1998 novemberében kezdődtek Magyarország és az Európai Unió között a közlekedéssel kapcsolatos csatlakozási tárgyalások. A folyamat elején először átvilágítják az országot, különös tekintettel arra, hogy mennyire haladtunk előre az EU jogszabályainak átvételében. Ezután kezdődhetnek a valóságos tárgyalások, a huzavonák, alkuk időszaka. Ám ezt nem egy sejtelmes folyamatnak kell elképzelni! Ugyanis miután az EU átvilágította az országot, és tisztában lesznek azzal, hogy mely területeken vagyunk többé vagy kevésbé elmaradva az EU-jogszabályok átvételében, akkor már nagyjából azt is fogják tudni Brüsszelben, hogy mely területeken számíthatnak a magyar tárgyaló delegáció részéről időszakos vagy végleges kivételek (derogációk) kérésére.

Nyilvánvaló, hogy ezeket a kivételeket kettő fő tényező motiválhatja: egyrészt a jogszabályok átvételével járó intézkedések megvalósításának költsége, másrészt a magyar piac és a magyar társadalom védelme. Ebben a cikkben megvizsgáljuk azokat a főbb területeket, ahol környezetvédelmi szempontból hátrányos hatásokra lehet számítani, illetve néhány egyéb (főleg pénzügyi) vonatkozását az EU-csatlakozásnak.

A környezet- és természetvédők számára az egyik legkritikusabb és legtöbbször panaszolt témakör az új infrastruktúra építése. Ez amiatt van, hogy az infrastruktúrát létesítő beruházások általában értékes termőterületeket, sok esetben védett természeti értékeket tesznek tönkre, gerjesztik a forgalmat, gazdaságosságuk azonban megkérdőjelezhető, és elvonják a forrásokat a meglévő közlekedési hálózatok fenntartása elől. Tekintettel Magyarország és általában a csatlakozásra váró közép- és kelet-európai államok közlekedéspolitikájára, nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy a teljesen új nyomvonalon megvalósuló infrastruktúra-fejlesztések szinte egyedül és kizárólag az új közutak, elkerülő utak, autópályák építését jelenti. (Jeles kivétel ezalól a Magyarország és Szlovénia között a jövőben megvalósuló új vasúti összeköttetés, de ez is csak azért épül új nyomvonalon, mert egy korábban itt lévő, de felszámolt vasútvonal területét használatba vették a helyi települések.) Az infrastruktúrával kapcsolatban felmerülő alapvető kérdésünk tehát az lehet, hogy mennyi új autópályát fognak majd a csatlakozásra váró országokban építeni?

Mint az egyéb területek beruházásai, a csatlakozással kapcsolatos közlekedési infrastrukturális beruházások is jelentős pénzösszegeket igényelnek. Ezek forrásait a kormányzatok, így a magyar közlekedési tárca sem tudja saját maga fedezni. Lehet számítani az EU támogatására, de ennek mértéke a tervezett fejlesztések teljes megvalósításának csak részleteire lesz elegendő. A többit saját erőből és hitelekből lehet fedezni, itt tehát felmerül a kormányzat felelősségének kérdése: milyen mértékig lehet vállalni Magyarország eladósodottságának növelését és a források elvonását más területekről? A sokszor hangoztatott politikai nézet szerint ez EU elvárja Magyarországon a közlekedési infrastruktúra fejlesztését — ez önmagában igaz, csak az nem, hogy ezt új autópályák és új közúti kapacitások létrehozásával kell megvalósítani, miközben kérdéses a már meglévő út- és vasúthálózati elemek fenntartására szükséges anyagiak biztosítása. A képlet tehát egyszerű:

Látható, hogy az EU nem fogja nekünk autópályák, de még vasútvonalak száz meg száz kilométereit építeni. Nem is kötelezhet senkit építésre, így az országok azt építenek, amit MAGUK AKARNAK!

Igaz, hogy létezik egy, az EU által elfogadott hálózatfejlesztési terv, mely az EU jelenlegi 15 tagországát érinti. Ezt annak idején az Európai Ipari Kerekasztal kezdeményezte, azaz a legnagyobb iparvállalatok képviselői. Az EU-nak addig nem létezett egységes közlekedéspolitikája, és ez sem az, csak a piacot uraló nagyvállalatok érdekeit képviselő terv. A kidolgozott hálózat a TEN nevet viseli, ami a Transz-Európai Hálózat angol rövidítése. Az EU a TEN-projekteket nem is nagyon támogatja, a közlekedési költségvetésük legkisebb eleme ez. Nem jelenti azonban, hogy egyes programokat ne támogatna nagyobb összegekkel. Az Essenben tartott csúcstalálkozón 14 olyan projektet emeltek ki, melyek megvalósítását a legsürgetőbbnek ítélték. Ezeknek több mint fele vasúti beruházás, ám elsősorban nagy sebességű vonalak építése tartozik ide, amit az ottani környezetvédők elleneznek, ugyanis hasonlóképp nagy területigényű, mint az autópályák építése, és a nagyobb sebességgel való közlekedés fokozott energiafelhasználással, valamint zajszennyezéssel jár. Ez tehát egy EU-program.

