A Kormányközi Éghajlatváltozási Bizottság (ICCP) áprilisban véglegesítette a légiközlekedés és az éghajlatváltozás kapcsolatáról szóló jelentését. Az európai légiközlekedési kampányban dolgozó környezetvédő szervezetek az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E), a Föld Barátai és a Repülési Környezetvédelmi Szövetség tartottak az ipar ellenállásától, ám a legerősebb bírálat a nagy olajtermelő országokból (Szaud-Arábia, Venezuela, Kína) érkezett. A jelentés javaslatokat tesz a kormányzatok felé, hogy milyen lépésekkel csökkenthetik a légiközlekedés okozta éghajlatváltozás mértékét. A jelentés legfontosabb megállapításai a következők:

— A légiközlekedés ma az éghajlatváltozás 3,5%-áért felelős.

— 2050-ig ez 4 és 15% közé fog emelkedni.

— Egy sor lehetséges intézkedést ajánlanak a kormányoknak, többek között adókat, díjakat, korszerűbb légi irányítási rendszereket, jobb hajtómű-technológiát, kisebb légellenállású repülőgépeket, ill. a kisebb távolságú utazások vasúti utazással történő helyettesítését.

— A legfontosabb megállapítás azonban az, hogy mindenféle üzemanyag-hatékonysági vagy irányítási fejlesztések ellenére a légiközlekedésből származó károsanyag-kibocsátás továbbra is emelkedni fog, mert a légiforgalom előrejelzései továbbra is jelentős növekedést jósolnak.

Beatrice Shell, a T&E igazgatója szerint az éghajlatváltozás tekintetében jelentős probléma a közvetlenül a magas légkörbe kibocsátott káros anyagok ügye. Hangsúlyozta, hogy nincsen helye a jelentés politikai vitájának, a megfelelő intézkedéseket azonnal meg kell kezdeni.

Az EU egy évvel elhalasztotta az utólagos zajkibocsátás-csökkentő rendszerekkel ellátott repülőgépek beszerzésének korlátozását. A terv szerint 1999. április 19-e után nem lehetett volna ilyen repülőgépeket újonnan üzembe helyezni az EU területén, ám az Egyesült Államok jelentős ellenkampányt folytatott az intézkedés bevezetésével szemben. Washington szerint a tilalmat kifejezetten úgy tervezték, hogy az amerikai ipart hátrányba hozzák az EU repülőgép-gyártási piacán. Mivel a szabályozást új technológiára és nem a meglévő zajkibocsátási határértékekre alapozták, olyan repülőgépeket tiltanának be, amelyek megfelelnek a jelenlegi nemzetközi előírásoknak. Különösen a Boeing repülőgépeket érintette volna a korlátozás. Az Egyesült Államok szerint az intézkedés 2 milliárd dollár kárt okozna az amerikai cégeknek. A kongresszus ellenlépésként a Concorde járatok betiltását mérlegelte.

Az EU azóta foglalkozik az új intézkedés gondolatával, mióta megakadtak a tárgyalások az új generációs halk repülőgépek előállításáról a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetben (ICAO). Az amerikai ellenkampány hatására az Európa Parlament először egy hónappal kitolta a döntés határidejét, majd a szabályozás elfogadásakor annak bevezetését egy évvel elhalasztotta. A határozatot rögtön bírálta az ACI, az Európai Repülőterek Kereskedelmi Kamarája. Szerintük a repülőterek környékén élőknek indokolatlanul kell még egy évet szenvedniük a zajosabb repülőgépek számának korlátlan növekedése miatt. Az ACI saját adatai szerint az elmúlt egy évben 5%-kal nőtt a légiforgalom Európában. Eközben a környezetvédők az Egyesült Államokban is kampányt kezdtek, hogy vonják ki a forgalomból az utólagos zajcsökkentő rendszerekkel ellátott repülőgépeket.

Európa 15 országából több mint 25 környezetvédő szervezet küldött felhívást minisztereiknek, hogy ne egyezzenek bele a vámmentes áruk forgalmazásának betiltását elhalasztó javaslatba. Németország azonban továbbra is kitart amellett, hogy halasszák el a korlátozás bevezetését, mely megtiltaná az EU-n belüli légi járatokon a vámmentes áruk forgalmazását. Bár az országok többsége a német javaslat ellen van, Nagy-Britannia még nem adta fel a reményt, hogy a döntést el lehet halasztani.

