kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A kerékpározás helyzete a világban

A Világ Helyzete — 1996, a Világfigyelő Intézet (Worldwatch Institut, Washington) immár 13., magyarul is megkapható jelentése (kiadó a Föld Napja Alapítvány — 1996) több gazdasági-társadalmi területen elemzi világunk túlélési esélyeit. A felgyorsult történelemről (Lester R. Brown), valamint a fenntartható ipar felé vezető útról (Hal Kane) íródott fejezetrészek külön figyelmet szentelnek a kerékpáros közlekedésnek, a kerékpár és a vasút reneszánszának.
A kiemelt szemelvények számos okból időszerűek. Például a hazai közlekedéspolitikai (és ezen belül a kerékpár-közlekedési) koncepció kidolgozása okán: hiszen jó, ha látjuk, hogy milyen erők befolyásolják a döntéseket határainkon kívül. Másrészt pedig érdekes e folyamatok tükrében értékelni azokat az erőfeszítéseket, amelyeket a nagyobb (kontinenseket átfogó)) szervezetek, szövetségek folytatnak nemzetközi fórumokon a kerékpárral közlekedők érdekében (ld. még a VELO MONDIAL kerékpáros-világkonferenciákról szóló rövid jelentéseket — LÉLEGZET 96/12.).
A fenntartható ipar összefüggése a fenntartható közlekedéssel
Már az is érdekes, hogy a cikk szerzője úgy véli, a kerékpározás és a vasút ügye az ipari termelés egyik kulcskérdésévé vált. Ennek magyarázatára rögtön az írás elején fény derül, hiszen Hal Kane az autógyártás és az autóközpontú szállítás ellenpontjaként, alternatívájaként kezeli, elemzi a vasúti és kerékpáros közlekedést. Bár az autók javarészt fosszilis üzemanyaggal működnek, és rengeteg szén-dioxidot juttatnak a légkörbe, meglátása szerint mégsem ez fogja korlátozni a gépjárművek használatát.
Az autók üzemeltetésének legnagyobb akadálya az, hogy minden autó használatához — utak, parkolók formájában — rengeteg földterület (méghozzá közösségi földterület) kell. Ha Kínában vagy Indiában csak a meglévő autókhoz külön garázshelyet építenének és vennének el a mezőgazdasági területekből, akkor pillanatok alatt katasztrofális helyzet állna elő a kieső gabonatermés miatt.
Éppen a távol-keleti, nagy népsűrűségű országoknak kell választ adniuk a kérdésre: hogyan fejlesszék tovább személyszállítási rendszereiket? Ezeknek a zsúfolt országoknak a személyszállítását legvalószínűbben a vasúti és kerékpáros közlekedés elegyével, kombinációjával lehet majd megoldani, elkerülve ezzel a autóktól való túlzott függést.
A világ a kerékpár-közlekedés pártján van
A világon minden évben háromszor annyi kerékpár készül, mint autó. Egyedül Ázsiában többen közlekednek kerékpárral, mint ahányan a világ összes autójával. Ráadásul a gépkocsigyártás nem bővül, és ma kevesebb autót állítanak elő, mint 1989-ben, miközben a kerékpárgyártás gyors fejlődésben van. Tavaly kétszer annyi kerékpár készült a világon, mint amennyi a nyolcvanas évek elején, s gyártásuk több mint 20%-kal növekedett a kilencvenes évek kezdete óta.

Jellegzetes indiai utcakép kerékpáros riksákkal Képzeljük el, mi lenne, ha ez a sok ember mind autóval próbálna meg közlekedni ekkora helyen?
