Erre a manapság igen égető kérdésre a településfejlesztési és közlekedésfejlesztési folyamatokban érintett felek egymástól eltérő válaszokat adnak. Ezeknek a válaszoknak helyességét vizsgálva először is különbséget kell tennünk a szakaszok szerint, és úgy kellene feltennünk a kérdést, hogy miért és melyik szakaszokon lenne szükség erre a létesítményre.

Minden Budapesttel foglalkozó közlekedési tanulmány megemlíti, hogy felmérések alapján a fővároson átmenő forgalom a város teljes forgalmának csupán 2—5%-a. De azok a felmérések, amelyek a városba bevezető főutakat vizsgálták, valamint a Hungária körutat és egyéb olyan utakat, melyeket az átmenő nehézteher-forgalom használ, ezeken az útvonalakon16—18%-os arányt állapítottak meg. Azt is tudjuk, hogy hatásában ez az arány jóval nagyobb, hiszen a forgalmi vizsgálatok a közlekedésben való helyfoglalásuk arányában állapítják meg az egységjármű-értéket, amely szerint egy kamion 3,5 személygépkocsinak felel meg. Ezzel szemben tudományosan bebizonyított, de kevésbé hangoztatott tény, hogy a tengelynyomás növekedésével hatványozottan növekszik az úttestre gyakorolt romboló hatás, továbbá, hogy egy 40 tonnás kamion nem csak három és félszer több káros anyagot bocsát ki és port ver fel, mint egy személygépkocsi. Tehát nyilvánvaló, hogy a város közművesített és sűrűn lakott útjain a nehézteher forgalom hatalmas károkat okoz mind az épített, mind az élő környezetben.

A fő tranzit irányokat képviselő országos autópályák az M1-M7, M5, M3 térségében támadják meg Budapestet. A Helsinki egyezményben kormányunk által számunkra kieszközölt tranzit kereskedelmi folyosókként ( IV., V., V/C, X/B) szintén ezeken az országhatárig vehemens igyekezettel autópályává kiépíteni elhatározott irányok szerepelnek. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervében nem győzik hangsúlyozni, hogy az ország gazdasági fejlődésére nézve mennyire előnyös lesz, ha közlekedésföldrajzi helyzetünket kihasználva fokozottabban áramoltathatjuk át hazánk testén keresztül az európai kereskedelmet, éberen hasznosítva az ahhoz kapcsolható logisztikai funkciókat.

Fentiekből az következik, hogy azokon a bizonyos (sűrűn lakott!) főutakon a jelenlegi tranzit arány a szebb jövőben erősen növekedni fog. E sorok írója szeretné remélni, hogy semmilyen kormány nem venné magára azt a tömeggyilkossághoz mérhető gyalázatot, hogy a kétmilliós főváros lakott útvonalain keresztül működtesse ezt a nemzetközi inváziót.

Ha a térképre nézünk, nyilvánvaló, hogy ezek az autópályák a déli és keleti szektorban érkeznek a fővárosba. Tehát a mentesítő, védő útgyűrű a déli és keleti szektorban szükséges, az északi és nyugati szektorban fölösleges erre pazarolni szűkös anyagi forrásainkat. (Egyéb szakmai és tájvédelmi szempontú ellenérveket nem is említve.)

Nem mindegy azonban az sem, hogy a keleti szektorban milyen nyomvonalon épül meg a mentesítő útvonal. (Az M0-s déli szektora, mint tudjuk, már a lakosság beleszólási lehetősége nélkül kijelölt nyomvonalon megépült, annak ellenére, hogy a helyi, jelentős szakmai múlttal rendelkező környezetvédő szervezet ennél célszerűbbet javasolt.)

A most tervezés alatt álló keleti nyomvonallal kapcsolatban magasra csapnak az indulatok az észak- és kelet-pesti kertvárosokban, hiszen senkinek sem közömbös, hogy otthonának milyen a környezete. Természetesen többnyire azok hallatják szavukat, akik a tervek által érintve érzik magukat és ellene vannak. Érvelésük meggyőző, hiszen a közlekedés által okozott környezeti ártalmak nagysága vitathatatlan, ha azoknak a távolság arányában történő csökkenését többféleképpen is ítélik meg.

A tervezés egyik fő szempontja tehát, a nyomvonal lakott településrészektől megfelelő távolságban kell hogy fusson.

