kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Jogellenesen épülnek az autópályák?
Beadvány az Alkotmánybírósághoz

A Levegő Munkacsoport úgy döntött, hogy beadványt nyújt be az Alkotmánybírósághoz, amelyben kéri, hogy vizsgálja meg az autópálya-építések állami támogatásának alkotmányosságát. A beadvány elkészült, s az alábbiakban közreadjuk.
Tisztelt Alkotmánybíróság!
Az Alkotmánybíróságról szóló 1989. évi XXXII. törvény 1. § b) pontja alapján kérjük, hogy a Magyar Köztársaság 1999. évi költségvetéséről szóló 1998. évi XC. törvény XVII. KÖZLEKEDÉSI, HÍRKÖZLÉSI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM fejezetének 14. címszám (Kormányzati rendkívüli kiadások), 1. alcímszám alatt (Magyar Közlöny 1998/120. szám, 8174. oldal) "az Északkelet-Magyarországi Autópálya-fejlesztő és -üzemeltető Rt. támogatása az M3-as autópálya építésére" a Kiadás rovatban megjelölt 3 800,0 millió forinttal kapcsolatban az alkotmányellenesség fennállásának tényét megvizsgálni és arról határozatot hozni szíveskedjék.
Valószínűnek tartjuk, hogy az idézett törvényhely ellentétes a Magyar Köztársaság Alkotmánya 9. §-ával, 18. §-ával, 61. §-ának (1) bekezdésével és 70/D. §-ának (1) bekezdésével.
Álláspontunkat az alábbiakkal indokoljuk:
Az Alkotmány 18. §-a kimondja: "A Magyar Köztársaság elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez."
Az Alkotmány 70/D. § (1) bekezdése megállapítja: "A Magyar Köztársaság területén élőknek joguk van a lehető legmagasabb szintű testi és lelki egészséghez."
A jelenlegi tudományos ismeretek szerint az a gyakorlat, hogy 10—15 évente 600 millió gépjárművet cserélünk le szerte a világon, és hogy egy év alatt annyi szén, kőolaj és földgáz égéstermékét juttatjuk a légkörbe, amennyi több százezer év alatt ülepedett le és alakult ki a föld mélyében, egy-két évtizeden belül világméretű környezeti katasztrófát okozhat. Az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Bizottsága szerint ennek elkerülése érdekében haladéktalanul 60%-kal kellene csökkenteni a Földön az emberi tevékenységből származó szén-dioxid kibocsátását. (Magyarország egy főre számítva a világátlag kétszeresét bocsátja ki, így nálunk 80%-os csökkentésre lenne szükség.) Jelenleg a közlekedés a leggyorsabban növekvő szén-dioxid-kibocsátási forrás.
Az autópálya tovább gerjeszti a közúti forgalmat annak összes káros környezeti hatásaival együtt. Ezek a káros hatások (levegőszennyezés, zaj, területfoglalás, a növény- és állatvilág pusztulása, balesetek stb.) jelentősen hozzájárulnak a lakosság egészségi állapotának romlásához. Ezekről a káros hatásokról hatalmas szakirodalom áll rendelkezésre, amelyekből kérés esetén szívesen bocsátunk bővebb válogatást a T. Alkotmánybíróság rendelkezésére.
A gépjármű-forgalomból adódó súlyos ártalmak elsősorban a településeket sújtják, azomban ez a helyzet általában nem változik az autópályák megépülése után sem. Ennek egyik oka az, hogy az autópályákon zajló forgalom túlnyomó része lakott településrészekről indul, illetve oda érkezik, és így ezek útjaira számottevő többletforgalom zúdul. Ennek katasztrofális hatásai láthatók például az autópályák budapesti bevezető szakaszain és az azokhoz csatlakozó utakon.

Számtalan konkrét példával lehet igazolni azt, hogy az új utak építésével csak növelték a közlekedési problémákat. Ezt a jelenséget már az 1930-as évek óta jól ismerik a közlekedéssel foglalkozó szakemberek.
