A kérdéses útszakasz Észak-Budán, a 10-es sz. főúttól indulna, Újpestet és az Aquincumot egy új Duna-híddal kötné össze. Újpest és Kőbánya között a körvasút mentén haladna, Kőbányát átszelve a Határ úton, majd Csepelen vezetne keresztül. Az Albertfalvai hídon áthaladva Dél-Budán az M1-M7-es autópálya közös bevezető szakaszánál érne véget. A nyomvonal teljes hossza 32 kilométer lenne.

Budapest Általános Rendezési Terve az úthálózat-fejlesztésben látja az infrastrukturális fejlődés jövőjét. Emellett kimondja, hogy a Belváros és a kertvárosi övezet közötti ún. átmeneti zónát életre kell kelteni, hasznosítani az iparterületeket, hogy ez az elhanyagolt térség is bekapcsolódhasson a város vérkeringésébe. Ezért az ÁRT fontosnak tartja fejleszteni az átmeneti zóna közlekedési rendszerét új, harántirányú utak megépítésével.

A körútról szóló terveket — melyeket a Főmterv készített el — vizsgálta a Fővárosi Közgyűlés Környezetvédelmi és Városüzemeltetési Bizottsága is. Az előterjesztő, Demszky Gábor főpolgármester hangsúlyozta a gyűrű- és harántirányú kapcsolatok fejlesztésének fontosságát a főváros közlekedésében, amelyben a körút megépítése is nagy szerepet játszana, emellett az ipari területeket is értékesebbé tenné. Ezen térségek közé tartoznak Csepel, Budafok, Ferencváros, Kispest és Kőbánya egyes részei.

Az ÁRT célkitűzései és a Főmterv elképzelései ebben az esetben egybeesnek.

A képviselők többsége és a társadalmi szervezetek bírálták a terveket. Szerintük nyilvánvaló, hogy a lakosságnak is lesznek ellenérzései ezzel szemben, és a terv időbeli ütemezése is vitatható. Kérdéses továbbá, hogy a beruházás költségeit (több mint 60 milliárd forintot) miből fogják fedezni.

A Bizottság végül úgy határozott, hogy szükséges a tervezett nyomvonal alaposabb vizsgálata, valamint összehangolása a többi ágazati fejlesztéssel. Figyelni kell a lakosság várható reakcióira, a pénzügyi lehetőségekre is.

Leginkább a III. (Rómaifürdő), a XIII., a XVI. és a XXII. kerület polgárai tiltakoznak a körút megépítése ellen, joggal, hiszen majdan a házaik mellett haladó autósáradat hátrányosan befolyásolná életüket.

Legutóbb Rómaifürdő lakosai tartottak nyilvános fórumot, melyen a Levegő Munkacsoport és a Városi Biciklizés Barátai is képviseltette magát. Egy "szelíd" kerékpáros elmondta, hogy gyakran teker arrafelé, a kellemes környezet, a tiszta levegő vonzza oda, ezenkívül az északi híd az egyetlen kerékpárral is biztonsággal használható átkelési lehetőség. A Duna-part felhőtlen kikapcsolódást nyújt sok budapesti számára. Ezek az adottságok megszűnnének az új út és híd megépülésével. Szép gesztenyefák, platánok esnének áldozatul. Ezért a helybeliek a körút megvalósítása ellen vannak, és a vasúti összekötő híd felújíttatását fogják kezdeményezni. Felkérték a Munkacsoportot, hogy szakértőik segítsenek a lakókörnyezetük közlekedési koncepciójának kidolgozásában.

A Levegő Munkacsoport támogatja az érintett lakosság küzdelmeit.

A tapasztalatok szerint egy újabb közút a meglévő forgalom nagyságát nem csökkenti. Jó példa erre a Hungária körút esete. A tervezők azt hangoztatták, hogy a körút megépítésével tehermentesülnek a belső városrészek. Sajnos ez nem következett be, viszont mindennapos a torlódás a kétszer négysávos új úton.

A beruházás károsítja a városi környezetet, az itt lakók egészségi állapotát. A nagy forgalom veszélyezteti a levegő tisztaságát nagy károsanyag-kibocsátásával. Növekedik a zaj- és rezgésszint, csökken a zöldterületek aránya. Fontos az emberek biztonsága is, egy főút pedig sok balesetveszélyt rejt magában.

Ezek játszanak közre abban, hogy akik tehetik, menekülnek a belvárosból a zöldövezetbe.

Az sem utolsó szempont, hogy amikor a fejlesztésekre szánt anyagi eszközök egyre szűkülnek, akkor ilyen nagy költségigényű utat akarnak megvalósítani. Az északi híd megépítése önmagában több milliárd forint.

Megoldást jelentene a városi élet javítására, ha a tömegközlekedés korszerűsítésére helyeznénk a hangsúlyt, figyelembe véve a környezeti elemekre gyakorolt hosszabb távú hatásokat. A Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztése terv is fontos feladatnak tartja egy fejlettebb, gyors tömegközlekedési hálózat kialakítását, valamint a meglévő vonalak egy jól felépített rendszerbe szervezését.

Lassítani kell azt a folyamatot, hogy a lakosság elhagyja a belső kerületeket. Ennek érdekében csökkenteni kell a közúti forgalmat, emberibbé és előnyösebbé alakítani a városképet az ott élők számára. A természetes és az épített környezet megóvása forgalomcsillapítási intézkedésekkel érhető el (sebességcsökkentés, tehergépjárművek behajtásának megtiltása, parkolási korlátozások).

A Levegő Munkacsoport ellenzi az Újpesti Duna-híd megépítését is. Az északi vasúti összekötő hidat és a régi utasperonokat kellene inkább felújítani. Ezeken a helyeken megfelelő átszállási kapcsolatokat is létre lehet hozni a BKV járataira. Az Aquincum felső megállónál át lehetne szállni a szentendrei HÉV-re, Újpest-Városkapunál pedig a észak-déli metróra. A híd rendbetétele lehetővé tenné a jelenlegi 5 km/h sebességkorlátozás feloldását, illetve 40 km/h-ra emelését. Mindennek költségei jóval szerényebbek, mint az új híd kivitelezéséé.

A körvasút üzembe állítását egyes közlekedéstervezők azért ellenzik, mert szerintük nincs rá igény ebben az irányban. Kérdés, hogy akkor miért építik tovább a Hungária körutat, és miért szorgalmazzák a körvasút mellett egy új, kétszer kétsávos elsőrendű főforgalmi út kialakítását. Vajon kinek van szüksége inkább egy nagyságrenddel drágább és környezetszennyezőbb beruházásra, mint egy olyanra, amely viszonylag olcsón segíthetne megoldani a gondokat?

Czibulka Melinda