kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Autómentes városok konferenciája

Súlyos részvételi díj terhe mellett lehettem jelen az Európai Unió autómentes városok hálózatának harmadik konferenciáján, 1998. június 22—23-án Edinburghban.
A "Car Free Cities" hálózat az eszmecserére, a tapasztalatátadásra, a közös cselekvések előkészítésére alapított fórum. Nevével ellentétben nem olyan városok a tagjai, akik 100%-os autómentességet szeretnének elérni, hanem akik célul tűzték ki a gyalogosok, a lakosság környezetének javítását, úgy, hogy mérséklik az autóforgalmat. Így már jobban érthető, hogy miért van több mint 60 olyan tagja a hálózatnak, mint Amszterdam, Koppenhága, Athén, London, Torinó, vagy akár Krakkó! (Magyar tag egyelőre sajnos nincs.) A konferencia programja neves előadókat és izgalmas szemináriumokat ígért. Örömömre szolgált, hogy a konferencián találkoztam magyar kollégákkal is a KHVM-ből és a KTI-ből (Közlekedéstudományi Intézet). Az egyes előadók vagy beszédjeik felsorolása helyett néhány érdekes gondolatot, adatot ragadok ki:
— Hallhattuk, hogy Koppenhágában a munkába járók egyharmada kerékpározik, és az önkormányzat 2000 olyan kerékpárt helyezett ki az utcára, amit pénz bedobása mellett lehet használni, majd egy újabb tárolónál leadni, amikor a gép a pénzt visszaadja.
— Megtudhattuk, hogy az emberek mozgásáról csak kivételes esetben vannak adataink, pedig az ilyen irányú ismeretek létfontosságúak lennének egy közlekedési rendszer megtervezéséhez.
— Elmondták, hogy Aberdeen városában (Skócia) az állandóan utcán tartózkodó közlekedési felügyelőkön elhelyezett mérőműszerek 10-15-ször több károsanyagot mutattak ki, mint a hivatalos légszennyezettségi mérőállomások. A légszennyezésben a legveszélyesebbek az apró, 10 mikronnál kisebb, ún. PM10 részecskék (amilyet a dízelmotorok is kibocsátanak), mivel a nagyobb szemcséket könnyebben kidolgozza magából a tüdő. Űrfelvételen mutatták be, ahogy az írországi Belfastból származó nagymennyiségű PM10 szennyeződést néhány nap alatt végigfújta a szél Dél-Skócián és egész Anglián, szennyezve az ott élők környezetét. Az is elhangzott, hogy a PM10 200%-os növekedése a napi halálozásokban 20%-os emelkedést okoz.
— Az EU Környezetvédelmi Főigazgatóságának (DG XI) képviselője elmondta, hogy az EU-ban egy pár cipő 4-5 országot megjár, mielőtt a piacra kerülne. Az EU-üzemanyagárak adott idő alatt 30%-kal csökkentek az inflációhoz képest, miközben a fogyasztás 45%-kal nőtt.

