kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
4-es metró helyett villamos?

A Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának egy most végzett és egy negyedéves hallgatója tanulmányt készített a Dél-Buda—Rákospalota metró lehetséges alternatíváiról. Az alábbiakban a tanulmány lényegét ismertetjük. A cikket egyúttal vitaindítónak is szánjuk.
Az orosz adósságtörlesztéssel kapcsolatban újra napirendre került a Dél-Buda-Rákospalota metróvonal kérdése. Mivel sokakat érintő, hatalmas méretű, s a térség közlekedését hosszú távra meghatározó beruházásról van szó, joggal merülhetnek fel kérdések az érintettekben.
Míg az előző években állami pénzekből jóformán semmit sem fordítottak a főváros kötöttpályás közlekedésének fejlesztésére, most egy jelentős, igen koncentrált beruházást terveznek. A döntés azonban nem alternatívák közötti választást jelent, hiszen egyetlen tervet — a metróvonal tervét — terjesztették a döntéshozók elé. Pedig nem feltétlenül a metró orvosolhatja legjobban ezen fontos közlekedési tengely problémáit. Bár a megbízhatóság, az időjárástól való függetleníthetőség és az utazási idő tekintetében elsőbbségéhez kétség nem fér, megkérdőjelezhető elméleti előnyeinek kihasználhatósága a rövid, Etele tér-Kálvin tér szakaszon. E vonal funkcióját rövidsége és belvárosi elégtelen vonalvezetése (annak csak a szélét érinti) miatt nem töltheti be, vagyis meg kellene hosszabbítani rövid időn belül. Az utazási igények azonban hosszabb szakaszon már nem követelik meg a metró nagy teljesítményét. Erre csak a Móricz Zsigmond körtér és a Szent Gellért tér közötti rövid fonódott jellegű szakaszon lenne szükség. Itt a villamosvágányoknak a teljes körű védettségével, megfelelő csomópont-kialakítással, a lámpák tömegközlekedésre hangolásával biztosítható a szükséges átbocsátóképesség.
További hátrány, hogy a metróvonallal kapcsolatban tervezett felszíni tömegközlekedési hálózati változások következtében az átszállások számának növekedése várható. Ez kedvezőtlenül hatna mind az eljutási sebességre, mind az utaskomfortra. Csak a metróvonallal céljukat közvetlenül elérők takaríthatnának meg 3—5 percet utazásonként, míg Dél-Buda lakosságának nagy része elesne a közvetlen belvárosi kapcsolattól, a többletátszállás pedig az utazási idő növekedését is okozhatja.
Az orosz adósság legjobb esetben is csak kisebbik részét fedezheti a metróépítés 100 milliárd forintot elérő költségeinek. Gondoljunk bele, mekkora összegről van szó! Csak összehasonlításképpen: a Lágymányosi híd a kapcsolódó úthálózattal 16 milliárdba került, a nagykörúti villamospálya-felújítás első szakasza pedig 800 millió Ft-ba (a vízcső-átépítéssel együtt).

Más fejlesztési változatok a metró felsorolt hátrányait kiküszöbölhetnék, míg ahhoz hasonló előnyöket nyújthatnának. Így pl. megoldást jelenthetne a villamos fejlesztése is. A Rákóczi úti vonal visszaépítésével és a már meglévő villamosvonalak korszerűsítésével, közúti forgalomtól való függetlenítésével, egy közvetlen eljutást biztosító, optimális teljesítményt nyújtó hálózat lenne létrehozható.
A metrónak mind építési, mind üzemeltetési költségei sokkal magasabbak, mint a villamosé. Míg a metróvonal nagy szakaszai gazdaságtalanul kihasználatlanok lennének, addig a villamos vonalain gazdaságosan üzemeltethető viszonylatokat lehetne szervezni. A felszíni közlekedés fenntartása és fejlesztése a metró megépítése esetén sem hagyható el, annak költségeit a metróépítés melletti döntés esetén is számításba kell venni, s ezek alapján kell a változatokat összehasonlítani. Mivel a BKV bevételei várhatóan nem növekednek majd, viszont a metróhálózat egyre nagyobb összegeket emészt fel ebből, számolni kell a felszíni hálózat drasztikus visszafejlesztésével.
A villamoshálózat fejlesztése esetén felmerülő Duna-híd felújítási, jármű- és pályarekonstrukciós költségek előbb-utóbb a metró megépítése esetén is jelentkeznének bizonyos mértékben, így a metróépítés terheinél ezeket is figyelembe kell venni. A villamoshálózat-fejlesztések esetén azonban a már meglévő vonalakat, kocsiszíneket és egyes járműveket — még ha azok felújításra szorulnak is — gazdaságosan lehetne felhasználni, vagyis ennek a változatnak a beruházási igénye jóval kisebb.
A kérdésben csak a lehetséges változatok részletes összehasonlító vizsgálata után lehet megalapozott döntést hozni.
Fejes Balázs — Szilva Péter Ernő
A teljes tanulmány hozzáférhető a Levegő Munkacsoport irodájában.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.