• Egy angliai város, Brentford belterületének tehermentesítése céljából épített autópálya hatásáról így számol be az 1939-ben (!) készített jelentés: "Mihelyt átadták a forgalomnak az új utat, 4,5-szer több gépjármű haladt át rajta, mint a régi úton. Ugyanakkor a régi úton egyáltalán nem csökkent a forgalom."
• A brit kormány megbízásából készült tanulmány (Traffic in Towns, HMSO) 1963-ban a következőket állapította meg: "Az új autópályák előnyei ellenére sok amerikai kétségeit fejezi ki, hogy az autópálya-építési politika végleges megoldást jelentene. Minden új autópálya, amelyet azért építettek, hogy a már meglévő forgalmi gondokat megoldja, új forgalmat hozott létre, ami újabb torlódásokat eredményezett."
• A 60-as évek közepén New York város Greenwich lakónegyedének polgárainak tudomására jutott, hogy a városatyák egy új, a kerületükön áthaladó főútvonalat kívánnak építtetni, elpusztítva közben egy parkot is. A város közlekedési szakértői ugyanis meg voltak győződve arról, hogy a szomszédos városrész fejlesztése miatt Greenwich közlekedése rémálommá fog válni, ha nem építik meg az új utat. Hosszú és keserves küzdelem során a polgárok elérték azt, hogy a tervezett út nem épült meg, sőt egy már meglévő utat is lezártak. Mindennek ellenére a megjósolt pokoli helyzet elmaradt.
• A brit kormány külön bizottságot (SACTRA: Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment) hozott létre annak megvizsgálására, hogy az új utak megépítése valóban gerjeszti-e a gépjármű-forgalmat. A neves szakemberekből álló bizottság 1994-ben elkészült jelentésében egyértelműen leszögezte: az új utak újabb, korábban nem létező forgalmat eredményeznek. A jelentés — valamint a növekvő társadalmi ellenállás — hatására a brit kormány törölte programjából az új autópálya-építési tervek túlnyomó többségét.
• Amikor az M0-s körgyűrű déli szakaszát építették, a fő indok az volt, hogy tehermentesíteni kell a Budaörsi és a Bocskai utat. Az eredményről így nyilatkozott a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának vezetője: "Tény, hogy az autópálya átadása után csak néhány hétig volt kisebb a Bocskai út forgalma, utána újra kialakultak a torlódások." (Népszabadság, 1995. január 31.) Azóta megépült az ún. Dél-Budai Tehermentesítő út is, amely hatalmas forgalmat vezetett újabb lakott területekre (és amely ellen állandóan napirenden vannak a lakossági tiltakozások), azonban a tehermentesíteni kívánt útvonalakon cseppet sem javult a helyzet.
• A Texasi Közlekedési Intézet (TTI) az Egyesült Államok nagyrészét átfogó adatbázisára támaszkodva 1999-ben megjelent tanulmányában kimutatta, hogy az újonnan épült utak egyáltalán nem csökkentették a közlekedési dugókat. A kutatás vezetője, Roy Kienitz így nyilatkozott: "Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen költséges és hatástalan módszer. Olyan ez, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani."
Külföldön sokan kutatták a fenti jelenség okát, és meg is találták rá a választ. Az amerikai Robert Morris A közlekedés, mint a kereslet és kínálat függvénye című tanulmányában elmagyarázta, amit tulajdonképpen mindannyian tudunk — hogy a keresletet az ár szabályozza. Ha az ár alacsony és a körülmények kedvezőek, azaz kevés költséggel és viszonylag rövid idő alatt (az idő pénz!) tudunk végighaladni egy úton, akkor azt használni is fogjuk. Ha viszont — például a forgalmi torlódások következményeként — növekszik az eljutás költsége (ideje), akkor csökken a kereslet, s az úton kevesebben fognak haladni. Ily módon kialakul egy egyensúly a kereslet és a kínálat között.
