kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Környezetbarát közlekedéspolitikai koncepció
Előnyt a tranzitnak?

A "hivatalos" közlekedéspolitika kidolgozásával párhuzamosan, részben az ott végzett kutatásokra támaszkodva, a Magyar Közlekedési Klub is elkészítette saját tanulmányát a témáról. Ez utóbbi is a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium és a Közlekedéstudományi Intézet megbízásából készült. Az MKK keretén belül e célra megalakult a Közlekedéspolitikai Munkacsoport Lukács András témafelelős és Fleischer Tamás szakmai koordinátor (és egyúttal a tanulmány szerkesztője) vezetésével. E munka eredményeként 15 rövidebb alátámasztó tanulmány* és egy 140 oldalas átfogó tanulmány ("Magyar közlekedéspolitikai koncepció környezetbarát értékrendben") jelent meg. Az alábbiakban ez utóbbiból közlünk egy rövid részletet.
A fordítókorong mítosza
A főleg nemzetközi vonatkozású közlekedési mítoszok közé tartozik, hogy közlekedési csomóponti helyzetbe kell kerülni, ez jelenti az ország számára a fejlődést és az Európához kapcsolódást. (Lásd még régióközpont, nemzetközi pénzügyi központ, híd kelet és nyugat között stb.) E tekintetben a mai nemzetközi gyakorlat is ingadozik: a környezeti kérdésekben is mértékadó Hollandia tudatosan vállalja ezt a szerepet, míg az ugyancsak környezeti érvekre hivatkozó Ausztria vagy Svájc kifejezetten tiltakozik az ellen, hogy ilyen szerepbe kényszerüljön.
A múltra való hivatkozás alátámasztani látszik a fordítókorong mítoszát, ugyanis az ipari felfejlődés korszakát valóban az jellemezte, hogy a közlekedési csomópontok, mint olyan helyek, ahol a jó kapcsolatok révén valamennyi termelési tényezőhöz hozzá lehet jutni, előnyös pozícióból indulhattak az iparosodási versenyben, majd az ipart kiszolgáló szolgáltatási funkciók megszerzésében is. Idővel azonban ettől még a pozíció előnyös volta éppúgy átértékelődhet, ahogy a nehézipar, vagy az energetika központjai sem számítanak ma vonzó fejlődési pólusoknak.
Egy hosszabb távú, korszakhatárral számoló technikai/gazdasági megfontolás általában tartózkodó mindennel szemben, ami az anyag és az energia további jelentős használatán alapszik, ugyanakkor üdvözli az információ felhasználásán nyugvó tevékenységeket, és ez utóbbit tekinti a jövőbeli fejlődés szempontjából ígéretesnek és meghatározónak. Ez a jelszó közel esik a környezeti korlátok miatt az energia és az anyagfelhasználás csökkentésére mozgósító nézetekhez, és ezért gyakran mint környezetbarát fordulatot idézik. Valójában itt praktikusabb és kiszámítottabb lépésről van szó: arról, hogy melyik tevékenység képes a közeljövőben dominánssá válni és gazdasági hatalmi pozícióban maradni.
Egy másik nézőpont elfogadja mint tapasztalati tényt, hogy fejlett térségek nagy nemzetközi csomópontjai különösen előnyös helyzetben vannak éppen azáltal, mert nemcsak a saját térségükkel, de a világ távoli pontjaival is képesek kapcsolatot teremteni. A kérdés az, hogy ez egy pozitív összegű játszma-e, azaz a makrohálózat minden nagy csomópontja nyerő helyzetben van-e, vagy inkább e csomópontok között is érvényesül egy újraelosztás, azaz egyes csomópontok más csomópontok rovására is érvényesülnek. A fordítókorong mítosza nem számol azzal, hogy vesztesei is vannak a nemzetközi hálózatnak, nevezetesen, hogy a hátrányos helyzetben lévő térségek csomópontja is nagy valószínűséggel vesztes lesz, sőt hozzájárul ahhoz, hogy a térségéből hatékonyan áramoljanak kifelé a javak. Közben maga a csomópont ezt a veszteséget részben saját térségének a nem-csomóponti helyzetű területeiről kompenzálja, így tény, hogy a lefelé csúszó régión belül viszonylag nyerő helyzetben marad.
A tranzit mítosza
Emlékeztetni kell arra, hogy a csomóponti helyzetnél egyértelműen hátrányosabb a befogadó térségek számára a nagy nemzetközi hálózatok csomóponttal sem rendelkező része. A tranzitcsatorna nagyipari létesítmény, aminek teljes hosszában a térségre gyakorolt káros hatása dominál, kizárólag a csomópontjai jelenthetnek pozitív térségi hatásokat is.
A káros hatások kizárólagossága területi és környezeti szempontokra vonatkozik. A megfizetett tranzit természetesen jövedelmet jelent a fuvarozónak, és más érintettek is rész-szempontjaik alapján a tranzit megtartásában lehetnek érdekeltek. Ez azonban csak olyan érv, mint a szemétimportáló védekezése, aki a valutabevételeire hivatkozik, hiszen neki megfizették a tevékenységét. Ha elfogadjuk, hogy pénzzel nem ellentételezhető károkat előidéző tevékenység társadalmi szinten nem lehet jövedelmező, akkor a tranzitból származó bevétel sem különbözik a többi hulladékimport jövedelmétől. Természetesen eltérő megítélést kell okozzon az a tény, hogy a tranzit nem tiltható meg, csak a káros hatásait minimalizálhatjuk, továbbá ami megfizettethető externális költségként, azt meg kell fizettetni.
