kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Törvényes-e a menetrend?

Többen, több alkalommal panaszkodtak már nekem a vasúti menetrendről, legtöbbször maguk a vasutasok. A hétköznapi utas is csak abból tud ítélkezni, amit a menetrendkönyvben lát (vagy nem lát). Pedig azon túl van egy másik világ, amibe megpróbálok most egy kis betekintést nyújtani.
Először lássunk egy — sajnálatos módon — hétköznapi esetet! A múltkorában Nyíregyházáról utaztam volna Miskolcra. A vonatot, amit kiszemeltem magamnak a menetrendkönyvből, egyszerűen megszüntették. Ez a változás nem volt benne a menetrendi pótlékokban, és meghirdetve is csak a nyíregyházi pénztárnál volt, Budapesten már nem. De akkor hogyan szerez tudomást egy változtatásról a Kedves Utas? Miután elővettem a jelenleg hatályos törvényi szabályozókat, kiderült, hogy — mint általában az lenni szokott — itt is a fejétől bűzlik a hal. Egy 1985ös KM-rendelet szabályozza a menetrendkészítés és -módosítás folyamatait. A rendelet előírja, hogy a menetrend módosításának meghirdetéséről a MÁV kell gondoskodjon. Távolsági járatnál legalább 15 nappal a menetrend változtatása előtt menetrendi értesítő lapot kell kiadjon. Nyíregyháza és Miskolc megyeszékhelyek, közöttük távolsági forgalom zajlik.
Tehát valahol a változtatásról kell lennie egy menetrendi értesítő lapnak. A Keleti pályaudvaron érdeklődtem, ott a belföldi információból elzavartak. Méghogy menetrendi értesítő! Hiszen olyan nem is létezik! Ha létezne, ott biztosan tudnának róla. Mit ad Isten, a nemzetközi információnál került egy darab. Persze, nem vihettem el. De tegyük fel, hogy mindenki hozzájuthat időben a menetrendi értesítő lapokhoz. Akkor már csak ott van a bibi, hogy sok távirat, amit a vasúton belül a menetrendi változtatásokról az érintett dolgozókhoz eljuttatnak, a változtatásokat egy-két napon belüli hatállyal rendeli el. Hol van itt a 15 napos határidő? Ámde tegyük fel, hogy napra készen lehet tudni a vonatok közlekedésének minden részletét. Még akkor is zavarni fog, hogy olyan járatokat szüntetnek meg, melyek mindig tele voltak. Sokat járok az országban vasúton és sok vasutassal beszélgetek. Mostanában mindenki a menetrendre panaszkodik. Megszüntetik a legkihasználtabb, leginkább igényelt vonatokat. Rengeteg szerelvénymenet van, ami azt jelenti, hogy a vonat átmegy egyik állomásról a másikra, egyik városból a másikba. Legtöbbször a jegyvizsgáló személyzet is rajta utazik, mert nekik is haza kell menniük valahogyan. Nem sokba kerülne megállítani ezeket a vonatokat az állomásokon, megállókban, hogy legalább egy kis bevételt termeljenek.