A fentiekből egyértelműen következik, hogy a legtöbb esetben nem a kínálatot kell növelni az újabb utak megépítésével, hanem a keresletet (az autózás iránti igényt) kell csökkenteni a helyi ellátás, a tömegközlekedés, a vasúti szállítás színvonalának emelésével, kompaktabb települések létrehozásának támogatásával, a kevesebb szállítást igénylő technológiák és fogyasztási szokások preferálásával, forgalomcsillapítási eljárásokkal és egyéb módokon. Amennyiben alapos vizsgálatok elvégzése után is célszerűnek látszik az adott települést elkerülő út létesítése, elegendő a tehermentesítést szolgáló rövid szakasz megépítése. Ezt úgy célszerű megvalósítani, hogy az érintett térségben összességében ne növekedjen a közúti kapacitás (ehhez az adott településen belül szűkíteni kell az utak áteresztőképességét). Az újonnan megépült út környékét pedig megfelelő területrendezési előírásokkal kell védeni a fokozott környezeti ártalmaktól (például attól, hogy újabb forgalomgerjesztő létesítmények települjenek oda).
Az autópálya építése és használata egyaránt jelentős környezetszennyezéssel jár. Egy kilométernyi autópálya megépítéséhez hatalmas mennyiségű építőanyagot használnak fel, továbbá annyi energiát, amennyit egy személyautó 20 millió km megtétele során fogyasztana el. Az autópálya két oldalán sokszor több száz méter szélességben szennyezett levegőből álló "alagút" alakul ki. A gépkocsikban utazók egészsége is károsodik ettől a légszennyező hatástól, mivel ők szinte közvetlenül szívják be az előttük haladó gépkocsik kipufogógázát. A felsőoktatás részére 1997-ben kiadott, Meteorológia című szakkönyv 683. oldalán a következőket olvashatjuk: "Forgalmas utak mentén csúcsforgalmi időszakban elviselhetetlen mértékű a gépjárművek okozta korom-, ólom-, nitrogén-oxid-, szén-monoxid-, szénhidrogén-koncentráció ... A norma túllépése igen gyakori." A könyv 682. oldalán a légköri kén-dioxid és nitrogén-oxid terjedésének izovonalait ábrázolja, amelyek 15—20 kilométeres szennyezési távolságokról tanúskodnak. Az autópályán közlekedő gépjárművektől származó zaj esetenként több száz méteres távolságban is túllépi az egészségre még nem káros mértéket.
Az autópálya építésekor jelentős mennyiségű növényzetet pusztítanak el, s emellett az úttest szinte áthághatatlan falként választja el egymástól a korábban összefüggő területeket, élőhelyeket. Az autópálya közvetlen közelében a talaj és a növényzet erősen elszennyeződik, ezért egy 200 méteres sávban mindkét oldalon meg kellene tiltani az emberi fogyasztásra szánt növények termesztését.
Külföldön több helyen is megvizsgálták, vajon igaz-e az az állítás, hogy az autópályák üzembehelyezésével csökken a közlekedési balesetek száma. Hermann Knoflacher professzor, a Bécsi Műszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója nemrég a következőket nyilatkozta a témáról: "Ez az álláspont több ok miatt is téves. Ugyanis ebben az esetben is az egy jármű-kilométerre jutó baleseteket számolják, és ez a mutató valóban kedvezőbb az autópályákon, mint általában az egyéb utakon. Ugyanakkor figyelmen kívül hagyják, hogy az autópályákon sokkal több jármű és sokkal nagyobb sebességgel közlekedik, mint az egyéb utakon, és emiatt természetszerűleg a balesetek száma és súlyossága is nagyobb, mint a kisebb forgalmú utakon. Továbbá a közlekedési szakmában lassan már elfogadott tényként kezelik, hogy az új utak általában újabb forgalmat gerjesztenek. Tehát amikor az új autópályákon megjelenik az addig ott nem létező forgalom, akkor ez legtöbbször csak átmenetileg csökkenti a gépjármű-forgalmat a tehermentesíteni kívánt párhuzamos utakon. Egy rövid idő elteltével a régi utakon ugyanolyan forgalom és ugyanannyi baleset lesz, mint korábban, és mindehhez hozzáadódnak most már az új autópályán lévő forgalom miatti balesetek. Ráadásul az új autópályák a csatlakozó utakon és a közeli településeken is növelik a forgalmat. Összességében tehát romlik a helyzet.