Az Autómentes Városok hálózat tagjai
A plenáris ülések mellett műhelybeszélgetések is zajlottak. Az útdíjazásról szóló műhelyben adtak hírt néhány város kezdeményezéseiről e téren. Itt ismertették a következőket:
— Angliában Bristol jár élen az útdíjazásban. Leicesterben pedig olyan kísérletet végeztek, melynek során 140 önként jelentkezőnek műszert szereltek a kocsijára, ami figyelmeztette őket, ha nagy volt a dugó a belvárosban, hogy hagyják otthon az autójukat, vagy csak a legközelebbi P+R parkolóig utazzanak. Ha ezt nem tették meg, a masina levont egy bizonyos összeget egy képzeletbeli 200 fontos számláról. Hogy a kísérletnek legyen valami valóságtartalma, a kísérlet végén a 200 fontból megmaradt összeget — ha volt ilyen — a kísérleti alany megtarthatta.
— Trondheimben (Norvégia) 1991-ben vezettek be útdíjat. Mára azonban már az egységesről egy kiterjesztett, zónás rendszerre tértek át. A beszedett útdíjak után a kormánytól is kapnak 40%-nyi összeget. A csúcsidőn kívül kisebb az útdíj mértéke, ezáltal csúcsidőn kívül 8-10%-kal nőtt a forgalom, ellenben csúcsidőben több mint 10%-kal csökkent. Mivel csúcsidőben sokkal nagyobb a forgalom, ez sokkal több károsanyag kiszűrését jelentette, mint amennyivel a csúcsidőn kívül növekedett a környezeti terhelés. Az útdíjazásból befolyó összeget kizárólag a forgalom szervezésére és a gyalogosok körülményeinek javítására használhatják. Az útdíjak bevezetését először a lakosság 2/3-a ellenezte, de két hónap elteltével már csak 50%-ának, 14 hónap múlva pedig mindössze 33%-ának volt kedvezőtlen véleménye róla, és a polgármester még mindig népszerű. Ez annak is köszönhető, hogy a bevezetés előtti 3 hónapban nagyszabású kampányt folytattak az útdíjazás elfogadtatására.
— Amszterdamban a 40 ezer felszíni parkolóhelyből 7500at szüntettek meg, és 4000 újat hoztak létre mélygarázsokban. A parkolóhelyeket díjasították, de még így is 80%-os kihasználtságúak. Az idők során a mélygarázsok üzemeltetése gazdaságtalannak bizonyult, ezért ott kénytelenek voltak a díjakat emelni.
— Barcelonában akár a "kínálatot" (úthálózat), akár a "keresletet" (autózási igény) próbálták meg a másikhoz igazítani, nem értek el forgalomcsökkenést. Ezért keresleti szegmensek szerinti útdíjazást vezettek be. Ez azt jelenti, hogy más-más díjat fizet, aki kevesebbszer vagy többször lép be a városba, mást az autójukat különféleképpen igénybe vevők, ill. a különböző autótípus-tulajdonosok, mást a különböző kiindulási vagy célponttal rendelkezők, a különböző napszakokban közlekedők. Például, ha valaki hetente ötször léphetbe a városba, ő döntheti el, hogy mikor és mennyiért lép be.
— Lille városában három folyamattal zajlik a tervezés: egy stratégiai, egy lakossági és egy műszaki folyamattal. Ennek az indoka az, hogy általában megfelelő a kapcsolat a politikusok és az adófizetők, illetve a politikusok és a tervezők között, de csak nagyon gyenge a kapocs a tervezők és a lakosság között.

Az autóktól visszahódított terület Edinburghben
Végezetül szép indoklás hangzott el, hogy miért pont a városokban vezetnek be útdíjazást, amikor a külvárosokban és az autópályákon a legnagyobb a forgalom növekedése — azért, mert a belvárosokban a legnagyobbak a külső költségek (externáliák) és azért is, mert itt lehet az útdíjazást a legkönnyebben elfogadtatni.
További műhelymunkák során Edinburgh egy-egy negyedének képzeletbeli megoldásán kellett ügyködnünk, ami azért mutatkozott hasznosnak, mert szembesültünk tipikus lakóterületi problémákkal, illetve a lakossági képviseletek révén a különböző javaslatok esetleges hátulütőivel.
A konferenciát szép környezetben rendezték, és külön említést érdemel az edinburghi polgármester fogadása, illetve a vacsora a várban, ahol a skót koronázási ékszereket is megtekinthették a vendégek. Szakmai szempontból érdekesek voltak az előadások, és kifejezetten jó lehetőség nyílt az ismeretségek megkötésére és ápolására. Én például megtudtam, hogy a brüsszeli Közlekedési Főigazgatóságnak (DG VII) kifejezett hiánya van a kelet-európai adatokból, és a Magyar Közlekedési Klub korábban eljuttatott tanulmányainak is nagy hasznát vették.

Joó Ferenc


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.