A találkozó főelőadója a németországi Északrajna-Westfaliai tartomány Városfejlesztési és Közlekedési Minisztériumának tervezőmérnöke, dr. Heiner Monheimvolt. Előadásában elmondta, hogy Európa városaiban többnyire hiányzik az egységes közlekedéspolitika a belváros és annak peremvárosai közt. Sok városközpontban vannak már nagyon szép kezdeményezések a belvárosi forgalom csökkentésére. Ugyanakkor az új peremkerületek közlekedését a személyautókra alapozzák, s elhanyagolják a tömegközlekedés kérdését. Ez gerjeszti a belváros forgalmát is, közömbösítve a belvárosi forgalomcsökkentő intézkedések eredményét.

Monheim úr osztja azt a véleményt, hogy a megnövekedett forgalom számára nem célravezető az úthálózat bővítése, mert az újonnan megépített utak is hamarosan telítődnek, így a forgalom elvezetése helyett forgalomgerjesztést eredményez. A megoldás kulcsa — az egyéni közlekedés korlátozásával összehangoltan — a tömegközlekedés általánossá tételében rejlik.

A villamos ma reneszánszát éli. Környezetbarát jellege miatt sok városban került középpontba új villamosvonalak kiépítése, illetve a valamikor kiiktatott villamosközlekedés újbóli beindítása. A korszerű villamosvonalak képesek felvenni a versenyt az egyéni közlekedéssel. Fontos, hogy elég kiterjedt legyen a hálózat, elég sűrűn legyenek a megállóhelyek (300-500 méterenként), és a járatsűrűség is megfelelő legyen. Arra is gondolni kell, hogy mindenki — a gyerekek, a gyermekkocsit toló anyák, az idős, beteg emberek, a rokkantak — tudjon közlekedni a villamosokon.

Ezzel kapcsolatban Monheim úr néhány jól bevált példát említett. Ilyen például a Los Angeles-i 35 km hosszú Blue Line, amely 1990-ben, az újra bevezetés után néhány hét alatt közkedveltté vált. Több mint 20 000 utast szállít a villamos munkanapokon. A sikertől felbuzdulva a város döntéshozói megszavazták 2015-ig egy 200 km-es hálózat kiépítését.

(Annak idején az autógyárak fellépése következtében a város egy 2000 km-es villamoshálózatot szüntetett meg. — ld. a Lélegzet 1994/9. számát.)

Manchesterben egy 30 km hosszúságú újonnan létesített gyorsvillamos-vonal két vasútvonalat köt össze — munkanapokon 10 perces menetsűrűséggel —, s ezzel átszállás nélküli, kényelmes utazási lehetőséget biztosít. Az utasforgalom az új vonal átadása után hamarosan 30%-kal megnövekedett.

A franciaországi Grenoble-ban 1983-ban, az akkor már elviselhetetlenné vált forgalmi helyzetben a város népszavazással döntött a villamos újrabevezetése mellett. A rákövetkező években fokozatosan kiépült 13 km hosszúságú villamoshálózatot naponta 65 000 utas használja. Ez lényegesen megváltoztatta a 160 000 lakosú város arculatát, csökkentek a forgalmi dugók.

A németországi, közel 280 ezer lakosú Karlsruhe-ben a döntéshozók a Németország nagyvárosaira jellemző metróhálózat kiépítéséről — anyagi okokra hivatkozva — eleve lemondtak. Ehelyett felmérték a városban és annak peremvárosaiban található, valamikor a legkülönbözőbb célokat szolgáló kötöttpályás rendszereket, hogy a meglévő hálózatot alapul véve megvalósítsák elképzelésüket. Létre akartak hozni egy, a belvárost és a peremvárosokat átszállás nélkül összekötő korszerű, a lakosság igényeit kielégítő villamoshálózatot. A ma már 150 km-es új hálózatot naponta 200 ezer ember használja.

A példákat lehetne még folytatni, hiszen sok hasonló kezdeményezés látott már napvilágot Európaszerte.

Figyelemreméltóak azok a megoldások, amelyek elősegítik a tömegközlekedés előtérbe kerülését az egyéni közlekedéssel szemben. Egyes városokban például a tömegközlekedés gyorsabbá és biztonságosabbá tételét egy olyan technikai megoldással segítik elő, amely biztosítja, hogy a rendőrlámpák a villamosoknak automatikusan szabad utat adjanak.

Vannak már olyan városok, ahol az új építési engedélyek kiadásakor — ellentétben azzal a Nyugaton általános gyakorlattal, hogy garázsépítésre kötelezik az építtetőt — a tömegközlekedés fejlesztéséhez való anyagi hozzájárulás a feltétel.

A nyugat-európai példák azt is alátámasztják, hogy a tömegközlekedés egyértelműen fellendül a terület különféle közlekedési társaságai között létrehozott egységes tarifarendszer hatására.

dr. Rajki Klára