kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Föld alá a tömegközlekedőkkel!?

A túloldali ábrát tanulmányozva egyértelműen megállapítható, hogy az elmúlt évek során jelentősen csökkent a tömegközlekedési utasok száma a Petőfi, a Szabadság és az Erzsébet hídon egyaránt. A felszíni tömegközlekedési kapacitás tehát bőven elegendő, illetve még növekvő utasszám esetén is elégségessé tehető. A reggeli és a délutáni csúcsforgalom kivételével ezeken a járatokon még a legkritikusabb szakaszon sem szokott zsúfoltság lenni, sőt gyakran szabad ülőhelyek is vannak (mindenki meggyőződhet erről, aki szemlélődéssel tölt el egy kis időt például a Bertalan Lajos utcai villamosmegállóban).
Az ábra utolsó oszlopában a hivatalos előrejelzés szerinti utasszámot látjuk, amennyiben megépül a metró. Tehát még az igen optimista előrejelzés szerint is az történik, hogy a felszíni tömegközlekedési járművekről leviszik az utasokat föld alá. Az utasok egy részének ez kétségtelenül gyorsabb utazási lehetőséget biztosíthat majd, de kérdés, hogy megéri-e erre fordítani több mint 150 milliárd forintot.
Ugyanakkor a villamosok és autóbuszok ritkábban járnak majd, ami sok utasnak a jelenleginél jóval hátrányosabb helyzetet teremt. Ezen felül kihasználatlan marad a korábban komoly költséggel létrehozott felszíni infrastruktúra.
Buszsávot a 7-esnek!
A 7-es buszcsalád (7, 7A, 7 gyors, 173) vonalán csúcsórában közel 100 autóbusz közlekedik. A BKV számításai szerint védett buszsávok létrehozásával 20 buszt le lehetne venni a vonalról úgy, hogy ezzel egyidejűleg a zsúfoltság nem növekedne és az utazási sebesség érezhetően megnőne. Egyúttal a környezet szennyezettsége is jelentősen csökkenne — nemcsak azért, mert kevesebb busz járna, hanem azért is, mert a buszok egyenletesebben haladnának. (Jelenleg az állandó araszolás, fékezés és felgyorsítás többszörösére növeli a szennyezőanyag-kibocsátást.) E cél eléréséhez csupán arra lenne szükség, hogy a meglévő buszsávot valóban elkülönítsék az egyéb forgalomtól a Rákóczi úton és a Kossuth Lajos utcában, továbbá újakat hozzanak létre az Erzsébet hídon, a Gellért rakparton (a villamos sávjában) és a Bartók Béla úton.
A Kossuth Lajos utca—Rákóczi út tengellyel kapcsolatban felmerülő legfőbb ellenérv az, hogy a kis ívben jobbra kanyarodó járművek miatt lehetetlen a forgalom szétválasztása, és ez a buszsávban szabálytalanul közlekedő személygépkocsik kiszűrését is megakadályozza. Akik ezt az ellenérvet hangoztatják, azoknak javasoljuk, hogy tekintsék meg egyes nyugat-európai városok közlekedését. Sokszor még a Rákóczi útinál jóval kisebb buszforgalom esetében is fizikai eszközökkel választják el a külső sávot a többi sávban haladó gépjárműforgalomtól, így biztosítva azt a tömegközlekedés számára, és a többi jármű csak akkor kanyarodhat jobbra, ha a busz már elment a mellettük lévő sávon.
Amikor a Bartók Béla úti buszsáv kialakításának gondolatát felvetettük, a Főpolgármesteri Hivatal illetékese kijelentette, hogy ezt a parkoló autók miatt nem lehet megtenni. Megszámoltuk: a legkritikusabb szakaszon, a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér között az úttesten mindkét oldalon összesen 200 autó parkol. Ezzel szemben ugyanezen a szakaszon egy irányban naponta 60 ezer ember utazik a buszokon. Az új utak építésével kapcsolatban egyre szaporodó lakossági tiltakozások során a főváros vezetői azzal érvelnek, hogy a beruházások a túlnyomó többség érdekében történnek. A Bartók Béla út esetében vajon miért feledkeznek meg erről az érvükről a döntéshozók? (Megjegyezzük, hogy nemrég közműfelújítást végeztek az említett szakaszon, s az úttest egyik oldalán hetekig nem lehetett parkolni, mégsem következett be Budapesten nagyobb parkolási csőd, mint amekkora addig is létezett.)
Tehát a probléma viszonylag kis költséggel és rövid idő alatt megoldható. (Komolyabb költséget csak a Bartók Béla út burkolatának felújítása jelentene, de ezt a buszsáv kialakításától függetlenül is el kell — sőt, már régen el kellett volna — végezni!)
A 7-es gyorsbusz hivatalos menetideje a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között 19 perc. A tervezett metró ezt a szakaszt 16 perc alatt tenné meg, és ehhez adódik még a mozgólépcsőkön történő le- és feljutás ideje is. Tehát ezen a szakaszon elvben egyáltalán nem takarítanának meg időt az utasok. A jelenlegi gyakorlatban sajnos csak a kora hajnali és a késő esti órákban tudja tartani hivatalos menetidejét a busz, napközben pedig nem ritka, hogy kétszer annyi időbe telik, míg ezt a távolságot megteszi. Abban az esetben azonban, ha megvalósítanák a fentebb ismertetett, viszonylag kis költséggel járó intézkedéseket, akkor már aligha lehetne ésszerűnek nevezni az új metró építésére szánt hatalmas pénzösszegek elköltését.
P+R, avagy a Polgárok Rászedése
A hivatalos nyilatkozatok szerint, ha megépül az új metró, akkor a fővárosba bejövő autók nagy része a P+R parkolókat fogja igénybe venni, és utasaik a metróval folytatják majd útjukat. Ha azonban megnézzük a vonatkozó terveket, azt láthatjuk, hogy a kelenföldi metróállomás két oldalán (Etele tér, illetve őrmező) összesen 700 P+R parkolóhely létesül. Ezzel szemben a Budaörsi út ezen keresztmetszetében naponta több mint 80 ezer autó halad el egy irányban, tehát több mint százszor annyi, mint amennyi itt parkolni tud majd.
A parkolóhelyek száma — sok milliárd forintért— még tovább bővíthető parkolóházak vagy mélygarázsok építésével, de még így is csak néhány ezer parkolóhely létesíthető, ami továbbra is csak töredéke lenne a szükségesnek.
Eközben évente 4 százalékkal emelkedik a gépkocsik száma, s — amennyiben javul majd az ország gazdasági helyzete — várhatóan növekedni fog a járművek futásteljesítménye is (ami jelenleg jóval alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag). Más országok tapasztalatai szerint egyébként a P+R parkolók arra ösztönöznek, hogy még azok is autóval induljanak el a város felé, akik korábban tömegközlekedéssel jöttek...
Az új metró megépítése tehát aligha csökkentené a főváros nyugati kapuján bezúduló autóáradatot. Ehhez egyéb intézkedések meghozatalára volna szükség, például az elővárosi vasúti közlekedés javítására.

