Föld alá a tömegközlekedőkkel!?
A túloldali ábrát tanulmányozva egyértelműen megállapítható, hogy az elmúlt évek során jelentősen csökkent a tömegközlekedési utasok száma a Petőfi, a Szabadság és az Erzsébet hídon egyaránt. A felszíni tömegközlekedési kapacitás tehát bőven elegendő, illetve még növekvő utasszám esetén is elégségessé tehető. A reggeli és a délutáni csúcsforgalom kivételével ezeken a járatokon még a legkritikusabb szakaszon sem szokott zsúfoltság lenni, sőt gyakran szabad ülőhelyek is vannak (mindenki meggyőződhet erről, aki szemlélődéssel tölt el egy kis időt például a Bertalan Lajos utcai villamosmegállóban).
Az ábra utolsó oszlopában a hivatalos előrejelzés szerinti utasszámot látjuk, amennyiben megépül a metró. Tehát még az igen optimista előrejelzés szerint is az történik, hogy a felszíni tömegközlekedési járművekről leviszik az utasokat föld alá. Az utasok egy részének ez kétségtelenül gyorsabb utazási lehetőséget biztosíthat majd, de kérdés, hogy megéri-e erre fordítani több mint 150 milliárd forintot.
Ugyanakkor a villamosok és autóbuszok ritkábban járnak majd, ami sok utasnak a jelenleginél jóval hátrányosabb helyzetet teremt. Ezen felül kihasználatlan marad a korábban komoly költséggel létrehozott felszíni infrastruktúra.
Buszsávot a 7-esnek!
A 7-es buszcsalád (7, 7A, 7 gyors, 173) vonalán csúcsórában közel 100 autóbusz közlekedik. A BKV számításai szerint védett buszsávok létrehozásával 20 buszt le lehetne venni a vonalról úgy, hogy ezzel egyidejűleg a zsúfoltság nem növekedne és az utazási sebesség érezhetően megnőne. Egyúttal a környezet szennyezettsége is jelentősen csökkenne nemcsak azért, mert kevesebb busz járna, hanem azért is, mert a buszok egyenletesebben haladnának. (Jelenleg az állandó araszolás, fékezés és felgyorsítás többszörösére növeli a szennyezőanyag-kibocsátást.) E cél eléréséhez csupán arra lenne szükség, hogy a meglévő buszsávot valóban elkülönítsék az egyéb forgalomtól a Rákóczi úton és a Kossuth Lajos utcában, továbbá újakat hozzanak létre az Erzsébet hídon, a Gellért rakparton (a villamos sávjában) és a Bartók Béla úton.
A Kossuth Lajos utcaRákóczi út tengellyel kapcsolatban felmerülő legfőbb ellenérv az, hogy a kis ívben jobbra kanyarodó járművek miatt lehetetlen a forgalom szétválasztása, és ez a buszsávban szabálytalanul közlekedő személygépkocsik kiszűrését is megakadályozza. Akik ezt az ellenérvet hangoztatják, azoknak javasoljuk, hogy tekintsék meg egyes nyugat-európai városok közlekedését. Sokszor még a Rákóczi útinál jóval kisebb buszforgalom esetében is fizikai eszközökkel választják el a külső sávot a többi sávban haladó gépjárműforgalomtól, így biztosítva azt a tömegközlekedés számára, és a többi jármű csak akkor kanyarodhat jobbra, ha a busz már elment a mellettük lévő sávon.
Amikor a Bartók Béla úti buszsáv kialakításának gondolatát felvetettük, a Főpolgármesteri Hivatal illetékese kijelentette, hogy ezt a parkoló autók miatt nem lehet megtenni. Megszámoltuk: a legkritikusabb szakaszon, a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér között az úttesten mindkét oldalon összesen 200 autó parkol. Ezzel szemben ugyanezen a szakaszon egy irányban naponta 60 ezer ember utazik a buszokon. Az új utak építésével kapcsolatban egyre szaporodó lakossági tiltakozások során a főváros vezetői azzal érvelnek, hogy a beruházások a túlnyomó többség érdekében történnek. A Bartók Béla út esetében vajon miért feledkeznek meg erről az érvükről a döntéshozók? (Megjegyezzük, hogy nemrég közműfelújítást végeztek az említett szakaszon, s az úttest egyik oldalán hetekig nem lehetett parkolni, mégsem következett be Budapesten nagyobb parkolási csőd, mint amekkora addig is létezett.)
Tehát a probléma viszonylag kis költséggel és rövid idő alatt megoldható. (Komolyabb költséget csak a Bartók Béla út burkolatának felújítása jelentene, de ezt a buszsáv kialakításától függetlenül is el kell sőt, már régen el kellett volna végezni!)
