Vita a közlekedésfejlesztésről
Fővárosi kérdőjelek
Nézetkülönbségekkel tűzdelt, tartalmas beszélgetésre került sor nemrég a budapesti Városházán Arató Balázs, a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának vezetője és a Levegő Munkacsoport képviselői között. Az alábbiakban az elhangzottak lényegét foglaljuk össze.
Ritkuló tömegközlekedés
- Hazai és külföldi szakértők már számos alkalommal kimutatták, hogy a tömegközlekedés arányának növelése nemcsak a környezet védelmét szolgálja, de gazdaságilag is előnyös a városnak. Miért kellett mégis megszüntetni, illetve ritkítani az autóbusz- és villamosjáratokat? Várható-e újabb vonalak megszüntetése?
- Az ügyet túlságosan felfújják, pedig csupán mintegy tízezer utast érint. Azokat a járatokat szüntettük meg, ahol párhuzamosság volt, vagy a kihasználtságuk nem volt megfelelő. Lehet, hogy kényelmetlenséget okoz, de az utasok bár esetenként csak újabb átszállással, vagy néhány száz méterrel hosszabb gyaloglással eljuthatnak céljukhoz. Csak a valóban indokolt járatok megszüntetése került a környezetvédelmi és városüzemeltetési bizottság elé, majd utána a főjegyzőhöz jóváhagyásra.
Jelenleg az ún. agglomerációs autóbusz-közlekedés átszervezését tervezzük.
Ez Pécelt, Törökbálintot, Budaörsöt, Lakihegyet és Szigetszentmiklóst érinti. A helybeli polgármesterekkel tárgyalunk arról, hogyan tudjuk a jövőben a településük és a főváros közötti közlekedést megoldani. Azért kerül erre sor, mert a BKV csak a főváros határain belüli közlekedés gondjainak megoldására kapja a fővárosi támogatást. Eddig több környező település tömegközlekedési gondját is átvállalta a Fővárosi Önkormányzat. A jövőben azonban az érintett települések önkormányzatainak is hozzá kellene járulniuk a helyi közlekedés megoldásához. Elképzelésünk szerint a főváros határain belül betétjáratokat állítunk be, és a határon kívül az eddigi 5-6 perc helyett kötött menetrenddel 15-20 percenként indulnának a buszok. A felsorolt járatok megszüntetésével 168 millió forintot tudna a BKV megtakarítani. A járatmegszüntetést kényszerszülte szükségmegoldásnak tartjuk. Ha nem járulunk hozzá a járatmegszüntésekhez, a BKV ennél drasztikusabb megoldáshoz nyúlt volna.
- A Levegő Munkacsoport már számos javaslatot tett a fővárosi tömegközlekedés finanszírozásának javítására (ld. például a LÉLEGZET 1995/6. számát!), sajnos azonban ezek többnyire süket fülekre találtak.
- Hangsúlyoznom kell, hogy a főváros terveiben elsőséget élvez a tömegközlekedés. A tömegközlekedés aránya a teljes gépjármű-forgalomhoz viszonyítva jelenleg kb. 67%, a korábbi 82%-kal szemben. A hozzánk hasonló fejlődésen átmenő országok nagyvárosaiban ez a szint 50% alá csökkent. Erre példa Berlin, Drezda vagy Varsó. Jelenleg az a célunk, hogy az arány legalább 65%-os maradjon, mert ennél kisebb aránynál nem tud a város üzemelni. A Budapesti Közlekedési Szövetséget is ezért szeretnénk minél hamarabb létrehozni.
Fizessen a parkoló!
- Miközben a tömegközlekedés folyamatosan visszaszorul, nem sok jelét látjuk annak, hogy a főváros életét már-már elviselhetetlenné tevő autóáradat megfékezésére is hoztak volna érdemi intézkedéseket. Évek óta vajúdik például az új parkolási rend bevezetése. Bár a Fővárosi Közgyűlés már 1993 októberében meghozta a a Levegő Munkacsoport által is megfelelőnek tartott rendeletet az új parkolás szabályozásról, ennek gyakorlati kivitelezése a mai napig nem történt meg.