Hogyan is születnek ezek a döntések? Elvileg a közlekedési minisztérium már egy évvel előre ki kell dolgozza az ún. menetrendi irányelveket, a MÁV-nak pedig tájékozódnia kell a várható szállítási igények felől. Azután menetrendi tervezetet kell készítsen a menetrendi irányelveknek megfelelően, amit még egyeztetnie kell a helyi önkormányzati szervekkel is. A gyakorlatban azonban ez nem teljesen így történik. Tudni kell, hogy bevételeit a MÁV a teherfuvarozásból szerzi, mert (egyes nemzetközi járatok vagy belföldi InterCity vonatok kivételével) a személyszállítási tevékenysége veszteséges. Az állam azonban kötelezi a MÁVot a személyszállítási alapellátás biztosítására. Ehhez fenn kell tartani sok olyan mellékvonalat, ahol gyakorlatilag nincsen teherforgalom; szolgálati helyeket, ahol bérért dolgozó alkalmazottak vannak; járműveket, melyeket karban kell tartani. Ezeknek a költségeknek azonban csak a töredékét, azt is feltételekhez kötve kapja meg a MÁV. A KHVM és a PM előírja a teljesítményi mutatókat, azaz hány vonatot kell/lehet közlekedtetni, hány vasutas teljesítsen szolgálatot stb. Továbbá politikusok, befolyásos emberek is próbálják érvényesíteni érdekeiket, így mire a menetrendszerkesztőkre kerül a sor, nekik már alig van mozgásterük. Pedig ekkor jönnének még a szakmai szempontok, pl. figyelembe kell venni a nemzetközi és belföldi távolsági járatokhoz való csatlakozásokat is. A MÁV kénytelen az említett szempontok alapján összeállított, szakmailag nem feltétlenül tökéletes menetrendet elfogadni, különben nem megoldható a cég finanszírozása.
Vegyük például a nyári balatoni járatokat, vagy a péntek esti és vasárnap esti vonatokat, melyek mindig zsúfoltak. A múltkor, vasárnap délelőtt tízkor már nem lehetett helyjegyet kapni a délután 4 órás és este 7 órás Miskolc—Budapest IC-kre. Ez azért mégiscsak furcsa dolog, még ha az InterCity nem is alapellátás. De mi van az alapellátással? Amióta beindították az InterCity vonatokat, a pécsi és debreceni vonalon a gyorsvonatok menetideje kb. negyedórával nőtt. Míg két éve Pécsre öt gyorsvonat ment naponta, mára már csak három maradt. A régi fülkés gyorsvonati kocsik helyett leginkább csak személyvonati kocsik maradtak a nem IC-utasoknak. Legérdekesebb a helyzet a kaposvári vonatokkal. Ott az alapellátást nyújtó reggeli és esti vonatokat egyszerűen lecserélték IC-re. De akkor hova lett az alapellátás? Erre a kérdésre még a KHVM illetékese sem tudott válaszolni. Egyszóval, a MÁV nem tud elég hosszú vagy megfelelő számú vonatot közlekedtetni, mert nincsen elegendő kocsija, és újak beszerzésére sincs pénze. Ezzel szemben a különböző Volán vállalatok gyors, pontos és tiszta járművekkel próbálják megnyerni az utasokat. Egyes InterCity buszjáratokon még egy ingyen üdítőt is kap az ember. Valódi piaci szemlélettel üzemelnek a buszvállalatok, nem úgy, mint a MÁV, akit kötnek az előírások. Még ha tudna is, hiába akarna a vasút több járatot indítani, mert ki van neki adva, hogy mennyit lehet. Odafönn ugyanis ennek alapján (is) próbálják a MÁV-ot a személyszállítási kiadások csökkentésére bírni. Pedig a vasúti személyszállítás veszteségeit az állam kellene állja (mivel az állam kötelezi a MÁV-ot ennek a tevékenységnek a végzésére), vagy nagymértékű beruházásokkal kellene nyereségessé tennie, ám egyelőre egyikre sem talál pénzt.
A kormány által jóváhagyott sínbuszbeszerzési program is csak azokat szolgálja majd, akik Budapestre vagy egy nagyobb városba utaznak, mivel a mellékvonalakon közlekedő sínbuszok az IC-khez fognak csatlakozni és egy-két nagyobb hely kivételével nem állnak majd meg. Közben az alapellátást biztosító vonatok közül lehet, hogy eggyel kevesebb közlekedik majd. Mi lesz azzal az utassal, aki pl. Ököritófülpösről Porcsalma-Tyukodra szeretne eljutni? Az maradjon otthon, mert a vonatok közlekedtetése az államnak sokba kerül? Tudom, maga a MÁV is sokat tehetne a helyzet javításáért, mondjuk azzal, hogy nem a legkihasználtabb vonatokat szünteti, kurtítja meg. De egymaga nem tudja kellőképpen érvényesíteni érdekeit. Segíthetnének neki az önkormányzatok, a munkáltatók, az iskolák és egyéb érdekvédelmi szervezetek, akiknek érdeke a vasúti személyszállítás fenntartása. ők tudnák igazán számon kérni az államon az alapellátást, megfelelő hangsúllyal kezdeményezni a jelenlegi hiányos jogi szabályozás átdolgozását.
A nem megfelelő törvények adják a kibúvót az államnak és a minisztériumoknak, hogy ne kelljen a jelenleginél sokkal tetemesebb összegeket költeni a vasúti szállításra. Ezért olyan átdolgozott, vagy új szabályozókra van szükség, melyek nem a minisztériumok vagy a politikusok, hanem az utasok és a hétköznapi állampolgárok érdekeit tartják szem előtt. Szeretnénk, hogy amikor a jövőbe nézünk, akkor ne rémálmokat lássunk a honi vasúti közlekedéssel kapcsolatban, ezért a Magyar Közlekedési Klub mindent meg fog tenni a vasúti személyszállítás fejlesztéséért. Együtt azonban könnyebb lenne, fogjunk hát össze! Az igazi reformok ideje még csak ezután következhet — remélem, nem lesz hozzá túl késő!
a MKK országos titkára

Joó Ferenc


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.