynek áteresztőképessége csak harmadik vágány építésével növelhető, de a jelenlegi forgalom mellett most is tartható lenne a "városi" vonatok 25 perces sűrűsége. A többi szakaszon kedvezőbb a helyzet, gondot csak a nagy pályaudvarok vágányainak foglaltsága jelentene. Ez nagyon egyszerűen kivédhető úgy, hogy oda nem mennek be a városi közlekedésben részt vevő szerelvények, hanem két külső pont között közlekednek, például Budaörs és Solymár vagy Vác és Pécel között.
Igazán átütő siker azonban csak akkor lesz, ha egy jól átgondolt fejlesztési program keretében megépítik a szükséges megállóhelyeket, kialakítják a megfelelő átszállási kapcsolatokat, és a vasút részesedésének ütemében az elővárosi forgalomra alkalmasabb motorvonatokat szereznek be. Ez természetesen befektetéseket igényel, de jóval olcsóbb és gyorsabban megvalósítható, mint a metróépítés. Első lépésként azonban a tarifaközösség létrehozását kell megoldani. Csak ez lehet a BKSZ alapja.
G. Szabó Sándor
a MÁV Budapesti Üzletigazgatóságának sajtófelelőse



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.