kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Autópályák és a gazdasági fejlődés

A környezetvédő szervezetek március 30-án Európa 18 országában tartottak tiltakozó megmozdulásokat az autópálya-építések ellen. A Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub ebből az alkalomból sajtótájékoztatót szervezett "Az autópályák hatása a gazdasági fejlődésre" címmel, melyre meghívta Erwin Kastbergert, a Greenpeace közlekedési szakértőjét is.
A kormányok az új autópályák építését mindenütt azzal indokolják, hogy az elősegíti a gazdaság fejlődését. A Greenpeace ezért megbízta a téma egyik neves kutatóját, John Whitelegget, hogy konkrét esetek elemzésével készítsen tanulmányt a kérdésről.
Whitelegg több nagy-britanniai térségben végzett felméréseket. Az 1994-ben elkészült tanulmány semmiféle összefüggést nem talált a vizsgált térségek, városok gazdasági fejlődése és az autópályával való kapcsolatuk között. Például számos olyan város mutat gyenge gazdasági eredményt és növekvő munkanélküliséget, amelyeket autópályával könnyen meg lehet közelíteni, és más, az autópályáktól távolabb eső városok pedig viszonylag gyorsan fejlődnek.
Az autópályák kiépítésével általában nem keletkeznek új munkahelyek, hanem a meglévők átcsoportosítása következik be. Az iparvállalatok központosítják tevékenységüket (azaz kis számú helyre csoportosítják), és az árut terítik. Az öt legnagyobb nagy-britanniai iparvállalat telephelyeinek száma 10 év alatt 1260-ról 856-ra csökkent, miközben az egy telephelyre jutó termelési érték több mint másfélszeresére növekedett. Ez a folyamat különösen hátrányosan érinti a kevésbé fejlett térségeket, ahol munkaalkalmak szűnnek meg, és amelyek termékeit kiszorítják a gazdaságilag erősebb területről behozott áruk.
Az autópályák újabb és újabb forgalmat gerjesztenek anélkül, hogy növelnék az ország gazdasági teljesítményét. Az áruszállítás teljesítménye tonna-kilométerben mérve 20 év alatt a kétszeresére emelkedett, miközben az elszállított termékek súlya változatlan maradt. Más szavakkal: az utakon változatlan mennyiségű árut fuvaroztak egyre nagyobb távolságra. A városok közötti növekvő gépjárműforgalom hatalmas forgalmi torlódásokat és közlekedési zűrzavart eredményez a városokon belül, súlyos károkat okozva a helyi gazdaságnak.
A vállalatok működési költségeinek mindössze 3—5%-át teszik ki a szállítási költségek, és ezek egy része is a szállítás kezdő- és végpontjához kapcsolódik, azaz független a megtett út hosszától. Emiatt a cégek telepítésének eldöntésekor az autópályához való közelség alig játszik szerepet.
A korábbi időszakokban, amikor a nagy nyersanyag- és energiaigényű ágazatok jelentették a gazdaság húzóerejét, a szállítási költségeknek sokkal nagyobb jelentőségük volt a vállalatok számára. A 20. század végére azonban ez a helyzet gyökeresen megváltozott: ma az információk, technológiák, gondolatok és az innováció áramlása határozza meg a gazdasági fejlődést. Whitelegg megállapítása szerint a vállalatok vezetői cégük telepítésekor a hatóságok nyújtotta pénzügyi és egyéb kedvezmények mellett elsősorban olyan tényezőket vesznek figyelembe, mint például a magasan képzett munkaerő és fejlett informatikai rendszerek megléte, a magas színvonalú oktatási intézmények közelsége, az egészséges környezet, a gazdag kulturális és rekreációs lehetőségek.
Egy másik brit kutató, Merlin Hyman 1995-ben az Európai Unió hat országára kiterjedően végzett kutatásokat a témáról, és a Whiteleggéhez hasonló következtetésekre jutott. (A tanulmány lerövidített, magyarra fordított változata beszerezhető szerkesztőségünknél.)
Erwin Kastberger szerint a magyar kormány téved, amikor úgy gondolja, hogy a drágán megépített új autópályák segítik majd az ország gazdasági felzárkózását Nyugat-Európához.
E tervek kivitelezése egyben az oktatás, művelődés, tudomány és a korszerű technika fejlesztésére szánt keret csökkentését hozza majd magával.
Nyugati szemszögből nézve ez komoly hiba! Az Európai Unió számára nem a közép- és kelet-európai országok kevésbé fejlett autópálya-hálózata az elsődleges gond, hanem az ott tapasztalható jóval alacsonyabb termelékenység és jólét. A közös piac megnyitása az olcsóbb munkaerő szabad áramlásához vezet és a nyugati politikusok attól tartanak, hogy ez az ő országaikban tovább növeli a munkanélküliséget.
A magyar és nyugat-európai gazdaság szintbeli különbségének további növelése ellen kell hatni, mégpedig a munkabérek emelésével Magyarországon. Ezt autópálya-építéssel nem lehet elérni! A magyar gazdaság fajlagos szállítási teljesítménye 3-szor akkora, mint a nyugati országoké. Így szó sincs arról, hogy a szállítási kapacitás csökkentése a gazdaságot kedvezőtlenül befolyásolná.
Az ellentmondások feloldását elősegítheti az ipari termelés hatékonyságának növelése és a szolgáltató szektor: így a távközlés, az oktatás, a művelődés és a tudomány fejlesztése.
Az új autópályák építésének eldöntésekor tudomásunk szerint a magyar kormány semmiféle vizsgálatot nem készített sem arról, hogy ezek az autópályák hogyan hatnak majd az érintett térségek gazdaságára, sem pedig arról, hogy az így elköltendő milliárdok jelentik-e a közpénzek leghatékonyabb felhasználását. Jogosan merülhet fel mindannyiunkban az a kérdés: Vajon nem lenne-e mindez elemi kötelességük az adókkal jelentősen túlterhelt állampolgárokkal szemben?



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.