kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Budapest közlekedésének fejlesztése 1996-ban

Az 1996. évben fejlesztési beruházásokra összesen 8,3 milliárd forintos összeg jóváhagyását kéri a Közgyűléstől a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya.
A visszafogott út-híd üzemeltetési és fenntartási előirányzattal együtt (2,1 milliárd Ft, ami megegyezik az 1995-ös összeggel) a közlekedési alágazat összesen 9,9 milliárd Ft-tal terhelné meg a Fővárosi Önkormányzat költségvetését.
A folytatódó közlekedési fejlesztések költségelőirányzatának (4,9 milliárd Ft) több mint a fele gyakorlatilag az új Lágymányosi-híd jobb kiszolgálását célozza: a budai oldali Szerémi út (1,8 milliárd Ft) és az Egérút (0,8 milliárd Ft) továbbépítése, valamint a 800 millió forintos pesti oldali fejlesztés (az 5-ös út rákötése a Könyves Kálmán körútra).
Nagyobb összeg jutna még a dél-budai forgalomirányító központ fejlesztésére (417 millió Ft, az M0 autópályával is összefüggésben), az Andrássy úti járda és közvilágítás rekonstrukciójára (357 millió Ft), fejlesztési vizsgálatokra, mérésekre (160 millió Ft) és egyéb forgalomtechnikai intézkedésekre (150 millió Ft).
Az 1996-ban induló, új beruházások között legnagyobb tétellel a Duna-hidak és a főútvonalak rekonstrukciói (600-600 millió Ft), valamint a Hungária körút további korszerűsítése (500 millió Ft) szerepelnek. A terv szerint megkezdődik a XI. Etele tér rendezése (200 millió Ft), a csepeli gerincút bővítése (200 millió Ft), és a XVIII. kerületi Méta utcai közúti felüljáró építése (100 millió Ft). További P+R parkolók építésére 255 millió Ft-ot terveznek.
Valódi környezetvédelmi, forgalomcsillapítási intézkedésekre is jut pénz: a belvárosi gyalogosrendszer továbbfejlesztésére (180 millió Ft), a kerékpárközlekedés elősegítésére (200 millió Ft), a csepeli HÉV korszerűsítésére (200 millió Ft), a 14-es villamosvonal meghosszabbítására (200 millió Ft), az 56-os villamosvonal fejlesztésére (106 millió Ft).
A főváros vezetése érdekelt abban is, hogy éves költségvetését kiegészítse más állami forrásokból és hitelekből. Éppen a környezetbarát megoldásokra juthatna ily módon több pénz, például a tömegközlekedés korszerűsítésére (EBRD- és PHARE-hitelek, Központi Környezetvédelmi Alap), a kerékpárút-hálózat kiépítésére (Útalap), forgalomcsillapított övezetek kialakítására (Központi Környezetvédelmi Alap).
Kényszerpályán a fejlesztés
A Városházán kapott tájékoztatás szerint arra lehet következtetni, hogy a szűkülő közlekedésfejlesztési keretből 7,0 milliárd jut a személy- és tehergépkocsi-forgalom elősegítésére, és 1,3 milliárd a környezetkímélő közlekedési módok támogatására.
Arató Balázs úr, az előterjesztést összeállító Közlekedési Ügyosztály vezetője szerint azonban nem ez a legnagyobb gond. A januárban hatályba lépő Közbeszerzési Törvény el fogja lehetetleníteni az idén indítható beruházások nagy részét, és ez alól nem lesz kivétel még a kerékpárút-építés sem. Az induló beruházásoknál a kiviteli tervekre is vonatkozik e törvény. És mivel minden jó (minőségű) dolog elkészítéséhez elég idő kell, nem beszélve azok jóváhagyásáról, várható, hogy a tervezett munkák nagy részénél jövő évre kell halasztani az első kapavágást.
Jól érzékelhető, hogy az idei terv is még a déli városrészek (értsd a IX. és XI. kerület) motorizációs közlekedésfejlesztésének jegyében készült. Lassan kirajzolódik az a kép, hogy a Lágymányosi-híd milyen közlekedési és környezeti változásokat hoz (Dél-)Budapest térségében. Teljes hosszában kiépül a Lágymányosi-hídról levezető Szerémi út, és így a 6-os út fővárosi bevezető szakasza immár folyamatossá válik. Ugyanakkor az Egérút tehermentesítő szerepe is megvalósulhat, azáltal, hogy közvetlenebb kapcsolat jön majd létre a Lágymányosi-híd és Budaörs, illetve az M1/M7 autópálya bevezető szakasza között. Sajnos, ennek a kiterjedt kapcsolatrendszernek az lesz a következménye, hogy az autópályáról és a 70-es útról menekülő gépkocsiforgalom egy 2x1 forgalmi sávos és lakótelepi területek mellett haladó közúton (az Andor utcában) fog döcörészni. Az ezt keresztező főutaknál (Tétényi út és Fehérvári út) az iparvágányi forgalmat is irányító jelzőlámpák telepítését — Arató úr szavaival élve — az élet fogja kikényszeríteni, de legfeljebb csak 1997-ben.
Látható — és ezt még a legzöldebb környezetvédőknek is figyelembe kell venni —, hogy a budapesti hidaknak továbbra is stratégiai szerepük van, nemcsak a főváros, hanem az ország közlekedésében. Ez meghatározza a hidakra felvezető főútvonalak kiemelt szerepét is. Ezek állapotának fenntartása, fejlesztése ténylegesen fontos feladat.
Elgondolkodtató azonban a következő összehasonlítás, amely azt mutatja, hogy az egyes közlekedési ágak milyen súllyal vállalnak részt a napi utasszállításban: a fent említett Fórumon ismertetett 1994. évi budapesti komplex forgalomfelvételből kiderült, hogy a Duna-hidakon (nem számítva az M0-hidat) hétköznapi átlagban 405 ezer személygépkocsi halad át, ami kb. 570 ezer főt jelent (1,4 fő/gk). Ugyanennyi utas halad át a Dunán a felszíni tömegközlekedési járműveken is, csakhogy ez harmincadannyi, mindössze 13 ezer járművet jelent.
Csökken-e a tömegközlekedés szerepe?
Tavaly év végén ülést tartott a Budapesti Közlekedési Fórum, ahol a meghívott társadalmi szervezetek Budapest középtávú (5-6 éves) közlekedésfejlesztési tervjavaslatáról kaptak munkaközi tájékoztatót. Érdekes összevetni a fórumon elhangzottakat az idei tervekkel. A távlati tervben a forgalomfelvételi adatokra támaszkodva számos megoldási javaslat próbálja megváltoztatni a tömegközlekedés évek óta csökkenő szerepét. Ez a törekvés az éves terv készítésénél, mint a fenti adatokból is kiderül, mégsem jelenik meg határozott módon.