Néhány európai országban a kerékpárok fontos tényezői a személyszállítási rendszereknek. Dániában minden öt napból egyen kerékpárral közlekednek. Hollandiában három gyermekből kettő kerékpárral megy az iskolába, s egy holland városban (Groningemben) a munkába járás több mint 40%-ban kerékpárral történik. Ráadásul ez a sok kerékpáros éppen két olyan országban fordul elő, ahol az emberek könnyedén megengedhetnék maguknak az autók használatát. Más, kevésbé kerékpáros európai országokban óriási lehetőségek állnak a biciklizés előtt. Nagy-Britanniában például a naponta megteendő összes utak háromnegyede nem hosszabb kilenc kilométernél, és tökéletesen bejárható kerékpárral, mégis csak három százalékukat kerekezik végig. Egy brit csoport kiszámította, hogy ha a kerékpározás elérné a holland és dán szintet, legalább 10%-kal csökkenne a szénmonoxid-, nitrogénoxid-, és széndioxid-szennyezés.
Az autó a saját sikertörténetének áldozata lett
Az autófüggés fokozódása nem tarthat örökké. Az autóközpontú szállítási rendszer nemcsak felfalja a vidék földjét, hanem hatalmas és tartós forgalmi torlódásokat okoz a városokban. A thaiföldi Bangkok híres csatornáinak legtöbbjét befedték, hogy a rajtuk futó közlekedési utakkal csökkentsék a súlyos torlódásokat. A városban azonban naponta nagyjából 600 új autó jelenik meg a közlekedésben, ami 3 km hosszú, hézagmentes kocsisort jelent. Ebben a tempóban négy év sem kell hozzá, s annyi autó lesz, hogy teljesen feltöltik az egész útrendszert. Ez fizikailag is tarthatatlan, amint azt bármelyik turista megtapasztalhatja.
A gyors gazdasági növekedés révén az autók eljutottak Kína útjaira is, és sok család áhítozik rájuk. A városok bedugulnak, s a széntüzeléses gyárak és a cigarettázás okozta légszennyezésen túl már az autók kipufogógázai is okolhatók azért, hogy a légúti betegségek vezető helyet foglalnak el a halálokok listáján Kínában. Az autófüggés fokozódása nem tarthat örökké. Ha az ország 1,2 milliárd lakosának nagy része autót vesz, az utakon zajló forgalom állóképpé merevedik, s a környezetszennyezés ára és a közúti balesetek költsége megálljt parancsol.
A mai kínai politika mégis az autót részesíti előnyben. Az országban pillanatnyilag körülbelül csak 1,8 millió személyautó van, s ennek még 5%-a sincs magántulajdonban. De a kormány, a "fejlődés" elengedhetetlen tartozékénak tekintve az autót, korlátozta bizonyos utcákban a kerékpárok számát, hogy helyet teremtsen a szaporodó autóknak. A dél-kínai Csüangcsouban például 11 főútról kitiltották a kerékpárokat a csúcsforgalmi órák alatt, és Sanghajban tilos kerékpárral behajtani a Bundra. Sajnos ezzel egyre távolabb kerülnek a fenntartható létezéstől.
A mostani különösen kritikus időszak az ázsiai országokban, elsősorban Kínában és Indiában. Küszöbén állnak annak, hogy nagy személyszállítási rendszereket építsenek ki, de még nem mentek túl messzire a rossz úton ahhoz, hogy ne tudjanak visszafordulni. Észak-Amerika és Európa már beleesett az autófüggés csapdájába, és küszködnie kell azért, hogy kiszabaduljon belőle, mert ehhez a puszta akarat már nem elég. Ázsiában azonban még mindig a fenntarthatóbb közlekedési módok az uralkodók, s nagy sikerrel lehetne továbbfejleszteni a kerékpározást és a vonatozást.
Mi a megoldás, ha a közutakon a forgalom egyetlen állóképpé merevedik?
Az autóktól való túlzott függés helyett a zsúfolt országok személyszállításának fejlesztésénél a vasúti és a kerékpáros közlekedés kombinált használata kínálkozik alternatív megoldásként. A vasút és a kerékpár kombinációja az utazások során egyesíti mindkét jármű előnyeit: a kerékpárral bármerre és bármikor, a vonatokkal pedig rendkívül gyorsan lehet közlekedni. Akiknek nem futja autóra, azoknak is lehet pénzük vonatra és kerékpárra, és mindkettőhöz kevés földterület kell. Japánban és Hollandiában különösen magas színvonalon áll a kerékpár/vonat rendszerű munkába járás, és Németország is követi példájukat. Az ázsiai közlekedésben már a kerékpár az uralkodó, s a legújabb, legizgalmasabb műszaki fejlesztési eredmények némelyike éppen a vasutat érintette (mint pl. a japán és a francia szupersebességű vonatok).
