kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Mit támogat a minisztérium?

A Központi Környezetvédelmi Alaphoz (KKA) érkezett pályázatokat elbíráló Tárcaközi Bizottság (TKB) 1996. január 25-i ülésén 2,4 milliárd forint támogatás megítéléséről döntött. Az ülésen a környezetvédő társadalmi szervezeteket a vízminőség-védelmet, a hulladékgazdálkodást és a természetvédelmet érintő pályázatoknál Kállay György, a levegőtisztaság-védelemmel és a közlekedéssel kapcsolatosaknál Lukács András képviselte. Az alábbiakban az utóbbi kettőről számolunk be.
A levegőtisztaság-védelemmel kapcsolatos pályázatok túlnyomó többsége a földgázhálózat bővítéséhez kért támogatást. A további néhány pályázat a felsőlégköri ózonréteg védelmét, a százhalombattai erőmű füstgázainak tisztítását, valamint — mindössze három pályázat — tényleges energiahatékonysági célokat szolgált.
Elismerve, hogy a széntüzelés kiváltása jelentősen csökkenti a levegőbe kibocsátott kén-dioxid, szén-monoxid, nitrogén-oxidok és szilárd szennyezőanyagok mennyiségét, a környezetvédő szervezetek képviselőjeként mégis a gázhálózat bővítését szolgáló pályázatok elutasítását kértem.
Amint azt a Levegő Munkacsoport több tanulmányában is kimutatta, a földgáz jelentős ártámogatásban részesül. Felelőtlen lépés lenne tehát ezen támogatás fokozása és ezáltal a felhasználók félretájékoztatása. (A privatizáció után már különösen tarthatatlanná válik az alacsony földgáz-ár, és így becsapottnak érzi majd magát az a sok ezer család, amely komoly anyagi áldozatot vállalt a földgáz bekötéséért.)
A hazai földgáztermelés fokozatosan csökken, a dollárért történő egyre növekvő földgázbehozatal pedig növeli az ország importfüggőségét és eladósodottságát.
A földgázhálózat bővítése sok helyütt olcsó helyi energiaforrásokat szorít ki. Ezzel párhuzamosan nemegyszer éppen a súlyos munkanélküliségtől sújtott vidékeken csökkenti a munkahelyeket, hiszen a jelenlegi energiaellátási rendszer több munkaerőt igényel. Az érintett térségek tüzelési célú kiadásainak nagy része jelenleg a hazai kereskedők, rakodók, szállítók stb. bevételeit növeli, azok tőkéjeként és vásárlóerejeként a helyi gazdaságot élteti. A földgáz-hálózat kiépítése ezt az összeget kivonja a helyi gazdaságból.
Természetesen nemcsak bíráltam a jelenlegi gyakorlatot, hanem érdemi javaslatot is tettem a helyzet megváltoztatására: az energiahatékonyságot ténylegesen növelő, valamint a megújuló energiaforrások felhasználását célzó pályázatok előnyben részesítését. Elfogadhatatlan az arra való hivatkozás, hogy kevés ilyen jellegű pályázat érkezik, hiszen ez csak a pályázók tájékozatlanságára és idejétmúlt gondolkodásmódjára utal. A KTM elsődleges feladata lenne ennek a megváltoztatása. A Levegő Munkacsoport nevében felajánlottam, hogy részletes tájékoztatót állítunk össze a témáról, amennyiben a KTM vállalja annak eljuttatását az összes önkormányzat részére. A TKB elnöke, Kovács Árpád helyettes államtitkár elfogadta a javaslatot.
A TKB mindezek ellenére elfogadta a pályázatok nagy részét, amivel további 270 km gázvezeték kiépítését támogatja.
A közlekedéssel kapcsolatos pályázatok többsége a már meglévő gépjárművek katalizátorral történő felszerelését vagy egyéb egyedi műszaki átalakítását célozta meg. A TKB ezen pályázatok nagy részét elfogadta — a társadalmi szervezetek és (kellemes meglepetésünkre) a közlekedési tárca képviselőjének határozott ellenvéleményével szemben. (Az ellenvélemény nem vonatkozott a tömegközlekedési vállalatok azon pályázataira, amelyek az autóbuszok műszaki feljavítását, korszerűsítését célozták. Ezeket természetesen támogattuk.)