Érdemes elgondolkozni azon, hogy a P+R jellegű nagy gépkocsiparkolók építésére költött összeg (1994-98 között 1 milliárd Ft) valóban segíti-e a környezetvédelmi és forgalomcsillapítási szempontok érvényesítését. Akkor működnek hatékonyan ezek a parkolók, ha ténylegesen közlekedési eszközváltásra használnák őket. Ehhez az szükséges, hogy megfelelő helyen legyenek (közel, 1-2 percre a megállóhelytől), és biztonsággal ott lehessen hagyni az autót. Sajnos az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a budapesti P+R rendszer nem tölti be a neki szánt szerepet, és rendkívül kis hatékonyságú az ebbe fektetett pénz. A legismertebb és legkihasználtabb ilyen jellegű parkolók közvetlenül valamelyik nagy bevásárlóközpont mellett találhatók, és csak ezért népszerűek (a Déli pályaudvar melletti ABC, az Örs vezér téri, a Sugár üzletközpont melletti vagy a Flórián téri, de csak a közvetlenül az üzletközpont bejárata mellett lévő!). Sokszor a területeket biztosító helyi (kerületi) önkormányzatok anyagi ellenérdekeltsége miatt véreznek el ezek a fejlesztési elképzelések.
Felsorolást kaptunk arról is, hogy az idei tervek milyen változást fognak hozni a felszíni tömegközlekedésben.
A Lágymányosi-hídon áthaladó buszjáratok végállomása még nem eldöntött kérdés. Elképzelhető, hogy a az Etele tér és a Népliget között jár a busz, de az is, hogy a 12-es vonalát vezetik a Lágymányosi híd felé. Valamelyik változat megvalósítására mindenképpen sor kerül még az idén.
Ha teljesen kiépül az Egérút a Budaörsi úttól a Szerémi útig, és a Hungária körúton megszűnik a szűkület, akkor egy-egy forgalmi sávval szűkíteni fogják a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca tengelyt és a Budaörsi utat a Sasadi úttól befelé.
Megtudtuk, hogy a Szabadság hídon még 20-30 évig járhat a villamos, ugyanis a hídszerkezet ezt még lehetővé teszi.
Átprogramozzák és összehangolják a 2-es és az 56-os villamosok forgalmát lassító jelzőlámpákat, és így mindkét villamosjárat felgyorsulhat.
A Salgótarjáni út és a Kőbányai út közötti vasúti felüljáró átépítése is elkezdődik, ami egy fontos lépés a Hungária körúti villamosvágányok továbbépítéséhez.
A környezetbarát közlekedést segíti az az intézkedéscsomag, amely a Főváros négy nagyobb lakókörzetében 30 km/órás sebességkorlátozású övezeteket jelöl ki. 1996-ban azonban még csak az előkészítő munkák kezdődnek meg.
A közlekedők nagyobbik fele, akik hatékonyabban és környezetbarát módon vesznek részt a napi utazásokban, joggal várják a döntéshozóktól a közlekedés javítására tett ígéreteik betartását, azaz azt, hogy a stratégiai szempontokon túl a jövőben sokkal határozottabban lépjenek a tömegközlekedés, valamint a nem motorizált (a gyalogos és kerékpáros) közlekedés érdekében, és ezek kerüljenek a döntési, prioritási szempontok élére. Nagyon fontos, hogy folytatódjanak az e célok felé tett óvatos és eredményes próbálkozások (pl. a Szabadság-hídi forgalomcsillapítás a villamosok érdekében).
(Kerékpárral Közlekedők Országos Szövetsége)

Balogh Gábor


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.