A tanácskozást dr. Radó Dezső, a Magyar Közlekedési Klub elnöke nyitotta meg, aki elmondta, miért kezdeményezték ezt a megbeszélést. A Levegő Munkacsoportot elsősorban az aggasztja, hogy mennyivel fog növekedni az amúgy is túlterhelt dél-budai utak forgalma, s hogy ez mekkora energiafogyasztás- és légszennyezés-növekedéssel jár majd. Dr. Radó Dezső számításai szerint a bevásárlóközpont által gerjesztett forgalom évente legalább 5 millió liter üzemanyag-többletfogyasztást eredményez. A számítás során csak a várhatóan megtett utat vette figyelembe, azonban a kialakuló hatalmas forgalmi torlódások miatt ez a mennyiség meg is többszöröződhet.

A Levegő Munkacsoportot az is nyugtalanítja, hogy ezt a beruházást egy francia cég kívánja megvalósítani, s így az üzletet a külföldi áruk uralják, arra kényszerítve a magyar vásárókat, hogy ezeket vegye. Ily módon tovább növekszik a - többnyire kamionokon szállított - importáruk mennyisége, ami további hazai munkahelyek megszűnéséhez vezet.

A statisztikák szerint Magyarországon az iparcikkek vásárlása az utóbbi években csökkenőben van. Egy csökkenő bevásárlási szint mellett pedig egy új kereskedelmi egység építése elvonja a többi üzlettől, a magyar kereskedőktől a vásárlókat. Ez számos kiskereskedő tönkremeneteléhez vezethet vagy ahhoz, hogy ez utóbbiak a csökkenő bevételeik miatt emelni fogják az áraikat. Ez utóbbi pedig épp a legszegényebb rétegeket sújtja majd, azokat, akik nem tudnak autóval elmenni a nagy bevásárlóközpontba.

Lukács András a külföldi tapasztalatokról beszélt. A legtöbb nyugat-európai országban már rájöttek arra, hogy a város környéki bevásárlóközpontoknak számos kedvezőtlen hatásuk van. A Levegő Munkacsoport szakértői nemrég tárgyaltak a bécsi városháza egyik munkatársával, aki elmondta, hogy náluk komoly környezeti ártalmakat okoz a főváros melletti hatalmas bevásárlóközpont, a Shopping City Süd. A forgalomgerjesztő hatáson túlmenően ez a létesítmény számottevő bevételkiesést is jelent Bécs számára. Emiatt állandó vita folyik a bécsi és az alsó-ausztriai tartományi önkormányzatok között.

A városkörnyéki bevásárlóközpontoknak az autóforgalmat gerjesztő hatását más nyugati példák is mutatják. Egy felmérés szerint a Hága központjában lévő bevásárlóközpontot a vásárlók 25%-a közelíti meg személygépkocsival, 53%-uk tömegközlekedéssel, 9%-uk kerékpárral és 13%-uk gyalogosan. Egy Hága melletti hasonló nagyságú bevásárlóközpontba a vásárlók 65%-a megy személyautóval, 9%-uk tömegközlekedéssel, 12%-uk kerékpárral, és 9%-uk gyalog. Tehát egyértelmű, hogy egy üzlet elhelyezkedése alapvetően befolyásolja, mivel jutnak oda a vásárlók.

Egyes országokban - elsősorban Hollandiában, de Franciaországban, Németországban és Angliában is - komoly korlátozásokat vezettek be: olyan szabályokat, amelyek rendkívül megnehezítik, esetenként lehetetlenné teszik az ilyen jellegű bevásárlóközpontok létrehozását.

Lukács András szerint mindenképpen tennünk kell valamit a városkörnyéki bevásárlóközpontok ellen, mert máskülönben növekvő környezetszennyezéssel, újabb hazai munkahelyek megszűnésével, és a közlekedési helyzet további romlásával kell szembenéznünk.

Mivel Magyarországon az emberek többsége egyáltalán nem fogta fel, hogy mit jelenthet egy ilyen hatalmas bevásárlóközpont létrehozása a városon kívül, a legfontosabb dolog, amit tehetünk, az a felvilágosítás. Fontos lenne a megfelelő törvényi szabályozás, s eredményesen lehetne még fellépni forgalomszabályozási eszközökkel és a különféle kereskedelempolitikai intézkedésekkel.

Miklóssy Endre, a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium főosztályvezetője a törvényi szabályozás fontosságáról beszélt részletesen. Egy jól szabályozott országban azokat a beruházásokat, amelyek jelentékeny környezetváltoztatásokkal járnak, hatósági engedélyhez kell kötni. Magyarországon már létezik környezeti hatásvizsgálat, amit bizonyos jellegű építkezések megkezdése előtt kötelező elkészíteni. Ennek célja földeríteni, hogy milyen környezetterhelésekkel járhat az adott beruházás, és hogyan lehet ezeket a károkat csökkenteni. Szükség esetén a beruházást meg is lehet tiltani.