Azonban még ha feltételezzük is, hogy a párhuzamos utakon forgalomcsillapítást vezetnek be, országosan akkor sem jelenthet megoldást az autópálya, hiszen az a településeknek csupán igen kis része mellett haladhat el, így az egyéb utak túlnyomó többségének forgalmára semmilyen hatása nincs. Fontos megvizsgálni a költséghatékonyságot is. Egy rövid autópálya-szakasz megépítésére, amely néhány települést érint, sok milliárd forintot költenek el, miközben sok magyar önkormányzatnak arra sincs pénze, hogy súlyosan balesetveszélyes csomópontokon vagy egyéb helyeken esetleg néhány millió vagy néhány tíz millió forintba kerülő átalakításokat hajtsanak végre, ami ott jelentősen javítaná a közlekedés biztonságát. Számos alkalommal jártam már Magyarországon, így személyes tapasztalataim is vannak a témáról." (Lélegzet, 1999/1.)
Az áruszállításban (tonna-kilométerben mérve) a vasút aránya az 1980. évi 50%-ról 1995-re 30%-ra esett vissza, miközben a közút részesedése 24%-ról 49%-ra növekedett. Ez a tény önmagában még nem hatott kedvezőtlenül a környezet állapotára, mivel ez a folyamat úgy valósult meg, hogy a vasúti és a közúti áruszállítás is jelentősen visszaesett. Az utóbbi időszakban viszont a közúti árufuvarozás fokozatos növekedése tapasztalható, míg a vasúti többé-kevésbé stagnál. Ez azt jelenti, hogy a kb. 10-szer energiaigényesebb és környezetszennyezőbb áruszállítási mód fokozott térhódítása következik be, amennyiben nem történik semmiféle központi beavatkozás. Ezt a kedvezőtlen folyamatot gyorsítaná tovább az autópálya-hálózat bővítése.
Az Alkotmánybíróság 28/1994. számú határozatában, amelyet a 48/1997. számú határozatában is megerősített, rögzíti a következőket: "Az állam nem élvez szabadságot abban, hogy a környezet állapotát romlani engedje, vagy a romlás kockázatát megengedje. ... A környezetvédelemhez való jog érvényesülésében nem lehet a gazdasági és társadalmi körülményektől függő olyan minőségi és mennyiségi hullámzást megengedni, mint a szociális és kulturális jogokéban, ahol a körülmények megkívánta megszorítások később orvosolhatók. E sajátosságok miatt a környezethez való jog védelmének eszközei között a megelőzésnek elsőbbsége van, hiszen a visszafordíthatatlan károk utólagos szankcionálása nem tudja helyreállítani az eredeti állapotot." A fentebb leírtak alapján úgy véljük, hogy az 1998. évi XC. törvény fentebb idézett törvényhelye súlyosan ellentmond ezeknek az alapelveknek.
Az Alkotmány 9. §-a az alábbiak szerint rendelkezik:
"(1) Magyarország gazdasága olyan piacgazdaság, amelyben a köztulajdon és a magántulajdon egyenjogú és egyenlő védelemben részesül.
(2) A Magyar Köztársaság elismeri és támogatja a vállalkozás jogát és a gazdasági verseny szabadságát."
Álláspontunk szerint az M3-as autópálya közpénzekből történő építése ellentmond a piacgazdaság elveinek és a gazdasági verseny szabadságának.