Az ügy hátterében az áll, hogy 1992-ben az ECOFIN (az EU Pénzügyminiszterek Tanácsa) elhatározta a vámmentes áruk forgalmának betiltását 1999. június 30-ától az EU-n belüli légi járatokon. Arra hivatkoztak, hogy az EU már egy egységes piac. A vámmentes ipar óriási lobbykampányt indított. 1998 decemberében az Európa Tanács (a 15 EU tagállam vezetői) felkérték a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a tilalom bevezetésének munkanélküliségre való hatását, és miként lehetne a munkanélküliségre való hatást minimalizálni, beleértve a tilalom bevezetésének esetleges elhalasztását.

Környezetvédők számára azért fontos az ügy, mert a vámmentes áruk forgalmazása egy bújtatott dotáció a légiközlekedésnek. Olcsóbbá teszik a repülőjegyeket és a repülőterek bővítésére használják fel. A Bizottság szerint 2 milliárd euró vámkedvezményhez jut évente így a repülési ipar. Válaszában a Bizottság 1999. februárban a következőket írta:

"A Bizottság azon a véleményen van, hogy a vámmentes áruk forgalmának betiltása az EU-n belüli légi járatokon nem eredményezné a munkanélküliség jelentős növekedését, ellenben kedvezően hatna más kereskedelmi intézményekre és egyéb közlekedési alágazatokra. Amint az bármely bujtatott támogatás kiiktatásánál történik, amelyek torzítják a versenyt, itt is számolhatunk vele, hogy a rövid távon bekövetkező munkanélküliség-növekedést messze ellensúlyozza majd hosszú távon az új munkahelyek teremtése. Különösen akkor, ha az így nyert állami többletbevételeket a munkaerő adóterheinek csökkentésére fordítják."

Tekintve a munkahely-teremtés elsőszámú fontosságát, a Bizottság lát esélyt arra, hogy a helyileg felmerülő munkaerő-problémák ellensúlyozására a Strukturális Alapokból vagy egy újonnan, külön e célra létrehozott pénzügyi rendszerből nyújtsanak segítséget a tagállamoknak.

A Bizottság nehéz helyzetbe hozta a soros elnökséget ellátó német kormányt, miután nyilvánosságra hozta egy független tanácsadó céggel elvégeztetett hatásvizsgálatát egy európai mértékű kerozinadó bevezetését illetően. Jürgen Trittin, a német környezetvédelmi miniszter azért sürgette az adó bevezetését, hogy az EU közelebb kerüljön az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentéséről elfogadott Kiotói Egyezmény teljesítéséhez. A tanulmány azonban rámutat, hogy a kerozinadó bevezetése csak ideiglenes környezetvédelmi előnyökkel járna. A légiközlekedési vállalatok örömmel fogadták a jelentést, mivel szerintük az intézkedés hátrányos helyzetbe hozná őket az EU-n kívüli versenytársakkal szemben. A környezetvédők azonban attól félnek, hogy az adó bevezetésének elmulasztása hozzájárul a légiközlekedésből származó károsanyag kibocsátás további növekedéséhez.

A tanulmány szerint a kerozinadó bevezetése világviszonylatban jelentős környezetvédelmi előnyökkel járna, de bevezetése csak az EU tagországaiban nem lenne tanácsos, mivel saját légiközlekedési iparát sújtaná, de az EU-n kívüli országokét nem. A tanulmány vizsgálta az adó bevezetésének társadalmi-gazdasági körülményeit is, illetve a jogi hátteret. Az EU mindig is azon a nézőponton volt, hogy az ICAO valósítsa meg a kerozinadó bevezetését, szélesebb nemzetközi szinten. Az EU-t ugyanis sok kétoldalú megállapodás köti. A környezetvédők azonban már régóta hangsúlyozzák, hogy az ICAO nem foglalkozik megfelelő mértékben a környezetvédelmi vonzatokkal. Szerintük a kerozinadó bevezetése az EU-ban nyomást fejtene ki a nemzetközi szervezetekre, hogy kövessék a lépést.

Eközben Nagy-Britanniában a repülés történetének legolcsóbb repülőjegyét jelentették be. Liverpoolból Barcelonába és Genfbe egy irányban 20 fontért (+10 font repülőtéri adó!) repülhettek az év elején. Dublinból Londonba pedig 10 font alatt lehet egy irányban utazni, ami olcsóbb, mint Dublin repülőteréről a belvárosba taxival! Ezt a lépést a magas repülőtéri leszállási díjak miatt vezette be egy ír légitársaság. Hetente ezer olcsó ülőhelyet biztosítanak mindaddig, amíg a repülőtér nem csökkenti árait.