kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Külföldi konferenciák

Két konferencián vettem részt áprilisban: először 19-20-án Fenntartható Közlekedés Romániában címmel Sinaia (Brassótól délre, a Kárpátok csúcsai alatt), majd 23—25-én a belvárosok ujjáélesztése és a forgalomcsillaptás témájában két csehországi kisváros (Brnótól északra) volt a konferenciák színhelye.
Sinaia
Német alapítványi kezdeményezésre három munkacsoport jött létre Romániában, melyek közül az egyik a fenntartható közlekedés témájával foglalkozik. A munkacsoportok célja a lakosság és a hivatalos szervek közötti párbeszéd megvalósítása. Ennek érdekében hívták össze a fontosabb román közlekedési hatóságok és vállalatok, civil szervezetek képviselőit, valamint néhány külföldi szakértőt, többek között az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) Közép- és Kelet-Európai Irodáját.
Az első napon mindenki ismertette álláspontját és elképzelését, amiből három lényeges dolgot lehetett leszűrni:
1) nagyon sok a megoldandó probléma;
2) nagyon kevés anyagi forrás áll rendelkezésre;
3) mindenki örült, hogy létrejött a munkacsoport.
Ezután két műhelymegbeszélésre került sor, melyek közül a Gazdaság és Környezet témájún vettem részt. Az előzetesen összeállított 9 pont közül hatot sikerült megvitatni, melyek a következők voltak: kerékpáradók eltörlése, nehézgépjárművek vasúti szállítása, éjjeli áruszállítás, környezetkímélő autók kedvezményes adóztatása, a szennyezéskibocsátás mérése, azbesztmentes fékbetétek gyártása.
Ezt követően a külföldi szakértők előadásai következtek, melyek témája közlekedési problémák vagy jó példák ismertetése volt. Cristopher Rabanus (Németország) a brazíliai Curitiba város autóbusz-közlekedését ismertette; Mark Velory (Anglia) a fenntartható közlekedés fogalmának értelmezéséről beszélt, én pedig Budapest (tömeg)közlekedési gondjait szemléltettem.
A második nap a román résztvevők előadásaival kezdődött. Ismertették a saját szakterületükön tapasztalható környezetvédelmi problémákat és azt, hogy ezek megoldásában hogyan lehetnének a civil szervezetek a hivatalos szervek segítségére.
Végezetül értékeltük a konferenciát. Bennem az hagyta a legmélyebb benyomást, hogy a romániai vezetők (látszólag) sokkal nyitottabbak a civil szervezetek felé, és sokkal jobb szándékúak, mint idehaza. Egyvalaki volt csak — az ottani közlekedési minisztériumból —, aki folyton az autópálya-építésekről beszélt, de érveinkkel sikerült a többieket meggyőznünk ennek a szemléletnek a hiányosságáról. Hogy ez segít-e valamit? Majd meglátjuk...