A 7-es gyorsbusz hivatalos menetideje a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között 19 perc. A tervezett metró ezt a szakaszt 16 perc alatt tenné meg, és ehhez adódik még a mozgólépcsőkön történő le- és feljutás ideje is. Tehát ezen a szakaszon elvben egyáltalán nem takarítanának meg időt az utasok. A jelenlegi gyakorlatban sajnos csak a kora hajnali és a késő esti órákban tudja tartani hivatalos menetidejét a busz, napközben pedig nem ritka, hogy kétszer annyi időbe telik, míg ezt a távolságot megteszi. Abban az esetben azonban, ha megvalósítanák a fentebb ismertetett, viszonylag kis költséggel járó intézkedéseket, akkor már aligha lehetne ésszerűnek nevezni az új metró építésére szánt hatalmas pénzösszegek elköltését.
P+R, avagy a Polgárok Rászedése
A hivatalos nyilatkozatok szerint, ha megépül az új metró, akkor a fővárosba bejövő autók nagy része a P+R parkolókat fogja igénybe venni, és utasaik a metróval folytatják majd útjukat. Ha azonban megnézzük a vonatkozó terveket, azt láthatjuk, hogy a kelenföldi metróállomás két oldalán (Etele tér, illetve őrmező) összesen 700 P+R parkolóhely létesül. Ezzel szemben a Budaörsi út ezen keresztmetszetében naponta több mint 80 ezer autó halad el egy irányban, tehát több mint százszor annyi, mint amennyi itt parkolni tud majd.
A parkolóhelyek száma sok milliárd forintért még tovább bővíthető parkolóházak vagy mélygarázsok építésével, de még így is csak néhány ezer parkolóhely létesíthető, ami továbbra is csak töredéke lenne a szükségesnek.
Eközben évente 4 százalékkal emelkedik a gépkocsik száma, s amennyiben javul majd az ország gazdasági helyzete várhatóan növekedni fog a járművek futásteljesítménye is (ami jelenleg jóval alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag). Más országok tapasztalatai szerint egyébként a P+R parkolók arra ösztönöznek, hogy még azok is autóval induljanak el a város felé, akik korábban tömegközlekedéssel jöttek...
Az új metró megépítése tehát aligha csökkentené a főváros nyugati kapuján bezúduló autóáradatot. Ehhez egyéb intézkedések meghozatalára volna szükség, például az elővárosi vasúti közlekedés javítására.
Fura költségbecslések
"Az észak-norvégiai Háromszög Kapcsolat megépítése közel kétszer annyiba fog kerülni, mint amennyit az ország parlamentje korábban előirányzott. A hidat és tenger alatti alagutat is magában foglaló új út az eredeti tervek szerint 900 millió norvég koronát emésztett volna fel, ma azonban már az útügyi hatóság is elismeri, hogy a folyamatban levő beruházás teljes költsége valószínűleg 1700 millió korona lesz. Sissel Rønbeck közlekedési miniszternek most a parlament előtt kell magyarázatot adnia arra, hogy miért ismétlődik meg szinte minden alkalommal ez az eset, amikor egy nagyobb út-, híd-, illetve alagútépítéssel igyekeznek kiváltani egy kompjáratot. A legutóbbi ilyen jellegű botrány akkor tört ki, amikor kiderült, hogy a Nordhordland híd megépítése során a költségek az eredetileg tervezett 470 millió koronáról 1025 millióra nőttek."
(Concrete Action)
Ismereteink szerint Magyarországon ez ideig még egyetlen olyan állami nagyberuházás sem valósult meg, amelynél ne lépték volna túl gyakran nem is csekély mértékben az eredetileg tervezett költségeket. Az alagútépítéseknél pedig különösen nagyot lehet tévedni. A tévedés furcsa módon mindig úgy történik, hogy a valódinál jóval alacsonyabb költséggel számolnak. A megkezdett beruházást pedig igen ritkán szokta az állam leállítani. Úgy látszik, hogy a komoly tapasztalatokkal és jelentős demokratikus hagyományokkal rendelkező országokban sem mindig történik ez másképp...
Görög metró magyar tanulságokkal
A Magyar Nemzet 1997. augusztus 15-i száma beszámol az athéni metró építése körüli harcról. A régészek a munkálatok során felbukkant, felbecsülhetetlen értékű leleteket féltik, az építőket viszont a határidő hajtja, mert 2004-ben ismét Athénban szeretnék megrendezni az olimpiát.
Egyéb megjegyzés nélkül idézzük a következőket: "A földalatti Görögország legnagyobb beruházása lenne azóta, hogy csatlakoztak az Európai Közösséghez."
Kiegyensúlyozott területfejlesztés?
A területfejlesztésről szóló, tavaly elfogadott törvény 2. paragrafusa szerint: "A területfejlesztés és területrendezés célja ... a főváros és a vidék, városok és községek, illetve fejlett és elmaradott térségek közötti az életkörülményekben, a gazdasági, a kulturális és az infrastrukturális feltételekben megnyilvánuló jelentős különbségek mérséklése, és a további válságterületek kialakulásának megakadályozása a társadalmi esélyegyenlőség biztosítása érdekében." Megfelel-e vajon a fenti törvény szellemének és betűjének az új fővárosi metró állami finanszírozással történő megépítése? Mi lehet erről a vidéki országgyűlési képviselők véleménye? Jóváhagyják-e az állami költségvetésből a metróra szánt milliárdokat?
Beliczay Erzsébet, Lukács András
|