Közgazdasági szempontból súlyosan elhibázott az, hogy olyan területekre vezetnek autópályákat, ahol mind az országos közutak, mind a helyi (önkormányzati kezelésben lévő) utak jelentősen leromlottak, felújításra szorulnak.
Walter Hook, a New York-i Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (Institute for Transport & Development Policy) igazgatója egy nemrég elkészült tanulmányában a következőket írta: "Miután a Világbank alaposan megvizsgálta a magyarországi autópálya-igényeket, arra a következtetésre jutott, hogy gazdaságilag sokkal fontosabb az országnak a már meglévő úthálózat karbantartása, mint új autópályák építése. Az elégtelen útkarbantartás a magyar gazdaságnak évente több tízmilliárd forint veszteséget okoz, számottevően károsítva a járműveket is." Valóban, a Világbank új közlekedéspolitikáját leíró kiadványában a következőket olvashatjuk: "Az útkarbantartások elhanyagolása két ok miatt is önpusztító. Egyrészt növeli a gépjárművek működtetésének költségeit. Például minden dollár, amit egy évben megtakarítunk azzal, hogy nem fordítjuk egy olyan út megfelelő állapotban tartására, melyen napi 500 gépjármű halad át, az utat használó gépjármű-üzemeltetők költségeit 3,4—6,1 dollárral növeli. Másrészt a 10—20 évenként történő egyszeri felújítás az állam részére 3-szor annyiba kerül, mintha folyamatosan karbantartaná." (Sustainable Transport, World Bank, 26. oldal). Ezért nem is kíván már a Világbank kölcsönt nyújtani a magyarországi autópálya-építésekre.
A KHVM adatai szerint a 30 ezer km hosszú országos közúthálózatnak csak a karbantartására, felújítására évi 36 milliárd forintot kellene fordítani 1998. évi árszinten, ezzel szemben viszont csak évi 12 milliárd Ft jut erre a célra. A helyi önkormányzatok kezelésében lévő több mint 100 ezer km hosszú közút szintén jelentős felújításra szorul.
Egyre több kutató tartja tévhitnek azt a nézetet, mely szerint az autópályák szükségszerűen hozzájárulnak az általuk érintett térségek fejlődéséhez.
A legújabb nemzetközi kutatások ugyanis nem tudnak ilyen kapcsolatokat kimutatni. A téma elismert brit kutatója, John Whitelegg 1994-ben több nagy-britanniai térség tanulmányozása során semmiféle összefüggést nem talált a vizsgált térségek, városok gazdasági fejlődése és az autópályákhoz való közelségük között. Számos olyan város mutatott fel gyenge gazdasági teljesítményt és növekvő munkanélküliséget, amelyeket autópályával könnyen meg lehetett közelíteni, míg más, az autópályáktól távolabb eső városok között szép számmal voltak olyanok, amelyek viszonylag gyorsan fejlődtek. Így például az autópálya-kapcsolatokkal kiválóan ellátott Birminghamben, Liverpoolban és Manchesterben volt a legnagyobb munkanélküliség és a legtöbb szegény ember. Megállapításai szerint az autópályák kiépítésekor általában nem keletkeznek új munkahelyek, hanem a meglévők átcsoportosítása következik be. A vállalatok ekkor gyakran központosítják termelésüket, az árut pedig nagyobb távolságokra terítik. Az öt legnagyobb nagy-britanniai iparvállalat telephelyeinek száma 10 év alatt 1260-ról 856-ra csökkent, miközben az egy telephelyre jutó termelési érték több mint másfélszeresére növekedett. Ez a folyamat különösen hátrányosan érintette a kevésbé fejlett térségeket, ahol munkahelyek szűntek meg, és amelyek termékeit kiszorították a gazdaságilag erősebb területekről behozott áruk.