- Az új parkolási rendszer kialakítása folyamatban van. Az első kísérleti szakaszt a József Attila utca, a Duna, az Arany János utca és a Bajcsy-Zsilinszky út által határolt területen október végén-november elején fogják átadni. Ezt a jövő év tavaszáig kiterjesztenénk az egész V. kerületre, majd jövő év végéig a Nagykörút által határolt területre.
- Számos külföldi városban a parkolási díjakból származó bevételek egy részét a tömegközlekedésre fordítják. Ez mindenképpen indokolt, hiszen az autóforgalom korlátozása esetén javítani kell az egyéb utazási lehetőségeket.
Elképzelhető-e, hogy a Fővárosi Önkormányzat parkolási bevételeiből segítsen a BKV gondjain?
- Jövőre még nem lesz lehetőségünk arra, hogy a parkolási bevételből a tömegközlekedést is finanszírozzuk. Célunk az, hogy a Nagykörút és a budai körút által határolt területen az új parkolási rendszert bevezessük, de erre nem elég az EBRD által adott hitel, tehát a parkolási bevételekből kell megvásárolnunk az új parkolóautomatákat. Csak távlatban látok lehetőséget arra, hogy a parkolási bevételekből a tömegközlekedésre is jusson.
Kinek előnyös a P+R?
- A tömegközlekedés és a parkolás helyzetét befolyásolja a P+R (Parkolj és utazz tovább tömegközlekedéssel!) parkolók kialakítása. Öszintén szólva a Levegő Munkacsoport sem ítéli meg egységesen ezek szükségességét. Az természetesen előny, ha az autók nem jönnek be a városközpontba. A P+R parkolók azonban területigényesek (és amint tudjuk, a terület egyre drágább), nemegyszer rontják a gyalogosok és a kerékpárosok közlekedési lehetőségeit (pl. nehezebbé vagy kellemetlenebbé válik számukra a tömegközlekedési megállók megközelítése). Az is érthetetlen számunkra, hogy miért kell a főváros szélén a budapestiek pénzéből a nem budapesti autósok számára parkolóhelyet létesíteni. Az érdieknek de ugyanígy említhetnénk más érintett települést is miért nem az érdi önkormányzat létesít parkolókat, hogy ott szálljanak át a fővárosba tartó vasútra vagy buszra?
- Ugy véljük, hogy a P+R parkolók hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a főváros lassan elviselhetetlen forgalmát csökkentsük. Például Békásmegyeren a HÉV-állomás túloldalát tettük alkalmassá a kulturált parkolásra, Kőbánya-Kispesten a parkolótól a metró-leszállószigethez hidat létesítettünk. Az idén az 56-os villamos végállomásánál szeretnénk parkolót építeni. A Hidász utcánál egy 125 autó befogadására alkalmas parkolót, a Pillangó utcai metrómegállónál első ütemként egy 51 autót befogadó parkolót, az Árpád-híd pesti hídfőjénél 81 autó számára alkalmas parkolót létesítünk. A Jászai Mari térnél a Duna-parton, a kisföldalatti Mexikói úti végállomásánál, a Déli pályaudvarnál, a HÉV Filatori gáti megállójánál is kialakítunk újabb parkolókat.
- Naponta 130 ezer személygépkocsi lép be a fővárosba, és sokan indulnak befelé a külső kerületekből is. Budapest gépjárműállománya évente 30-40 ezerrel növekszik. Ezen számok tükrében nyilvánvaló, hogy az 50-100 vagy akár 1000 férőhelyes P+R parkolók nem jelentenek megoldást. Márcsak azért sem fogják csökkenteni a zsúfoltságot, mert az esetleg felszabaduló közúti felületeket szinte pillanatok alatt megtöltik az újabb járművek (ezzel kapcsolatban már bőséges tapasztalatokkal rendelkezünk). Azt már csak mellékesen jegyezzük meg, a jelenleg működő P+R parkolók kihasználtsága is alacsony, minden bizonnyal az őrzés megoldatlansága miatt.