A környezetvédő mozgalmak támogatják a környezet védelmét szolgáló műszaki fejlesztéseket. Ismerve azonban a hazai viszonyokat, nehezen elképzelhető a katalizátorok (vagy egyéb műszaki eszközök) utólagos felszerelésének és folyamatos működésének megbízható ellenőrzése és az előírások betartatása.
Az eddigi tapasztalatok azt is bizonyítják, hogy az elavult gépjárműveken történő műszaki átalakítások mind gazdasági, mind környezeti szempontból alacsony hatékonyságúak. (A közlekedési tárca képviselőjének írásban átadott véleménye: ,,Tévútnak véljük a közlekedésből eredő súlyos települési környezeti hatások mérséklését a gépjármű-állomány egyedeinek környezetvédelmi jellemzőivel elérni kívánó intézkedéseket, mert álláspontunk szerint ez csak a városi gépkocsihasználat érdemi befolyásolásával érhető el. A támogatási irányok eltolódása az utólagos járműműszaki beavatkozások irányába ellentétes minden nemzetközi tendenciával, szakmai realitással, gazdasági hatékonysággal.'')
A katalizátorok a kis távolságú utaknál nem vagy alig működnek, tehát éppen ott nem szolgálják a kívánt célt (a sűrűn lakott településeken), ahol erre a legnagyobb szükség lenne.
A katalizátorok nem mérséklik az üzemanyag-felhasználást, miközben az ország elemi érdeke a meg nem újuló energiahordozók felhasználásának csökkentése. Ezt követelik meg a szén-dioxid-kibocsátás mérséklését előirányzó nemzetközi kötelezettségeink is.
A rendelkezésre álló összeg ilyen felhasználása a legjobb esetben is csak arra elegendő, hogy az elkövetkező öt év alatt a már üzemelő gépjárművek 6-8%-át lássák el katalizátorral és egyéb légszennyezés-csökkentő eszközökkel. Tizenöt év múlva gyakorlatilag a teljes gépjárműállomány egyébként is korszerű lesz — mégpedig oly módon, hogy ez sem a KKA-nak, sem a központi költségvetésnek nem kerül egy fillérjébe sem. Ugyanis már részben elfogadták, illetve várhatóan hamarosan elfogadják azokat a rendeleteket, amelyek kizárólag a legkorszerűbb európai előírásoknak megfelelő gépjárművek üzembehelyezését engedélyezik. (Ezt egyébként már régóta szorgalmazzák a környezetvédő szervezetek.) Idézzük ismét a közlekedési tárca képviselőjét: ,,... marginális jelentőségű minden olyan beavatkozás, amely a gépjárműegyedek környezetvédelmi jellemzőit igyekszik javítani, hiszen 2,5 millió gépjárműből - - anyagi és műszaki okokból — csak néhány százezerre terjedhet ki. ... A közlekedési szennyezést tehát a legfontosabb komponenst tekintve 1%-kal, a többit illetően 5%-kal sikerülhet mérsékelni. Nyilvánosságot és alátámasztást adunk viszont — 600 ezer gépkocsi-tulajdonoson, azaz legalább másfél millió emberen keresztül — annak a hamis felfogásnak, hogy a környezeti ártalmak végső soron technikai eszközökkel jól kezelhetők, szokásainkon nem kell változtatni.''
A gépjárművek katalizátorral vagy egyéb műszaki eszközzel történő ellátása után is fennmarad számos, a gépjárművek által okozott vagy gerjesztett komoly környezeti és egyéb gond: a talaj- és vízszennyezés, a zaj, a forgalmi torlódások, az eljutási idők növekedése, a balesetek, a növényzet károsítása, elpusztítása, jelentős gazdasági terhek a lakosság és az önkormányzat számára, az ingatlanok értékcsökkenése, a túlzott területfoglalás, a városszerkezet eltorzítása, a nagy energiafelhasználás, hulladékgondok növekedése (autóroncsok, használt gumik, akkumulátorok, fáradt olaj) stb.