Fura költségbecslések
"Az észak-norvégiai Háromszög Kapcsolat megépítése közel kétszer annyiba fog kerülni, mint amennyit az ország parlamentje korábban előirányzott. A hidat és tenger alatti alagutat is magában foglaló új út az eredeti tervek szerint 900 millió norvég koronát emésztett volna fel, ma azonban már az útügyi hatóság is elismeri, hogy a folyamatban levő beruházás teljes költsége valószínűleg 1700 millió korona lesz. Sissel Rønbeck közlekedési miniszternek most a parlament előtt kell magyarázatot adnia arra, hogy miért ismétlődik meg szinte minden alkalommal ez az eset, amikor egy nagyobb út-, híd-, illetve alagútépítéssel igyekeznek kiváltani egy kompjáratot. A legutóbbi ilyen jellegű botrány akkor tört ki, amikor kiderült, hogy a Nordhordland híd megépítése során a költségek az eredetileg tervezett 470 millió koronáról 1025 millióra nőttek."
(Concrete Action)
Ismereteink szerint Magyarországon ez ideig még egyetlen olyan állami nagyberuházás sem valósult meg, amelynél ne lépték volna túl — gyakran nem is csekély mértékben — az eredetileg tervezett költségeket. Az alagútépítéseknél pedig különösen nagyot lehet tévedni. A tévedés furcsa módon mindig úgy történik, hogy a valódinál jóval alacsonyabb költséggel számolnak. A megkezdett beruházást pedig igen ritkán szokta az állam leállítani. Úgy látszik, hogy a komoly tapasztalatokkal és jelentős demokratikus hagyományokkal rendelkező országokban sem mindig történik ez másképp...
Görög metró magyar tanulságokkal
A Magyar Nemzet 1997. augusztus 15-i száma beszámol az athéni metró építése körüli harcról. A régészek a munkálatok során felbukkant, felbecsülhetetlen értékű leleteket féltik, az építőket viszont a határidő hajtja, mert 2004-ben ismét Athénban szeretnék megrendezni az olimpiát.
Egyéb megjegyzés nélkül idézzük a következőket: "A földalatti Görögország legnagyobb beruházása lenne azóta, hogy csatlakoztak az Európai Közösséghez."
Kiegyensúlyozott területfejlesztés?
A területfejlesztésről szóló, tavaly elfogadott törvény 2. paragrafusa szerint: "A területfejlesztés és területrendezés célja ... a főváros és a vidék, városok és községek, illetve fejlett és elmaradott térségek közötti — az életkörülményekben, a gazdasági, a kulturális és az infrastrukturális feltételekben megnyilvánuló — jelentős különbségek mérséklése, és a további válságterületek kialakulásának megakadályozása a társadalmi esélyegyenlőség biztosítása érdekében." Megfelel-e vajon a fenti törvény szellemének és betűjének az új fővárosi metró állami finanszírozással történő megépítése? Mi lehet erről a vidéki országgyűlési képviselők véleménye? Jóváhagyják-e az állami költségvetésből a metróra szánt milliárdokat?

Beliczay Erzsébet, Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.