Budapesten a közlekedés helyenként és időnként súlyos nehézségekkel jár. Bizonyos mérések és szubjektív érzések a helyzet folyamatos romlását jelzik. A közlekedés okozza a főváros levegő- és zajszennyezésének jórészét. A nemzetközi tapasztalatok egyértelműen azt mutatják, hogy tartós javulást csak egy (1) várospolitikailag, (2) közlekedéspolitikailag átgondolt, (3) pénzügyileg megvalósítható, (4) környezetorientált, összehangolt intézkedéscsomag biztosíthat. Ilyen intézkedéscsomag kidolgozására történtek kísérletek, de az eredmények nem felelnek meg a négy felsorolt követelménynek.

A napi gondok kezelésének igénye vetette fel azt a gondolatot, hogy a fővárosba bevezető utakon úthasználati díjakat kellene szedni. Az elgondolás szerint a mintegy 27 bevezető útvonalon a fővárosi közigazgatási határ vagy az M0 autóút közelében kellene a díjszedést megvalósítani.

Az 1-2. ábrák gondos elemzésével megállapítható, hogy az úthasználati díj — 1991-es adatok szerint — mintegy 330 ezer E/nap (egységjármű/nap) forgalmat érintene. 165 ezer egységjármű érkezik Budapestre munkanaponként, és ugyanennyi hagyja el a várost; ebből 130-130 ezerre tehető a személygépkocsi-forgalom.

Az intézkedés két alapvető hatása:

a) mérsékli a fővárosba (és az esetek többségében egyúttal a városközpontba) tartó, illetve a fővárosból induló személygépkocsi-forgalmat,

b) pótlólagos bevételt teremt közlekedési célokra (fejlesztés, közforgalmú közlekedés támogatása, környezetvédelem).

A díjszedésnek számos tarifális változata lehet, amit környezeti, várospolitikai, pénzügyi és szociális szempontok indokolhatnak. Alapváltozatként személygépkocsinként 100 Ft-os, időben állandó, munkanaponként 5 órától 21 óráig tartó díjszedéssel lehetne számolni. (Mivel az intézkedés így is főleg a fővároson kívülieket sújtja, felvethető, hogy nem lenne indokolt, ha a díjszedés csak a fővárosba irányuló reggeli, délelőtti forgalmat érintené.)

Amennyiben a személygépkocsi-forgalom mintegy 20%-kal csökkenne (kb. 104 000 szgk./nap mértékűre), a tehergépjármű-forgalom pedig változatlan maradna (35 000 E/nap), akkor

139 000 E/nap100 Ft/E2 irány27,8 millió Ft/ munkanap és 6,96 milliárd Ft/év

bevétellel lehetne számolni. Ezt a becsült összeget csökkentenék az alábbi tényezők:

a) A 21 óra és 5 óra között lebonyolódó, illetve oda átcsoportosuló (!) forgalom.

b) A különböző szociális kedvezmények és a közforgalmú közlekedésnek (autóbuszok) nyújtott előnyök.

c) A díjszedést kikerülők által okozott kiesés. Ezt a kiesést jelentősen befolyásolja az alkalmazandó díjszedési rendszer (kapus megoldás; előre váltott, szélvédő mögött elhelyezett jegyek, illetve a kettő kombinációja).

Növelhetné a bevételt a tehergépkocsik magasabb díja.

A díjszedési rendszer és az ellenőrzés módja alapvetően befolyásolja a költségeket. Nemzetközi tapasztalatok szerint a díjszedés és az ellenőrzés költségei— hasonló rendszerek esetében— a teljes bevétel mintegy 20-50%-át tehetik ki.

Így a nettó bevétel évente (100 Ft/behajtás-kihajtás, általános forgalmi adóval együtt) a 3,5-5,5 milliárd Ft-os sávban mozogna. A díjszedési időtartam kiterjesztése (szombat, vasárnap is) és a csúcsidei díjak emelése (mintegy 300 Ft/be-kihajtás szintig) a nettó bevételt 8-10 milliárd Ft/év szintre is emelhetné, de a legtöbb kedvezőtlen mellékhatás tovább erősödne.

Előnyök:

1. A közigazgatási határon túlról érkező és odatartó személygépkocsi-forgalom mintegy 20%-os mérséklődése érzékelhetően csökkentené a főváros közúthálózatán a torlódásokat és a környezeti károkat.

2. A bevételek méltányosan járulnának hozzá a főváros közlekedéssel kapcsolatos költségeinek részbeni fedezéséhez.

Hátrányok, ellentmondások:

Az intézkedés így önmagában, nem pedig egy összehangolt csomagban számos kedvezőtlen mellékhatással is járna.

3. Az intézkedés igen méltánytalan a rövid távú, csak a közigazgatási határt átlépő utazásokkal (Budaörs-Gazdagrét, Dunaharaszti-Soroksár, Dunakeszi-Œjpest stb.). Ez a hatás hasznos gazdasági tevékenységeket is sújthat.