- Bár a jövőben még több P+R parkolót szertnénk kialakítani, de ehhez valóban mielőbb meg kellene oldani a biztonsági kérdéseket. Szeretnénk azt is bevezetni, hogy az őrzött parkolóban kapott jegy érvényes legyen a tömegközlekedési eszközökre.
Új utak több forgalom
- Amint szakértőink rámutattak, az 5-ös főforgalmi út bevezetése a Könyves Kálmán körútig jelentősen növeli majd Dél-Budapest közlekedési és környezeti gondjait. Milyen intézkedéseket terveznek ezen káros hatások kivédésére?
- A dél-budapesti lakosságot semmiféle többletterhelés nem sújtja majd az 5ös út bevezető szakaszának elkészülte után. A csomóponti kialakítás nem a lágymányosi híd felé viszi a forgalmat, hanem az M3-as felé. Ehhez kapcsolódóan kiemelem, hogy a 4-es és az 5-ös utat összekötő 405-ös út őszre tervezett átadása után jóval nagyobb forgalom fog beáramlani az 5-ös úton. Gyakorlatilag ma Kispestet és a Határ út körüli területeket elárasztotta a tehergépkocsi-forgalom. A Határ út lakossága arra kér, hogy tereljük el a járműáradatot máshova. Még nem tudjuk, hogyan fogjuk ezt a gondot megoldani, mert az útnak alkalmas terület a IX. kerületi önkormányzat tulajdona, és nem adja át. Az ehhez kapcsolódó út szélesítését kéri viszont a XX. kerület polgármestere. Ezt a gondot azzal tudjuk megoldani, hogy a Hungária körútra rákötjük a forgalmat.
- Véleményünk szerint sokkal ésszerűbb és gazdaságosabb lenne a bejövő forgalom korlátozásával enyhíteni a gondokon.
- Nagy problémánk, hogy Pest külső kerületeinek kis utcáiban megindult az ún. "M0-ás" forgalom. A járművezetők megkeresik a legrövidebb utat akkor is, ha az nincs kiépítve, és ezzel zavarják a családi házas övezet nyugalmát.
Szerintem az 5-ös út bevezető szakasza majd beljebb, a Könyves Kálmán körútra, illetve a Hungária körútra tereli a forgalmat.
A forgalom lényegesen azonban akkor csökkenhet majd, ha megépítik az M0 keleti szakaszát is. Erről most folyik a tanulmányok készítése. ősszel szeretnénk a végleges nyomvonalat tisztázni. A legrosszabb változat az lenne, ha a városon kívülre kerülne a nyomvonal, mert akkor semmit nem csökkenne a kis utcák forgalma.
Ferihegyet úgy kell érinteni, hogy az új leszállópálya alá kerüljön az út egy része. Így délről és keletről is megközelíthető lesz a reptér.
Az M0 északi szakasza, tehát az M3-as autópálya és a 2-es út közötti közlekedés kialakítása és a 11-es úthoz való kapcsolása a folyamatos engedélyeztetések állapotában, illetve kormányelőterjesztés szintjén van.
- E szakasz megépítését amint azt a LÉLEGZET hasábjain többször is kifejtettük nemcsak környezetvédelmi, hanem közlekedési és gazdasági szempontból is kifejezetten károsnak tartjuk. Viszont a kívánt cél jóval kisebb költséggel elérhető lenne: korlátozni kellene a bejövő forgalmat (pl. útvám bevezetésével), és a tömegközlekedés javításával, beleértve a vasúthálózatot is (pl. fel kellene újítani az Északi Összekötő Vasúti hidat).
- Tudom, hogy az M0 északi szakaszának a megépítése a zöldek nemtetszésével találkozik, de nézzék meg, milyen forgalom áramlik át Békásmegyeren és Obudán, hogy aztán az Árpád-híd után visszaforduljon és végighaladjon a Váci úti lakótelepen. Jelenleg csúcsidőben a híd mindkét északra forduló sávján végig áll a sor Pest felé. Az új híd építését ezért mindenképp szükségesnek tartjuk.
Tehermentesülnek-e útjaink?
