Autómentes városok konferenciája
Súlyos részvételi díj terhe mellett lehettem jelen az Európai Unió autómentes városok hálózatának harmadik konferenciáján, 1998. június 2223-án Edinburghban.
A "Car Free Cities" hálózat az eszmecserére, a tapasztalatátadásra, a közös cselekvések előkészítésére alapított fórum. Nevével ellentétben nem olyan városok a tagjai, akik 100%-os autómentességet szeretnének elérni, hanem akik célul tűzték ki a gyalogosok, a lakosság környezetének javítását, úgy, hogy mérséklik az autóforgalmat. Így már jobban érthető, hogy miért van több mint 60 olyan tagja a hálózatnak, mint Amszterdam, Koppenhága, Athén, London, Torinó, vagy akár Krakkó! (Magyar tag egyelőre sajnos nincs.) A konferencia programja neves előadókat és izgalmas szemináriumokat ígért. Örömömre szolgált, hogy a konferencián találkoztam magyar kollégákkal is a KHVM-ből és a KTI-ből (Közlekedéstudományi Intézet). Az egyes előadók vagy beszédjeik felsorolása helyett néhány érdekes gondolatot, adatot ragadok ki:
Hallhattuk, hogy Koppenhágában a munkába járók egyharmada kerékpározik, és az önkormányzat 2000 olyan kerékpárt helyezett ki az utcára, amit pénz bedobása mellett lehet használni, majd egy újabb tárolónál leadni, amikor a gép a pénzt visszaadja.
Megtudhattuk, hogy az emberek mozgásáról csak kivételes esetben vannak adataink, pedig az ilyen irányú ismeretek létfontosságúak lennének egy közlekedési rendszer megtervezéséhez.
Elmondták, hogy Aberdeen városában (Skócia) az állandóan utcán tartózkodó közlekedési felügyelőkön elhelyezett mérőműszerek 10-15-ször több károsanyagot mutattak ki, mint a hivatalos légszennyezettségi mérőállomások. A légszennyezésben a legveszélyesebbek az apró, 10 mikronnál kisebb, ún. PM10 részecskék (amilyet a dízelmotorok is kibocsátanak), mivel a nagyobb szemcséket könnyebben kidolgozza magából a tüdő. Űrfelvételen mutatták be, ahogy az írországi Belfastból származó nagymennyiségű PM10 szennyeződést néhány nap alatt végigfújta a szél Dél-Skócián és egész Anglián, szennyezve az ott élők környezetét. Az is elhangzott, hogy a PM10 200%-os növekedése a napi halálozásokban 20%-os emelkedést okoz.
Az EU Környezetvédelmi Főigazgatóságának (DG XI) képviselője elmondta, hogy az EU-ban egy pár cipő 4-5 országot megjár, mielőtt a piacra kerülne. Az EU-üzemanyagárak adott idő alatt 30%-kal csökkentek az inflációhoz képest, miközben a fogyasztás 45%-kal nőtt.
| Az Autómentes Városok hálózat tagjai |
|
A plenáris ülések mellett műhelybeszélgetések is zajlottak. Az útdíjazásról szóló műhelyben adtak hírt néhány város kezdeményezéseiről e téren. Itt ismertették a következőket:
Angliában Bristol jár élen az útdíjazásban. Leicesterben pedig olyan kísérletet végeztek, melynek során 140 önként jelentkezőnek műszert szereltek a kocsijára, ami figyelmeztette őket, ha nagy volt a dugó a belvárosban, hogy hagyják otthon az autójukat, vagy csak a legközelebbi P+R parkolóig utazzanak. Ha ezt nem tették meg, a masina levont egy bizonyos összeget egy képzeletbeli 200 fontos számláról. Hogy a kísérletnek legyen valami valóságtartalma, a kísérlet végén a 200 fontból megmaradt összeget ha volt ilyen a kísérleti alany megtarthatta.