Meglepő azonban, hogy Kínában, a világ leginkább kerékpárközpontú országában nem támogatják a vasút/kerékpár kombinációt, ahol a legtöbb embernek csak vasútra futja a pénzéből. Eddig Kína elért valamit, amivel kevés más ország dicsekedhet. Becsült adatok szerint 43 millió kerékpárt állítottak elő 1994-ben, s emiatt kevés vagy szinte semennyi szenet sem juttatott a légkörbe a személyforgalom bővülésével. Ezt nem tudja felmutatni egyetlen európai vagy észak-amerikai ország sem, és Kelet-Ázsiában is csak kevesek. Pedig ez egyre fontosabbá válik.
Nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy ezekben az országokban egyszerűen nincs elég szabad földterület a személygépkocsin alapuló közlekedési rendszer fenntartásához és ugyanakkor a növekvő népesség élelmiszer-szükségletének kielégítéséhez.
Minden népnek az az érdeke, hogy előnyben részesítse a kerékpározást és a tömegközlekedést — hogy gyorsabban növelje a kerékpárgyártást, és visszaszorítsa az autók előállítását. Ezzel nemcsak szántóföldeket kímélnek meg, hanem nagyban megnövelik az emberek mozgékonyságát anélkül, hogy ez megzavarná bolygónk éghajlatát. Ha egyre kevesebb élelem lesz a következő években, ahogy az valószínűnek látszik, akkor földkímélő és az időjárást nem befolyásoló volta még vonzóbbá teszi a kerékpárt és eltántorítja az embereket az autózástól.
Az élelmet adó földterületek megőrzése mellett egy másik fontos politikai szempont a munkahelyek megőrzése vagy újak teremtése, különösen a Kínához hasonló országokban, ahol sokaknak kell munkát kapniuk. Nem fogadhatjuk el azonban azt az álláspontot, hogy egy kerékpáralapú közlekedés esetén a gazdaságban nem hozható létre elegendő számú munkahely. Az autókra el nem költött fogyasztói megtakarítások és az autógyártásba be nem ruházott összegek más ágazatokba áramlanának, és ott teremtenének munkahelyeket. Ezzel kibővülne a gazdasági szektor azokban az országokban, ahol ma kétségbeesetten várják a tőke bejövetelét.
Ahelyett, hogy autókat vásárolnának külföldről, sok fejlődő országban használhatnának kerékpárokat, s a megtakarított pénzeket olyan iparágakba fektetnék, amelyek termékei exportálhatók vagy a hazai piacon értékesíthetők. S mivel így kevesebb kell a sok esetben importálandó benzinből is, további összegek szabadulnának fel más beruházásokra. A parkolással el nem foglalt városi területeken például üzleteket vagy lakásokat lehetne építeni. A kormányok és az ipar óriási összegeket fordítanak a gépjármű-közlekedés infrastruktúrájának fenntartására, s ezek felszabadulásával rendelkezésükre állhatna a tőke egy jelentős hányada, amire olyan nagy szükség van a világ számos országának.
Ha most nekifognának a fejlesztésnek a Japántól, Franciaországtól vagy más országtól átvett ígéretes vasúti technológiákkal, néhány év alatt például India olyan szintre juthatna, amilyennek sok gazdag ország népe örülne. A kerékpár-közlekedés hálózatát megtartva Kína megőrizhetné szántóföldjeit, megállíthatná a levegő szennyezését, és nyugodt városai lennének.
Ezek a lépések vezethetnének a fenntartható lét felé.
Összeállította:

Balogh Gábor


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.