Egy másik brit kutató, Merlin Hyman 1995-ben az EU hat országára kiterjedő kutatásokat végzett a témával kapcsolatban, és a Whiteleggéhez hasonló következtetésekre jutott. Az Európai Regionális Kutatóintézet (EURES) 1996-ban tanulmányt készített "Az autópályák gazdasági hatása az Európai Unió kevésbé fejlett területeire" címmel, amely megállapítja: téves az a feltételezés, hogy az autópályák mindig jótékonyan hatnak egy térség fejlődésére. Amikor egy kevésbé fejlett területhez autópályát építettek, ez nemegyszer azzal a hatással járt, hogy a jól képzett munkaerő elvándorolt, kedvezőtlenül alakult a lakosság korösszetétele, a helyi piacok pedig jelentős veszteséget szenvedtek el, mert versenyképteleneknek bizonyultak a fejlettebb "központi" térségek gazdasági és politikai túlerejével szemben.
Az Osztrák Közlekedési Klub adatai szerint az autópályák Ausztriában is fokozták a területi egyenlőtlenségeket. Így például a Salzburg tartományban található Lungau térségében, amely az 1970-es évek vége óta rá van kapcsolva az autópálya-hálózatra, 1981 és 1991 között 9,4%-kal csökkent a munkahelyek száma, miközben Salzburg városában 4,9%-kal növekedett. A gazdasági erő és a munkahelyek a perifériáról a központba vándoroltak az autópálya hatására.
"Utak és gazdaság" címmel 1996-ban Brüsszelben nemzetközi konferenciát rendeztek az autópályák gazdasági hatásairól. Az EU hivatalnokainak és a független szakértőknek az előadásait összefoglaló záróbeszédében Gijs Kunemann, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség igazgatója megállapította: nem sikerült egyértelmű bizonyítékot találni arra, hogy az autópályák építése a gazdaság és a foglalkoztatottság növekedését vonná maga után az érintett térségekben.
Az előzőekben már említett SACTRA bizottság egy újabb jelentésében hasonló következtetésekre jutott a brit autópálya-építésekkel kapcsolatban.
A már meglévő hazai autópályák hatásai sem egyértelműek. Két autógyár(!), a Suzuki és a General Motors is olyan helyre települt, amelyet viszonylag messze elkerülnek az autópályák. A General Electric szintén az autópályáktól távol, a Rétságon hozza létre új üzemét. A példákat még hosszan lehetne sorolni.
Pest megyét szabdalja keresztül a legtöbb autópálya, mégsem tudott egyenletesen fejlődni. Egyes területei kifejezetten a hátrányos térségek közé tartoznak. Igaz, hogy az "autópálya-gyűjtő" Budapest gazdasági teljesítménye jóval az országos átlag fölött van, viszont az is igaz, hogy Budapest történelmében a háborús időszakok kivételével korábban soha nem fordult elő akkora egészségromlás és a lakosság olyan mértékű menekülése, mint az elmúlt években. (Az Országos Korányi TBC és Pulmonológiai Intézet adatai szerint 1990 és 1997 között Budapesten az asztmás betegek aránya 93 százalékkal, a tüdőrákosoké pedig 65 százalékkal emelkedett. Az 1995 és 1998 között a főváros lakossága 122 ezerrel csökkent, és a közvélemény-kutatások adatai szerint további százezrek kívánnak elköltözni lakhelyükről a környezet szennyezettsége miatt.) Mindez pedig — a különféle szakemberek egybehangzó véleménye szerint — szoros összefüggésben van a motorizáció rohamos térhódításával.
A magyarországi autópálya-építésekkel kapcsolatos kérdésre válaszolva, nem véletlenül jelentette ki Jack Short, az Európai Miniszterek Konferenciájának főtitkár-helyettese, hogy "esetenként eltúlozzák a közlekedési beruházások szerepét a gazdasági növekedés elősegítésében ... úgy vélem, hogy a magyar gazdaság fejlődése sokkal inkább más tényezőkön múlik, mint a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén." (Lélegzet, 1996/3.)
A Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium megbízásából a Deloitte & Touche átfogó tanulmányt készített arról, hogy milyen hatása lehet az M3-as autópályának az érintett térség gazdaságára. A tanulmány megkérdőjelezi azt, hogy az M3-as autópálya valóban segíti-e az érintett térség gazdasági fejlődését, és ha igen, még akkor is kétségesnek tartja, hogy az autópályák építése lenne a leghatékonyabb eszköze a nemzetgazdaság fejlesztésének.
Tudomásunk szerint senki sem kérdezte meg az M3-as autópályának a tervezett Füzesabony és Polgár közötti szakasza által közvetlenül érintett önkormányzatokat, hogy amennyiben 100 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást kapnának (ennél többe kerülne ennek a szakasznak a megépítése), akkor ezt vajon erre a célra fordítanák-e vagy egyéb feladatokra...
Magyarországon és Kelet-Európában teljes egészében adottak a vasúti áruszállítás műszaki alapfeltételei, bár azok jelentős korszerűsítésre szorulnak. Ezzel szemben a közúti hálózat általában kezdetleges, főleg tőlünk keletre. Tehát több száz milliárd USD pótlólagos befektetése lenne szükséges ahhoz, hogy a térséget korszerű színvonalon bekapcsolják Nyugat-Európa közúthálózatába. Belátható időn belül ehhez nem áll rendelkezésre forrás. Mindez erőteljesen behatárolja a magyar közlekedéspolitika mozgásterét. Az osztrák és német érdekeknek megfelelően, amelyek több ponton egybeesnek a magyar érdekekkel, az EU és Kelet-Európa közötti közlekedési kapcsolatot a meglévő vasúti hálózatra kell alapozni, annak a korszerűsítésével és fejlesztésével.
Figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy a közúti közlekedés használói nem fizetik meg azoknak a költségeknek a jelentős részét, amelyeket okoznak (környezeti és egészségi károk, balesetek, torlódások, területfoglalás stb.). Ez ellentétes a piacgazdaság elveivel, és így az Alkotmányba ütközik. Ez a helyzet nem felel meg az Európai Unió számos hivatalos dokumentumában — többek között az 1997. évi Amszterdami Szerződésben — lefektetett követelményeknek sem.
Mindez ugyancsak ellenkezik az OECD ajánlásaival. Az OECD Tanácsa már az 1972. évi C(72)128. számú ajánlásában rögzítette a következőket (amit az elkövetkező években egy sor dokumentumában és tanulmányában is megerősített):
"A környezeti erőforrások általában korlátozottak, így a termelésben, valamint fogyasztásban történő felhasználásuk a károsodásukhoz vezethet. Amikor ennek a károsodásnak a költségeit nem veszik megfelelően figyelembe az árrendszerben, akkor a piac nem tükrözi e források szűkös voltát sem nemzeti, sem nemzetközi szinten. Éppen ezért szükség van olyan intézkedésekre, amelyek célja a szennyezés csökkentése és a források jobb elosztása azáltal, hogy a termékek ára — amely az előállításuknál felhasznált erőforrások minőségével és/vagy mennyiségével van összefüggésben — pontosabban tükrözi e források viszonylagos szűkösségét, illetve hogy a gazdaság érintett szereplői ennek megfelelően viselkednek. ... A szennyezés megelőzésével és szabályozásával kapcsolatos költségek megosztásakor alkalmazandó elv, a szűkösen rendelkezésre álló környezeti erőforrások ésszerűbb felhasználására ösztönző és a nemzetközi kereskedelem, valamint a beruházások terén előforduló torzulások elkerülését szolgáló úgynevezett szennyező fizet elv. Ez az elv azt jelenti, hogy a szennyezést okozónak kell viselnie az összes költséget, amely a hivatalos szervek által a környezet elfogadható állapotának biztosítása érdekében hozott, fent említett intézkedések végrehajtása során merül fel. Más szóval, az intézkedések



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.