Trondheimben (Norvégia) 1991-ben vezettek be útdíjat. Mára azonban már az egységesről egy kiterjesztett, zónás rendszerre tértek át. A beszedett útdíjak után a kormánytól is kapnak 40%-nyi összeget. A csúcsidőn kívül kisebb az útdíj mértéke, ezáltal csúcsidőn kívül 8-10%-kal nőtt a forgalom, ellenben csúcsidőben több mint 10%-kal csökkent. Mivel csúcsidőben sokkal nagyobb a forgalom, ez sokkal több károsanyag kiszűrését jelentette, mint amennyivel a csúcsidőn kívül növekedett a környezeti terhelés. Az útdíjazásból befolyó összeget kizárólag a forgalom szervezésére és a gyalogosok körülményeinek javítására használhatják. Az útdíjak bevezetését először a lakosság 2/3-a ellenezte, de két hónap elteltével már csak 50%-ának, 14 hónap múlva pedig mindössze 33%-ának volt kedvezőtlen véleménye róla, és a polgármester még mindig népszerű. Ez annak is köszönhető, hogy a bevezetés előtti 3 hónapban nagyszabású kampányt folytattak az útdíjazás elfogadtatására.
Amszterdamban a 40 ezer felszíni parkolóhelyből 7500at szüntettek meg, és 4000 újat hoztak létre mélygarázsokban. A parkolóhelyeket díjasították, de még így is 80%-os kihasználtságúak. Az idők során a mélygarázsok üzemeltetése gazdaságtalannak bizonyult, ezért ott kénytelenek voltak a díjakat emelni.
Barcelonában akár a "kínálatot" (úthálózat), akár a "keresletet" (autózási igény) próbálták meg a másikhoz igazítani, nem értek el forgalomcsökkenést. Ezért keresleti szegmensek szerinti útdíjazást vezettek be. Ez azt jelenti, hogy más-más díjat fizet, aki kevesebbszer vagy többször lép be a városba, mást az autójukat különféleképpen igénybe vevők, ill. a különböző autótípus-tulajdonosok, mást a különböző kiindulási vagy célponttal rendelkezők, a különböző napszakokban közlekedők. Például, ha valaki hetente ötször léphetbe a városba, ő döntheti el, hogy mikor és mennyiért lép be.
Lille városában három folyamattal zajlik a tervezés: egy stratégiai, egy lakossági és egy műszaki folyamattal. Ennek az indoka az, hogy általában megfelelő a kapcsolat a politikusok és az adófizetők, illetve a politikusok és a tervezők között, de csak nagyon gyenge a kapocs a tervezők és a lakosság között.
| Az autóktól visszahódított terület Edinburghben |
|
Végezetül szép indoklás hangzott el, hogy miért pont a városokban vezetnek be útdíjazást, amikor a külvárosokban és az autópályákon a legnagyobb a forgalom növekedése azért, mert a belvárosokban a legnagyobbak a külső költségek (externáliák) és azért is, mert itt lehet az útdíjazást a legkönnyebben elfogadtatni.
További műhelymunkák során Edinburgh egy-egy negyedének képzeletbeli megoldásán kellett ügyködnünk, ami azért mutatkozott hasznosnak, mert szembesültünk tipikus lakóterületi problémákkal, illetve a lakossági képviseletek révén a különböző javaslatok esetleges hátulütőivel.
A konferenciát szép környezetben rendezték, és külön említést érdemel az edinburghi polgármester fogadása, illetve a vacsora a várban, ahol a skót koronázási ékszereket is megtekinthették a vendégek. Szakmai szempontból érdekesek voltak az előadások, és kifejezetten jó lehetőség nyílt az ismeretségek megkötésére és ápolására. Én például megtudtam, hogy a brüsszeli Közlekedési Főigazgatóságnak (DG VII) kifejezett hiánya van a kelet-európai adatokból, és a Magyar Közlekedési Klub korábban eljuttatott tanulmányainak is nagy hasznát vették.
Joó Ferenc
|