Számos tanulmány kimutatta (így például a KTM megrendelésére e célból készült tanulmány is), hogy a tömegközlekedés korszerűsítése környezetvédelmi szempontból is sokszorta költséghatékonyabb, mint a régi személygépkocsik műszaki átalakítása. Ezzel egybehangzóan a Levegő Munkacsoport szakértői is kimutatták, hogy a városokban (ahol a legsúlyosabb a közlekedés által okozott környezetszennyezés) csak szűken vett gazdasági szempontok alapján számítva is a tömegközlekedés legalább 10-szer annyira költséghatékony, mint a személygépkocsi. (Budapesten például a tömegközlekedés mintegy 3000 járműve szállítja az utazók kétharmadát. A 600 ezer budapesti és a naponta a főváros határán belépő 150 ezer vidéki személyautóra pedig összesen is csupán a közlekedők egyharmada jut.)
Az eddigi tapasztalatok (például a Fővárosi Önkormányzat ezirányú próbálkozásai) azt is megmutatták, hogy a lakosság jelentős kétkedéssel, esetenként ellenszenvvel fogadta az elavult gépkocsik katalizátorral történő felszerelésének tervét. Ugyanakkor az állampolgárok körében jelentős elismerést arattak a tömegközlekedés javítását szolgáló beruházások.
Figyelembe véve az ország gazdasági helyzetét és környezeti állapotát, a rendelkezésre álló forrásokat a lehető leghatékonyabban kell felhasználni. Ebben az esetben ez egyértelműen a tömegközlekedés és a forgalomcsillapítás támogatását jelenti.
Számos országban elfogadott gyakorlat, hogy az üzemanyagok adójából keletkező bevételek egy részét a tömegközlekedés üzemeltetésére és fejlesztésére fordítják. Felismerték ugyanis, hogy ez hozzájárul a települések fejlődéséhez, gazdasági fellendüléséhez. Mindez az autósok érdekeit is szolgálja (többek között a jobb forgalmi körülmények létrejöttével). Hasonlóan hatékonynak mutatkozik a forgalomcsillapítás szélesebb körű elterjesztése.
Nem utolsó szempont az sem, hogy a személyautózás támogatása az importot ösztönzi, miközben a tömegközlekedési és forgalomcsillapítási beruházások elsősorban a hazai munkahelyek számát növelik.
Érvelésünk eredményeképpen azt sikerült elérnünk, hogy a TKB elnöke megígérte: a KKA közlekedésre fordítható részével kapcsolatos irányelveinek kidolgozásába a jövőben bevonják a környezetvédő szervezetek képviselőit is, és nem elképzelhetetlen, hogy a tömegközlekedés fejlesztését szolgáló támogatások aránya jelentősen növekszik majd.
Vita bontakozott ki a VII. kerületi önkormányzat pályázatáról, amelyben parkolóház építéséhez kértek támogatást. Kifejtettem a környezetvédő szervezetek azon álláspontját, hogy az önkormányzatok rendkívül pazarlóan bánnak a rájuk bízott vagyonnal azáltal, hogy lehetővé teszik a közterületen a gépjárművek ingyenes parkolását, tárolását. Ezért csak úgy tartottam elfogadhatónak a pályázat támogatását, ha az önkormányzat parkolásszabályozási tervet is készít a hatáskörébe tartozó közterületekre. Javaslatomat a TKB elfogadta.
Többen is ellenvéleményt fejtettünk ki a MOL Rt. részére biztosítandó 150 millió forintos támogatással szemben, amelyet a gázolaj kéntartalmának csökkentését szolgáló beruházásra fordítanának. Ezt az egyébként üdvözlendő lépést nem közpénzekből kell finanszírozni, hanem — amint ez más országban is történik — megfelelő jogszabályokkal kell kikényszeríteni. A támogatás elmaradása egyébként sem rendítené meg a MOL Rt.-t, hiszen az említett összeget a gázolaj árának mindössze 10 filléres emeléséből egy év alatt ,,kitermelheti''. Elmondtuk azt is, hogy a támogatás feltehetően ellentétes a tisztességtelen piaci magatartás tilalmáról szóló törvénnyel is. Sajnos a pályázatot a TKB végülis elfogadta.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.