Svitavy és Litomysl
A nyilvánosság és a társadalmi részvétel érdekében munkálkodó szervezetek rendezték ezt a csehországi konferenciát, ahol Sarlós Júlia építésszel együtt vettünk részt.
Az előzmények: Svitavy mostani lakosai csak a második világháború óta lakják a várost. Történelmi kötődésük nincsen, és a városkép sem vonzza túlságosan őket. Hogy mind az ott lakóknak, mind az oda látogató turistáknak vonzó kisvárosi légkört teremtsenek, a város vezetői úgy döntöttek, hogy Svitavy főterét felújítják. Jelentős áldozatok árán tatarozták a főtér lábas házait (amik alatt árkádsorok húzódnak), megnövelték a gyalogosok által használható területet és csillapították a forgalmat. Nemsokára kezdődik a főtér felújítása Csehország egyik történelmi kisvárosában, Litomyslben is, ahol a lehető legkedvezőbb megoldás megtalálása érdekében összehívták ezt a konferenciát az általános alapelvek és a konkrét lehetőségek megvitatására.
Szerdán egy dán szakember előadásával kezdődött a munka, aki elmondta, hogy cége több tucat dán kisváros forgalomcsillapítási terveit dolgozta már ki, és diákkal szemléltette azok eredményeit, illetve a felmerült problémákat. Innen három dolgot szeretnék említeni:
1) Egy kisváros főterén évente 5%-kal csökkentették a parkolóhelyek számát, így az autósoknak volt idejük hozzászokni a helyzethez, illetve áttérni más közlekedési módra.
2) A legtöbb esetben belvárosi gyalogosövezeteket alakítottak ki, ám 200-300 méteren belül parkolási lehetőséget biztosítottak. (Ez a módszer nem az egész város forgalmának csökkentését, csak a belváros forgalomcsillapítását szolgálja. Nagyvárosok esetében nyilvánvalóan csak áttelepíti a közlekedési dugókat a gyalogosok által kevésbé használt területekre.)
3) Olyan utcákat alakítottak ki (legtöbb esetben a sávok leszűkítésével), ahol több hely jut a gyalogosoknak, az autók és kerékpárok pedig (sok esetben mind a két irányban) egy közös sávban közlekednek. Itt a kerékpárosok haladása határozza meg a kocsik sebességét!
Ezután megtekintettük a felújított főteret. Itt az autók által használt útfelület és a kiszélesített járdák egy szintben vannak, nincsenek az autók felhajtását akadályozó fizikai, csak "lélektani" eszközök: másfajta kőből kirakott csík, kandeláber. Az ottani autósoknak viszont a közlekedési moráljuk is olyan, hogy legtöbben tiszteletben is tartják ezeket, bár az is igaz, hogy kevésbé vannak parkolóhelyek hiányában mint pl. Budapest belvárosában.
Másnap Litomyslben egy osztrák szakember tartott előadást a lakossági részvételről. Mint mondta, Bécsújhely (Wiener Neustadt) esetében egy felmérést követően (ami szerint a lakosság nagyobbik része jó ötletnek találta a belvárosi forgalomcsillapítás bevezetését) további tájékoztatás nélkül, egy hónap alatt, mintegy sutyiban (a nyári szabadságolás alatt) építették át a város főterét. Mikor az emberek a szabadságukról hazatértek, egy teljesen más városban találták magukat. Ekkor már sokkal kevesebbeknek tetszett az átrendezés, de az elkövetkező egy-két év alatt hozzászoktak az új főtérhez, és megszerették, hogy nyugodtan tudnak ott sétálni, bevásárolni, kikapcsolódni.
Az eset tanulsága: a közlekedési kérdések mindig problémákhoz vezetnek, de határozott döntésekkel és megfelelő lakossági tájékoztatással kedvező eredményeket lehet elérni. A belvárosok felújításakor bevásárlási lehetőségeket kell teremteni, parkolóhelyeket kell a közelben kialakítani és rendszerszemlélettel kell rendelkezni: a közlekedési rendszer átalakításával egyidejűleg meg kell oldani az épületek, közművek stb. felújítását is. A közlekedési döntések mindig a jövőre vonatkoznak; hatásukat nem lehet egy-két év alatt lemérni.
Délután három műhelymegbeszélésre oszlottunk. A mi témakörünk a következő volt: a közlekedéspolitika és a városok felújításának hatása a lakosságra és a gazdaságra. Először megvizsgáltuk a részterületek összefüggéseit. Mint újfent kiderült, minden mindennel összefügg, ezért rendkívüli körültekintéssel kell lenni bármiféle döntésnél, és előzetesen minden érintett fél véleményét meg kell kérdezni. Ezután már konkrétan Litomyslre koncentráltunk. A főtérre kivonulva megnéztük, milyen módszerekkel lehetne a régi piacterek életét visszavarázsolni, hogyan lehetne minél több látogatót odacsalogatni. Végezetül kidolgoztuk a Litomyslre vonatkozó közlekedéstervezési alapelveket.
A konferencia egyik eredménye, hogy mindenki egyetértett abban, hogy a lakosságot és a különböző érdekcsoportokat (bolttulajdonosok, rendőrség stb.) be kell vonni a közlekedési problémák megoldásába, és az ő véleményük figyelembevétele nélkül nem lehet mindenki számára egyformán elfogadható megoldást találni.

Joó Ferenc


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.