— "Útgazdálkodás és finanszírozás Magyarországon" címmel a Világbank nemrég szemináriumot rendezett Budapesten. Itt igen érdekes gondolatok hangzottak el a közutak fejlesztéséről, fenntartásáról és finanszírozásáról. Az általam idézett adatokat és ábrákat is jórészt innen idézem, a KHVM tájékoztatása alapján.

— Mekkora a magyar közúthálózat, és melyek a fő jellemzői?

— A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium adatai szerint Magyarországon az országos közúthálózat hossza kereken 30 ezer kilométer. Az országos hálózaton belül az aszfaltbeton burkolatú utak hossza 15 ezer km, a hálózat másik fele pedig hagyományos makadám pályaszerkezetű út, mely igen érzékeny az időjárásra — különösen a tél-tavaszi időszakban sérülékeny — és a forgalom által okozott igénybevételekre. Az országos közutak hosszának 28%-a településeken halad keresztül, vagyis a helyi forgalom lebonyolításában is jelentős szerepük van. Az országos közutakon több mint 5900 híd, 1800 közúti-vasúti kereszteződés (amelyek közül 1632 szintbeni), 5100 közúti csomópont és 2900 szintbeni gyalogos átjáró található. Az országos közutak és azok hídjai — a földterület nélkül, 1998. évi áron — 1670 milliárd forint bruttó értéket képviselnek.

— Miként alakult az országos közúthálózat állapota az elmúlt években?

— A közúti közlekedés növekedése már a 60-as években kikényszerítette a portalanítási és szélesítési programokat. A 70-es években a szőnyegezés (azaz a burkolatok új aszfalttal történő leterítése), valamint a viszonylag nagyarányú útkorszerűsítések és útszélesítések következtek. Ez utóbbiak azóta alig folytatódtak, miközben a gépjárműállomány és forgalmi teljesítmények gyorsan emelkedtek, amint azt az 1. ábra is mutatja.

1. ábra: A gépjárművek számának és forgalmi teljesítményének (kereslet) és az aszfaltbeton utak hosszának (kínálat) valamint a fenntartási ráfordítások (1997. évi áron) változásai

— Útjainkat a külföldi járművek is igénybe veszik. Mi jellemezte ezt a forgalmat?

— 1990 óta a közúton bonyolódó és döntő részben az EU, illetve EFTA tagországokba irányuló export-import és tranzit áruforgalom több mint a kétszeresére nőtt. Jelenleg a magyar közutakat évente 12-13 millió külföldi személygépkocsi is igénybe veszi.

— Hogyan befolyásolja majd az Európai Unióhoz való csatlakozás a magyar utak minőségét?

— Magyarországon a tengelyterhelések jelenleg megengedett határértéke általában 10 tonna, amely az Európai Unióhoz való csatlakozás után várhatóan az ott már elfogadott 11,5 tonna értékre fog növekedni. Ez a növekedés a vizsgálatok szerint az utak igénybevételét 50%-kal növeli meg. A 30 ezer km-es országos közúthálózat több mint egyharmada azonnali megerősítést igényelne. A 11,5 tonna bevezetése még a főútjainkon is ugrásszerű romlást eredményezne. A legnagyobb nehéz tehergépkocsik megengedett össztömege jelenleg 40 tonna, míg ez a határérték az Európai Unióban 44 tonna, ami várhatóan hazánkban felveti a hidak teherbírásának kérdését is. A tranzit teherforgalmat lebonyolító utakon az átlagos terhelés jóval magasabb, mint a csak hazai forgalom által használt utakon.

— Milyen mértékben függ az út állapota a forgalom összetételétől?

— Közútjainkon a forgalom túlnyomó részét a személyautók teszik ki, amint ezt a 2. ábra mutatja, ugyanakkor az útelhasználódásért elsősorban a nehezebb járművek a felelősek. A nehéz gépjárművek a pályaszerkezetet tengelyterhelésük ötödik hatványának arányában veszik igénybe.

— Ha jól számolom, ez azt jelenti, hogy egy öttengelyes, 40 tonnás kamion egymilliószor jobban rongálja az utakat, mint egy átlagos személygépkocsi. Előreláthatólag miként alakul a közúti forgalom az elkövetkező években, évtizedekben?

— A KHVM által közzétett modellszámítások alapján a következő 30 évben a személy- és tehergépjármű forgalom közel 3-szorosára növekszik. A nemzetközi forgalom nagyobb ütemben fejlődik majd a hazainál, különösen az átmenő forgalomban várható majd nagyobb emelkedés, ami a személygépkocsik esetében közel 4-szeresre, a tranzit teherforgalomban több mint 4-szeresre becsülhető. Reméljük azonban, hogy ez nem következik be, hiszen ekkora növekedés rendkívül súlyos környezeti károkat okozna.

— Milyen állapotban vannak jelenleg útjaink?

— Az országos közúthálózat burkolatának egyharmada húsz évnél idősebb és csak alig 20%-a fiatalabb tíz évnél, a burkolatok tehát elöregedtek. Az útfenntartási beavatkozások egyre jobban lemaradnak a motorizáció mögött, amit jól mutat a 3. ábra.