- A lágymányosi hídon, az elő-zetes tervekkel ellentétben, miért nem lesz villamosforgalom, és milyen technikai lehetőségek vannak arra, hogy később mégis rákerülhessen?
- Azért nem indul meg a villamosközlekedés, mert nincs rá 5 és fél milliárd forint. Körülbelül ennyi kellene ahhoz, hogy a 23-as villamos átmehessen Budára. A hídépítést teljes mértékben a kormány finanszírozza. 523 millió forint állt rendelkezésre arra, hogy a villamosátvitel előkészítő munkáit megtegyük. Ez csupán arra elég, hogy a csatlakozó területeket rendezzék. Hogy a villamos vágány is felkerüljön, még egyszer ennyire lett volna szükség, de ez még mindig csak magát a vágányt jelentette volna. Az áramellátás és egyéb technikai problémák megoldására kellett volna az 5 milliárd forint. Jelenleg az a döntés, hogy a villamosvágány rögzítéséhez kiállnak a tüskék, ezek tetejére ráteszünk egy acéldobozt, amelyet lefedünk, és a későbbiek folyamán erre lehet helyezni a villamosvágányt. A közöket pedig kiaszfaltozzuk. Nem lesz a hídon kétszer három sávos autóforgalom, mert korláttal védjük a villamos helyét. Ha az anyagi helyzet a későbbiekben engedi, rákerülhet a villamosforgalom.
- A Lágymányosi híd megépítését azzal indokolták, hogy ezáltal lehet tehermentesíteni a többi hidat és az azokhoz csatlakozó utakat. A tehermentesítés azonban legalábbis a mi értelmezésünk szerint azt jelenti, hogy a Lágymányosi híd átadásával egyidejűleg intézkedéseket kell hozni, hogy a többi útvonalon ezzel arányosan csökkenjen a forgalom. (Azt ugyanis jól tudjuk, hogy ez önmagától nem következik be: az új utak és hidak csupán újabb forgalmat gerjesztenek.) Milyen lépéseket terveznek ennek érdekében?
- A Lágymányosi híd átadásával egyidőben levesszük a harmadik sávot a Petőfi-hídról, vagyis a villamossíneken nem lehet majd közlekedni. Sajnos az Erzsébet hídon, illetve a Kossuth Lajos utcán és a Rákóczi úton ugyanezt még nem tudjuk megoldani, mert nincs rá elég pénzünk.
- Mi úgy látjuk, csupán politikai akarat kérdése, hogy mire van pénz és mire nincs. A hatalmas és sok szempontból megkérdőjelezhető közúti beruházásokra mint például a Lágymányosi híd és csatlakozó úthálózata, az 5ös út bevezető szakasza vagy az M0 északi része van pénz, a jóval kisebb összegbe kerülő forgalomcsillapításra pedig nincs. Ez utóbbival összefüggésben megkérdeznénk, hol tart a 30 kilométeres övezetek bevezetésének előkészítése?
- Három éve próbálkozunk a közlekedési minisztériumban, hogy olyan területeket hozzunk létre, ahol általánosan 30 km/h sebességkorlátozás lenne érvényben. Sajnos mindig visszautasításra találunk, mondván, hogy majd az új KRESZ-ben benne lesz. Jelenleg csak arra van lehetőségünk, hogy egy-egy útszakaszon kitegyük a sebességcsökkentésre felhívó táblát. Talán jövőre életbe lép az új, vagy módosított KRESZ, és akkor elkezdhetjük a 30 kilométeres övezetek kialakítását.
A nehézségek ellenére igyekszünk a előnyben részesíteni a környezetbarát közlekedést. Jó példa erre, hogy az Andrássy út átépítésével összefüggésben az Oktogon és a Bajcsy-Zsilinszky út közötti szakaszon a jelenlegi kiemelt szegély mellett egy 1,6 m széles kerékpársáv épül, amit elválasztóeszközökkel védünk, hogy az autók ne foglalják el. Azonkívül egy 3 m-es és egy 2,80 m-es forgalmi sáv készül, azaz szűkítjük a gépjárművek rendelkezésére álló felületet.
Meruk Rózsa
|