Az ENSZ—EGB (Európai Gazdasági Bizottság) égisze alatt viszont elindult egy másik folyamat, amelyben az Európai Unió is részt vesz. Először Krétán határozták meg azokat a nagy nemzetközi folyosókat, melyek az EU, valamint a közép- és kelet-európai országok közötti nagy távolságú forgalom lebonyolításánál mérvadóak. Vannak olyan folyosók is, melyek Kelet-Európán belüli nagy távolságú összeköttetéseket biztosítanak. Ezeket a folyosókat 1997 júniusában Helsinkiben újra átgondolták, és néhány helyen módosították, megtoldották (leginkább a közép- és kelet-európai kormányok kérésére). Így alakultak ki a Krétai Folyosókból a Helsinki Folyosók. Ezek közül Magyarországon több is áthalad, nevezetesen a következők:

— IV. folyosó: osztrák/szlovák határ — Budapest — román/jugoszláv határ;

— V. folyosó: szlovén/horvát határ — Budapest — ukrán határ;

— VII. folyosó: a Duna folyama végig az országban;

— X a. folyosó: Budapest — horvát határ (Eszék);

Ezeknél a folyosóknál nem határozták meg, hogy azokat közútként vagy vasútként kell kiépíteni, és természetszerűleg azt sem, hogy négysávos autópályaként vagy kétsávos útként, illetve egyvágányú, kétvágányú, esetleg villamosított vasútvonalakként. Megint csak az mondható el, hogy az egyes országok, saját közlekedéspolitikájuk prioritásaihoz és anyagi lehetőségeikhez igazodva, maguk értékelik, ill. döntik el, hogy mikor melyik folyosót építik ki, illetve milyen módon. Gyakorlatilag csak egy politikai szándéknyilatkozat kötelezi a kormányokat a folyosók megvalósítására, és semmilyen megkötés nincsen, ami egyes útvonalak kiépítését csak közúti vagy csak vasúti változatban követeli meg.

A Helsinki Folyosók összeurópai munka eredményei, de az EU — előre tekintve a várható bővítés felé — elkezdett kidolgozni egy saját programot, ami a csatlakozni szándékozó országokon belüli, illetve az országok különböző térségei közötti összeköttetések javítását célozza. Ennek a programnak a neve: Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése, ill. az angol megfelelőjéből rövidítve TINA. A TINA munkáját egy Bécsben székelő titkárság irányítja, és az országok három munkacsoportra oszlottak, földrajzi elhelyezkedés szerint. Magyarország a Közép- és Kelet-európai Munkacsoport tagja. A munkacsoportokról elmondható, hogy jelenlegi EU-tagországok képviselői is részt vesznek benne, sőt, ők a vezetőik is. 1998 augusztusában készült el az első TINA-jelentés.

E szerint a jelentés szerint a TINA által kiépíteni javasolt útvonalak két részre oszlanak: a törzshálózatra, illetve a kiegészítő elemekre. Szerencsésnek mondható, hogy a törzshálózat nagyjából egybeesik a Helsinki Folyosókkal, de velük ellentétben szektorálisan, azaz közlekedési alágazatokra (út és vasút) bontják le az útvonalakat. Így alakultak ki a térképen látható, a Magyarország esetére javasolt kiegészítő vasúti és közúti (fejlesztendő) hálózati elemek. Mivel a TINA az EU programja, így az EU által adható pénzügyi támogatások is elsősorban a benne szereplő projektek megvalósítására lesznek fordíthatók — más kérdés, hogy ez gyakorlatilag a Helsinki Folyosók megvalósítását is jelenti. Az EU támogatási formája az elő-csatlakozási alap (ISPA) lesz.

2000. január 1-től nem támogatja a közlekedési és környezetvédelmi projekteket a PHARE program. Helyette az ISPA szolgál majd erre a célra. Míg a PHARE teljes összegéből (évi 1 milliárd ECU) nem kizárólagosan közlekedési és környezetvédelmi projekteket támogattak, addig az ISPA önmaga tartalmaz majd ugyanekkora pénzösszeget, és csak ennek a két ágazatnak a finanszírozására szolgál. Így a környezetvédelmi és közlekedési támogatások összege növekedni fog. Az évi egymilliárd ECU (euro) azonban az országok között tovább oszlik, a GDP és a népesség arányában. Ez hasonlóképpen működik, mint a PHARE esetében, azaz Magyarország kb. a fenti összeg 13%-ára, azaz 130 millió ECU-re számíthat évente. Ez mintegy 34 milliárd forintnak felel meg, melynek fele fordítható közlekedési beruházásokra. Ebből évente kb. 15 km autópálya lenne megépíthető. Látható tehát, hogy az EU támogatása önmagában nem elegendő a Helsinki Folyosók megvalósítására. Egyes javaslatok szerint az ISPA-forrásokat nagyjából egyenlő mértékben kellene felhasználni vasúti, ill. közúti fejlesztésekre. Az EU-ban egyébként közel kétszer annyit költenek a vasútra, mint a közútra.

Az ISPA-pénzeket egyébként a beruházásokban szereplő közpénzek 85%-áig lehet felhasználni, azaz egymilliárd forintból legfeljebb 850 millió lehet az EU-támogatása. Az országoknak módjukban áll eldönteni, hogy kevesebb beruházást valósítanak meg nagyobb részarányú EU-támogatással, vagy többet, de kisebb projektre eső EU-támogatással. Ez mindenek előtt az ország saját pénzügyi helyzetén fog múlni, és azon, hogy mekkora hiteleket hajlandók a kormányok a projektek támogatására felvenni. Ugyanis az ISPA egy társfinanszírozási forma, ami mellé nemzetközi pénzintézetektől hiteleket lehet felvenni. Elsősorban a világ legnagyobb hitelezője, az EIB (Európai Befektetési Bank) várja tárt karokkal a hitelt kérelmezőket. Ennek a pénzintézetnek az a hátránya, hogy nem vállal felelősséget az általa finanszírozott projektekért, azaz nem biztosított az, hogy a beruházások a lehető legnagyobb mértékben kímélni fogják a környezetet (ld. az M0/M2 esetét!). Amíg ugyanis Magyarország nem EU-tagállam, az EIB hajlandó bizonyos környezetkárosító tevékenységre is pénzt adni, ha a hitel kérelmezője azt állítja, hogy a projekt nem lesz