Egy centralizált bevásárlóközpont sokak érdekeit sértheti. A sérelmezett kereskedők a gazdasági kamarán keresztül érvényesíthetik érdekeiket: kidolgozhatnak egy stratégiát az ilyen típusú fejlesztések korlátozására.

A lakosságnak is kell hogy legyen beleszólása a tervezésbe. A nyugati országokban a beruházók sokszor találták szembe magukat erős lakossági ellenállással, ami lényegesen lelassította az építkezések menetét, sőt nemegyszer meg is hiúsította azokat. Közismert példa a zwentendorfi atomerőmű: a lakossági ellen-állás miatt a már kész erőművet be kellett zárni anélkül, hogy megkezdhette volna a működését, s ily módon az osztrák adófizetők sok milliárd schillinget dobtak ki feleslegesen. A beruházók és a hatóságok is jöttek arra, hogy még a beruházás megkezdése előtt érdemes megegyezni a lakossággal és a társadalmi szervezetekkel, mert ezzel sok kárt meg tudnak előzni. A KTM támogatja egy olyan szabályozási rendszer bevezetését, amely a lehető legkisebbre csökkenti az ilyen jellegű összetűzéseket és veszteségeket. Meg kell teremteni annak a feltételét, hogy már kezdettől fogva a lakosság és az érintett civil szervezetek a döntéshozási folyamat minden szakaszában részt vehessenek.

Dr. Nagy Béla, a törökbálinti általános rendezési terv vezető tervezője a törökbálinti bevásárlóközpont műszaki adatairól beszélt. A létesítmény alapterülete 30-40 ezer m2, ami körülbelül másfélszerese a Skála Budapest Nagyáruháznak. A terület nem magyar tulajdonban van, hanem egy olyan vegyes tulajdonú cég birtokában, amely megkapta a 130 ezer m2-es területre az építési engedélyt. Mivel Magyarországon erre a létesítményre a piac nem volt megfelelő, a beruházó maga látta be, hogy inkább egy üzleti park jellegű, foglalkoztatást is biztosító létesítményre kell módosítani a terveket, amelyek területe így lényegében három részre bontható: az M0 és Törökbálint között kemping, szálloda és sportlétesítmények, irodák, képviseletek, vendéglátó és egyéb települési célokat szolgáló létesítményeket helyeznének el; az M0-án kívülre kerülne az a létesítmény, amelynek megközelítőleg a fele lenne az áruház, a másik fele foglalkoztatási terület, ,,környezetbarát termelés' címén. Ez olyan termelő létesítményekre utal, amelyek káros környezeti hatásai megfelelnek egy intézményterületre vonatkozó előírásoknak.

Wittinghoff Tamás, Budaörs polgármestere nehezményezte, hogy miután Budaörsön jelentős környezetszennyezéssel járó létesítményeket (autópálya, repülőtér) valósítottak meg, amelyek nem szolgálják a város érdekeit, akkor most, amikor olyan beruházás megvalósulására kerülhet sor, amiből bevételt remél az önkormányzat, felszólalnak a budapestiek, és megpróbálják leállítani azt. Véleménye szerint nem szabad hatósági eszközökkel beavatkozni, hanem a piac értékítéletére kell bízni a beruházást.

Lukács András, mintegy válaszolva Wittinghoff Tamás felszólalására, arra hívta fel a figyelmet, hogy éppen ebben a helyzetben nem szabad olyan intézkedéseket hozni, amelyek - bármilyen vonzónak is tűnnek pénzügyi szempontból - a környezet állapotának és a lakosság egészségének további romlását idézi elő. Már a Metro áruház megnyitásakor is lényegesen megnőtt a Budaörsön keresztülhaladó forgalom, amit egy még nagyobb bevásárlóközpont tovább növelne. Arra vonatkozóan, hogy mennyire lehet a piacra bízni a várostervezést, egy szélsőséges példát említett: egy angol előadó mesélte, hogy néhány év múltán ismét ellátogatott egy amerikai városba, nem találta már a városközpontot. Amikor a megkérdezte a helybelieket, hogy mitől rohadt le a város központi része, kiderült, hogy a város környékén létesített bevásárlóközpontok és egyéb beruházások tehettek róla, amelyek többek között tönkretették a belvárosi kiskereskedéseket is, és így az egész belváros elzüllött, elnéptelenedett. Ebből is láthatjuk, hogy a településfejlesztést nem lehet a piac szabad prédájává tenni.

A tanácskozás résztvevői megállapodtak abban, hogy folytatják a véleménycserét, és ősszel újabb összejövetelen vitatják meg a fejleményeket.