4. Az intézkedés kedvező tehermentesítő hatása belső, fővároson belüli többletforgalmat kelthet. A beavatkozás irányonként 165 ezer E/nap forgalmat érint (amely a közigazgatási határt átszeli), miközben nem hat a Duna-Hungária krt. által határolt területre irányuló és jóval több torlódást, externális költséget, környezeti kárt okozó, 300 ezer E/nap forgalom többségére. (Nincs megbízható információ arról, hogy a 165 ezer E/nap forgalomból mennyi megy tovább a Duna-Hungária körút által határolt területre.)

5. Amennyiben a munkábajárási, illetve az üzleti, bevásárlási célú/eredetű forgalom díjszintje nem lesz különböző (pl. 6.00-8.30 között a belépés 150 Ft, 8.30-21.00 között 80 Ft), akkor kedvezőtlen területfejlesztési mellékhatások is jelentkezhetnek. Városközponti funkciók, bankok, ruházak, bevásárlóközpontok települhetnek ki (az esetleg kívánatosnak tartható mérték felett) a díjszedő gyűrűn kívülre.

Úthasználati díjat lehet szedni a főváros közigazgatási határán. Az intézkedés alapvetően kedvező változásokat is okozhat. Ennek ellenére számos olyan mellékhatás jelezhető előre, amely

— összehangoltabb megközelítést,

— intézkedéscsomagok kialakítását teszi szükségessé.

Különösen fontos a parkolási díjakkal, az esetleges hídvámokkal, a közforgalmú közlekedésselés a területfejlesztéssel kapcsolatos kérdések előzetes elemzése, vizsgálata. Mindezek nélkül az úthasználati díj bevezetéseelsietettnek és politikailag elfogadhatatlannak bizonyulhat.

Dr. Orosz Csaba

Irodalom

FőMTERV Rt (1993): Budapest közlekedési rendszerének fejlesztése. Budapest, 113. oldal.

Pápay Zs.-Lukovich P.-Orosz Cs. (1991): Területi forgalomszabályozás útdíj-fizetési rendszer alkalmazásával. BME-Innotech. Budapest, 159. oldal

A városi úthasználati díjak bevezetését a Levegő Munkacsoport már szinte megalakulása óta szorgalmazza.

Nem vitatjuk, hogy egy ilyen intézkedésnek vannak hátrányos hatásai, úgy véljük azonban, hogy ezek eltörpülnek a várható előny — egy lakhatóbb város létrejötte — mellett. A szerző által említett hátrányok pedig nem tekinthetők valódi érvnek az útvám bevezetésével szemben.

A 3. pontban említett ,,méltánytalanság'' éppen azokat sújtaná, akik a főváros közvetlen közelében laknak, és így tömegközlekedéssel vagy kerékpárral is viszonylag hamar elérnék úticéljukat. Sok nyugat-európai városban fontos közlekedéspolitikai célkitűzés: rászoktatni az embereket arra, hogy legalább a kis távolságokat ne autóval tegyék meg.

Az útdíj-fizetési rendszer létesítésének és üzemeltetésének költségeit — s egyúttal a forgalmi torlódásokat és az ezzel járó környezetszennyezést — számottevően csökkentheti, ha csak a befelé jövő járműveknek kell fizetniük (mondjuk alkalmanként 200 Ft-ot). Egy ilyen megoldás aligha lenne igazságtalan, hiszen aki elhagyja Budapestet, az — egy elenyésző kisebbség kivételével — vagy már belépett egyszer a fővárosba vagy be fog lépni, tehát mindenképp fizet útdíjat (ha pedig autóbusszal vagy vasúttal, netán kerékpárral tér vissza, akkor különmeg is érdemli ezt a kedvezményt).

A főváros határán beszedett útvám valóban sújt egyes gazdasági tevékenységeket — másokat viszont előnyösebb helyzetbe hoz. Az útvám éppen annak a gazdasági modellnek a megvalósulását segítené elő, amit a környezetvédők is támogatnak: a helyi gazdaság fejlesztését a sok ide-oda szállítgatás helyett.

Annak a hátránynak, hogy az intézkedés ,,belső, fővároson belüli többletforgalmat kelthet'', maga a szerző ismerteti az ellenszereit (s ezen intézkedések tulajdonképpen részben már folyamatban is vannak): a parkolásszabályozás bevezetése, az útszűkítések, a forgalomcsillapítás, a tömegközlekedés, a vasút fejlesztése, a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása, a megfelelő településpolitika stb.

A ,,kedvezőtlen területfejlesztési hatásokról' csak annyit, hogy megfelelő útvámok esetén valószínűleg nem épülnének meg a hatalmas többletforgalmat (és ezáltal környezetszennyezést) gerjesztő városkörnyéki autós bevásárlóközpontok sem. Ez pedig gazdaságilag kifejezetten előnyös lenne főváros részére.

Az útdíj bevezetésének nincs semmilyen gazdasági vagy műszaki, forgalomtechnikai akadálya. A politikai akadályokat pedig le lehet győzni — megfelelő felvilágosítással, tudatformálással.