3. ábra: A személygépkocsik és tehergépkocsik számának valamint a burkolaterősítés alakulása %-ban (1976=100%)

A fenntartási munkálatok mai haladási ütemével 25-30 év alatt lehetne a teljes hálózaton beavatkozni, holott a burkolatok működési élettartama — kisebb javítások mellett — csak 7-8 év. A 4. ábrán látható, hogy a korábbi években évi 1300—1500 km hosszon végeztek érdemi fenntartási munkákat, ma már évente kevesebb mint 1000 km-en. A működési élettartam után el nem végzett, halasztott beavatkozások csak egyre nagyobb költséggel és a forgalom egyre nagyobb akadályozásával végezhetők el, s e két tényező a jövőbeni útkezelői fenntartási költségeket tovább gerjeszti. A burkolatállapot romlási folyamatának gyorsulása így szinte törvényszerűnek mondható.

Ha az út- és híd fenntartásra fordítható pénzösszegek csökkennek, látványosan nő az üzemeltetési feladatok mennyisége és költsége. Ez fordítva is igaz, pl. az évente 5-6000 km padkajavítási munka el nem végzése jelentős pályaszerkezet károsodásokat idézne elő, ami a tönkremenetelt gyorsítaná, a felújítási pénzszükségletet számottevően emelné. Az időjárásnak és a forgalmi körülményeknek megfelelő, a mindenkori út- és híd állapotokhoz igazodó téli-nyári üzemeltetés és a burkolat állapotok javítása együtt szolgálják az emberi élet és a környezet védelmét.

4. ábra: A felhasznált aszfaltmennyiség és a fenntartási beavatkozások hosszának változása

— Hogyan alakulnak majd a jövőben az út- és híd állapotok?

— A forgalom növekedése és az országos közúthálózat ráfordításai közötti olló nyílásából eredően az úthálózat állapotában mutatkozó hiányok gyorsuló ütemben jelentkeznek, felszámolásuk fajlagos költségei a forgalom növekedése és a burkolatok elöregedése következtében rohamosan növekednek, amit jól mutat az 5. ábra. Ebből az ábrából az is egyértelműen látszik, hogy a rossz állapotú utak miatt a közlekedők a többszörösét fizetik meg annak az összegnek, mint amit az útfenntartási munkák elhalasztása következtében az állam pillanatnyilag "megtakarít".

5. ábra: Az útburkolat korától függő átlagos közlekedési és javítási költségek

Az útállapot javítása előnyös az úthasználó számára, csökkenti a közlekedők költségeit, viszont nagyobb közútkezelői ráfordítást igényel. Ezen ellentmondás feloldására keresni kell a társadalmi konszenzust.

A szakértők által végzett számítások eredménye az, hogy a 30 ezer km országos közúthálózat felületi és szerkezeti jellemzőinek mai szinten való maradéktalan megtartásához 1998-as árszinten évi 27 milliárd Ft ráfordítás indokolt, ezzel szemben évente mintegy 12 milliárd forint jut erre a célra. A jelenlegi alacsony ráfordítás nem nyújt lehetőséget az út- és hídvagyon még részleges visszapótlására sem. E vagyon nettó értéke ma már csak 1000 milliárd Ft, melynek néhány év múlva — kedvezőtlen téli időjárás esetén gyorsítottan — további jelentős értékvesztése következhet be. Az országos közutak éves fenntartási kiadásai nincsenek egyensúlyban a folyamatos és határozott elhasználódási, illetve leromlási folyamattal. Amennyiben viszont az Európai Unió követelményeinek is megfelelő útállapotot kívánunk elérni, akkor évi 36 milliárd Ft burkolat fenntartási ráfordítás szükséges

— Mire számíthatunk a fenntartási ráfordítások növelése esetén?

— Amennyiben az úthálózat-fenntartás a szükséges szinten valósulna meg, a közlekedők kiadásai csökkennének, komfortérzetük javulna, növekedne a gazdaság versenyképessége, kisebb lenne a baleseti kockázat és javulna a környezet állapota is. Jelentős mennyiségű üzemanyagot lehetne így megtakarítani, s erőteljesen csökkennének a gépjármű-fenntartási költségek, ugyanakkor növekedne a járművek élettartama. Ez utóbbi szintén komoly környezeti előnyökkel járna, hiszen egyrészt a roncs járművek egyre súlyosabb környezeti problémát jelentenek, másrészt a leselejtezettek helyett újakat kell gyártani, ami szintén terheli a környezetet.

— Ön eddig csak az országos közúthálózatról beszélt, pedig súlyos elmaradásokat tapasztalhatunk önkormányzati tulajdonú helyi közutak fenntartásában, felújításában is.

— Valóban, e téren súlyos a helyzet az összességében 105 ezer kilométer hosszú a helyi utakon is. A vidék és Budapest egyaránt szenved ettől. Nem is kell munkahelyemtől messzire menni egy elrettentő példáért: a főváros egyik legforgalmasabb útján, a XI. kerületi Bartók Béla úton a kritikán aluli útburkolat szétrázza a korszerű, új BKV buszokat is, így itt is többszörösen megfizetjük az útfelújítás elmaradása révén megspórolt összeget . Ezt az ésszerűtlen gazdálkodást haladéktalanul meg kell változtatni.