Ennek megfelelően célszerű alapelvnek tekinteni, hogy az elkerülhetetlen tranzitforgalom átbocsátását az országon keresztül a károkat csökkentendő minimális össz-hosszúságú csatornákkal biztosítsuk. Nagytérségi szinten az alapelv a helyi körülményeket kevéssé zavaró tranzitcsatornák kijelölése kell legyen, és a forgalom ezeken keresztül történő viszonylag zavarmentes átbocsátása. A másik védekezési lehetőség a kevésbé zavaró közlekedési módok felé való orientálás.
A nagyobb sebesség nyomán szétfeszített városi térben nemcsak az utazási távolságok nőnek, de szükségképpen egy adott szakaszon egyre nagyobb lesz az átmenő forgalom aránya a helyi célforgalomhoz képest. E mennyiségi arányok nyomása és a folyamatok egy-egy fázi-sát kiragadó szemlélet vezetett azután oda, hogy a tulajdonképpeni városi funkcióknak ellentmondva a szabályozás a tranzit folytonosságát részesíti előnyben, és ennek rendeli alá a célforgalmat.
Ez a szemlélet jelentkezik a tömegközlekedési viszonylatok olyan tervezésében, amikor üzemi szempontokból legszívesebben megszüntetnék a megállókat, amelyek csak problémát okoznak.
Ez a szemlélet jellemzi azt a városi közlekedéstervezést, amelyik az átbocsátóképességet akarja elsősorban növelni.
Jól megmutatkozik ugyanez a szemlélet a települések átkelési szakaszain érvényesülő hierarchikus viszonyokban is. A szabályozás a településeken áthaladó országos közutak integritását tekinti elsődlegesnek, és ennek rendeli alá a település egységét. A közúti átkelési szakaszok nem is tartoznak a települési önkormányzat kezelésébe.
Az európai csatlakozás (infrastrukturájának a) mítosza
Az európai csatlakozás mítosza igyekszik elhitetni, hogy a felzárkózást nem a helyi körülmények, helyi hálózatok, a belső kapcsolatok rendbetétele, gazdagítása jelenti, hanem elsősorban az Európán való keresztülszáguldást lehetővé tevő magisztrális pályák erőnkön, sőt a tényleges fizetőképes keresleten felüli kiépítése.
Az országos közúthálózat hossza az első világháború végén már a mai országterületen megközelítette a 28 000 km-t. Az akkor 60%-ban földutakból álló hálózat már minden települést felfűzött. A földutak aránya 1950-re 10% alá csökkent, és a hálózat 80%-át a szekérforgalom igényeire kiépült makadámburkolat képezte. A közúthálózat hossza máig alig változott, most 30 000 km. A fejlődést döntő részben a burkolat kiépülése jelentette: főként a hatvanas és a hetvenes években a gépjárműforgalom igényeinek megfelelő korszerű beton- és aszfaltburkolatok aránya 10%-ról 90%-ra nőtt. Ma az útépítő szakma számára az alapvető napi feladatot az kell jelentse, hogy ezt a hálózatot jó minőségben fenntartsa: e nélkül ugyanis a magyar közúthálózat nem európai.
Ehhez képest aggasztó, hogy szinte kizárólag a megépítendő autópályákról lehet hallani, valamint, hogy ugyanilyen mértékben a politikát is ez utóbbi foglalkoztatja.
Mindez nem független a nagy hálózatok kiépítésében közvetlenül érdekelt Nyugat-Európa nyomásától. Amikor a nyugat-európai főhálózatok elérik Budapestet, a fővároson keresztül elérik az évtizedeken át ide központosított magyar piac egészét. A fejlesztések ilyen sorrendje évtizedekre tartósíthatja az országon belüli fejlettségi lejtőt, a főváros-vidék ellentétet.
* * *
* A "Magyar közlekedéspolitikai koncepció környezetbarát értékrendben" alátámasztó tanulmányai:
Radó Dezső: A biológiailag aktív felületek szerepe a környezetbarát közlekedéspolitikában
Lukács András: Természeti és társadalmi korlátok a közlekedéspolitika kialakításához
Gáldi György: Gondolatok az informatika lehetséges szerepéről egy környezetbarát közlekedési rendszerben Magyarországon Pavics Lázár: A vasúti és közúti áruszállítás fejlesztésének dilemmái Tombácz Endre: Környezeti hatások, feladatok
Csárádi János: Közlekedéspolitika, vasútpolitika
Winkler Péter: A vasút fejlesztésének néhány koncepcionális kérdéséről Gáldi György: A repülés helye egy környezetbarát közlekedési rendszerben Magyarországon
Lukács András: Motorizáció és gazdaság Budapesten
Fleischer Tamás: Összefüggések társadalmi-gazdasági forgatókönyvek és térségi infrastruktúra-fejlesztési megoldások között
Mészáros Péter: Nemzetközi tendenciák
Gáldi György: A magyar közlekedéspolitikai koncepció nemzetközi háttere Pavics Lázár: A külgazdaság kitörési pontjai
Környezetgazdász Kör: Környezeti károk, externália, újraelosztás Krémer András: A környezetorientált közlekedéspolitikai koncepció társadalmi feltételei



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.