A környezeti hatástanulmányok, melyek a tervezett autópályákról készülnek, mindenütt feltüntetik a szükséges védőerdősávot. Ez lenne a klasszikus megoldás. Sajnos, azonban nálunk a településfejlesztés nem tervszerűen történik, legalábbis nem a település működőképességét és lakhatóságát szem előtt tartó tervek szerint, hanem annak függvényében {alakul, hogy a beruházó tőke hol méltóztatik helyet igényelni. Ez a tőke rendszerint idegen, tehát édesmindegy tulajdonosai számára, hogy a környék lakossága hogyan fogja érezni magát. ( Érdekes módon, a nagyberuházó nem is mindig meglévő tőkével jelentkezik, hanem pusztán a kecsegtető szándékkal, amelyre aztán kedvező hiteleket vesz fel.) Ahol meglévő, vagy tervezett infrastruktúrát szimatolnak, gomba módra szaporodnak a bevásárlóközpontok és a nagy elosztóraktárak. Nem képezi megfontolás tárgyát, hogy az oda vezető utak mennyire terheltek, és milyen lakókörnyezeten vezetnek keresztül. Az önkormányzat gazdasági haszna is jóformán kimerül az egyszeri telek-elidegenítésben, hiszen köztudott, hogy éppen a nagyberuházók kapják a legtöbb adókedvezményt...

Tulajdonképpen ez most az M0-s nyomvonalak ellen küzdő lakosságnak a fő félelme: hogy az M0-s autóút optimálisan kijelölt többszázméteres védő távolságát ilyen forgalomvonzó, gigantikus létesítmények foglalják majd el, és miattuk olyan bekötőutak épülnek a lakott területeket mentesítőnek szánt M0-shoz, amelyek éppen a közlekedési terhelés növekedésének okozóivá válnak otthonaik közvetlen környékén.

Sok mindent kellene rendbe tenni és a téves szemléleteket megváltoztatni mind a településfejlesztés, önkormányzati gazdálkodás, mind pedig a közlekedésfejlesztés terén. Az M0-s keleti szektorának megvalósulásával egyidejűleg ki kellene telepíteni például a vámudvarokat, kamionterminálokat, amelyek miatt Dél-Budán, Kelet- és Észak-Pesten jelenleg is rendezetlen nehézteher átszivárgások sújtják a lakóutcákat. (Ezeknek a terheknek egyik sűrűn lakott útvonalról a másikra terelése nem lehet megoldás.)

Mindezeket a lakhatóságot védő, a városrészek valódi működőképességét elősegítő intézkedéseket sürgősen meg kellene tenni, mert azt, a jelenlegi tiltakozóknál sokkal nagyobb létszámú lakosságot sem szabad figyelmen kívül hagyni, akik a város belsejében kénytelenek tűrni azoknak a gépjárműveknek a forgalmát is, amelyek a külső kerületrészekből és agglomerációból ingáznak naponta. Ezek a most is forgalmas főútvonalakon lakó emberek nem is sejtik, hogy Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervében ráadásul még a jövőben növekvő tranzit nehézteher-forgalom áldozataiként vannak kiszemelve, mivel ennek a tervnek készítői, amellett, hogy gazdaságföldrajzi adottságaink előnyeinek okos kihasználását propagálják, világosan látják azokat a jelenlegi viszonyokat is, amelyeknek megváltoztatása nélkül az M0-s mentesítő keleti szakasza valószínűleg soha nem fog megvalósulni...

Az áldozatnak szánt belső városi embertömegek a meglévő közlekedési terhelés ellen nem tiltakoznak. Nem szokták meg, hogy nekik is szavuk lehet saját környezetük alakulásában? Vagy nem fejlődött ki bennük a tulajdonosi öntudat környezetüket illetően, annak ellenére, hogy lakásukért és annak fenntartásáért saját lehetőségeikhez mérten éppen olyan áldozatokat hoznak, mint bárki más a főváros zöldövezeteiben?

Elgondolkodtató megfigyelés, hogy a sűrűn lakott, nagy forgalmú belső városrészek lakossága sokkal kevésbé szerveződik, még közös érdekeik érvényesítésének ügyében is, mint a jelenleg nyugalmasabb kertvárosoké vagy külső lakótelepeké. Talán, mert a meglévő ellen hiába tiltakoznának? Reménytelenek, fásultak? De ez még nem ok arra, hogy terheiket fokozzák!!!

Elméleti közlekedési szakemberek szerint a forgalom is a kereslet-kínálat spontán törvényei alapján alakul. Vagyis, ha új utat építenek, vagy valahol közúti kapacitást növelnek, a gépjárműforgalom, mint közlekedőedényben a víz, arra fog áramlani és megtölti azt, miközben a régi utakon sem csökken emiatt a forgalom nagysága.

Minden tiszteletem ezeké a szakembereké, de kérem, hogy amennyiben ezt az elvüket az M0-s tervezett keleti szektorára is illőnek találnák, teljes tekintélyüket és egzisztenciájukat kíméletlenül vessék latba annak érdekében, hogy az országot Budapest térségében átszelő sugárirányú autópályák, autóutak ne épüljenek tovább az országhatár felé, kapacitásbővítésükhöz ne fűzzön gazdasági reményeket a Kormány, hanem szigorú intézkedésekkel jelentősen csökkentse a Budapestre beáramló gépjárműforgalmat.

Érvelésük akkor lenne ésszerű és — becsületes...