kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Ésszerű-e a BKV viteldíjemelése?

A Fővárosi Közgyűlés 1997. október 10-én úgy döntött, hogy ismét jelentősen megemeli az utasok által fizetendő tömegközlekedési viteldíjakat. A Fővárosi Önkormányzat és a központi költségvetés azonban reálértékben egyre kisebb összegekkel járul hozzá a BKV költségeihez. 1990 és 1995 között a Fővárosi Önkormányzat hozzájárulása 55 (!) százalékkal csökkent, a központi költségvetés pedig 1997-ben teljesen megszüntette a korábban nyújtott évi 2—3 milliárd Ft-os közvetlen hozzájárulását, s emellett még a diák- és nyugdíjasbérletek árkiegészítését is csökkentette.
A fentiek következtében a szolgáltatási színvonal az utóbbi években jelentősen romlott, sorra ritkították vagy szüntették meg a járatokat (legutóbb a 67-es villamos esett áldozatul a megszorító intézkedéseknek). 1995-ben a BKV teljesítménye 12 százalékkal volt kisebb, mint 1990ben.
Vizsgáljuk meg néhány számadaton keresztül, vajon mennyire tekinthető ésszerűnek a tömegközlekedés háttérbe szorítása a személygépjármű-forgalom mal szemben.
Budapesten az utazások 62%-át a tömegközlekedés, 38%át pedig a személyautók bonyolítják le (az egyéb közlekedési módokat itt most figyelmen kívül hagyjuk). A BKV, a Volánbusz és a MÁV naponta közlekedő járműveinek száma Budapesten mintegy 4000-re tehető. Ezzel szemben 600 ezer személygépkocsi van fővárosunkban, és naponta további 150 ezer lép be a városhatáron. A budapesti személygépkocsiknak naponta csak egyharmada indul el, számításainknál azonban a fennmaradó kétharmadot is figyelembe vesszük, hiszen ezek helyet (többnyire közterületet) foglalnak el, egyaránt akadályozva a gépjárművek, a kerékpárosok és a gyalogosok mozgását, és a tulajdonosaiknak akkor is pénzbe kerülnek, ha nem közlekednek.
A BKV, a Volánbusz és a MÁV 1997-ben összesen mintegy 50 milliárd forintot fordít a budapesti tömegközlekedésre. Ezzel szemben a 750 ezer személygépkocsi fenntartása, üzemeltetése (autónként évi 350 ezer forinttal számolva, az értékcsökkenést is beleértve) idén mintegy 260 milliárd forintba kerül a tulajdonosaiknak.
Természetesen tudjuk, hogy az említett autósok nem csak Budapesten használják járműveiket, így ha csupán ebből a szempontból vizsgáljuk, akkor a 260 milliárd forint nem tekinthető reális adatnak. Ha erre való tekintettel ennek az összegnek csak a felét vesszük, még akkor is majdnem háromszor annyiba kerül a személyautózás, mint a tömegközlekedés. Másrészt, különböző számítások szerint, a személygépkocsi-közlekedés külső költségei Budapesten meghaladják az évi 200 milliárd forintot (ezek azok a költségek és károk, amelyeket nem a gépkocsik használói, hanem az egész társadalom fizet meg). Ilyen értelemben valószínűleg nem becsüljük túl a fővárosi autózás költségeit, ha az említett évi 260 milliárd forinttal számolunk.
Budapesten a közlekedési eredetű légszennyező anyagok 60 százalékát a személygépkocsik bocsátják ki, míg az autóbuszok csupán 6 százalékát, a fennmaradó 34 százalékért pedig a teherautók felelősek.
Egy tömegközlekedési jármű átlagosan 30 négyzetméter területet foglal el. A 4000 járműre számolva ez 120 ezer m 2 -t jelent. Ha feltételezzük, hogy az összes jármű egyidejűleg van mozgásban, és a követési távolság 4 m, akkor a teljes elfoglalt területre 152 ezer m 2 -t kapunk. A 750 ezer személygépkocsi területfoglalása — autóként átlagosan 8 m 2 -rel számolva — 6 millió m 2 . Ha feltételezzük, hogy ezekből egyidejűleg 100 ezer mozog, akkor a többlethelyfoglalás (3 m követési távolságot figyelembe véve) 600 ezer m 2 .

Összefoglalva a következőket állapíthatjuk meg:
Budapesten az utasok közel kétharmadát az összes gépjármű fél százaléka szállítja a személyszállítás összköltségeinek 16 százalékát felhasználva, a közlekedési eredetű légszennyezés 6 százalékát okozva, és az összes gépjármű által elfoglalt terület 2 százalékát igénybe véve. Ez a tömegközlekedés.
Az utasok fennmaradó egyharmadát a járművek 99,5 százaléka szállítja a költségek 84 százalékának felhasználásával, a légszennyezés 60 százalékát eredményezve, és a terület 98 százalékát foglalva el. Ez a személygépkocsi-közlekedés.
A jelenlegi áremelés hatására az utasok száma csökkenni fog, ami újabb bevételkiesést jelent majd a BKV számára, s ez még tovább rontja a tömegközlekedés versenyképességét. Növekszik a személygépkocsival közlekedők aránya, ami a BKV járműveit is lelassítja, többletköltségeket okozva a vállalatnak.
Ennek az ésszerűtlen és az utasok döntő többségét még a jelenleginél is hátrányosabb helyzetbe hozó döntésnek az egyik fő oka az, hogy a tömegközlekedés finanszírozása nagyrészt közpénzből történik, míg a személyautózás költségeit az állampolgárok, cégek és intézmények közvetlenül fizetik ki. Mindezek ellenére észre kellene már venniük végre a döntéshozóknak, hogy a közlekedésre költött minden forint — akár állami, akár magánforrásból származik — az ország pénze. Tehát olyan közlekedéspolitikát kellene folytatniuk, ami nemzetgazdasági szinten is a lehető leggazdaságosabb, és a legkevesebb környezeti és egészségi ártalmat okozza.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.