kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A Levegő Munkacsoport álláspontja a
fővárosi tömegközlekedés helyzetéről és lehetőségeiről

I. Helyzetértékelés
Csődhelyzet?
Súlyos helyzetbe került a BKV Rt. Az első félévet 9,6 milliárd forintos pénzügyi hiánnyal és 1,5 milliárd forintos mérleg szerinti veszteséggel zárta. A Fővárosi Önkormányzat a hírek szerint úgy kíván "segíteni" ezen a helyzeten, hogy 30—40 százalékkal csökkentené a vállalat teljesítményét. Azaz tovább ritkítaná a járatokat, és újabb vonalakat szüntetne meg.
Az okok
Az elmúlt években úgy az önkormányzat, mint a központi költségvetés reálértékben egyre kisebb összegekkel járult hozzá a BKV Rt. költségvetéséhez. 1990 és 1999 között a Fővárosi Önkormányzat hozzájárulása — reálértéken számolva — kevesebb, mint felére csökkent, így a vállalat ezen időszak alatt több mint 70 milliárd forint bevételtől esett el. (1991-ben a BKV-nak nyújtott hozzájárulás a Fővárosi Önkormányzat költségvetésének 17%-át tette ki, ma már csak az 5,7%-át.) Ezt az állapotot tovább súlyosbította, hogy a központi költségvetés 1997-ben teljesen megszüntette a korábban nyújtott évi 2—3 milliárd forintos közvetlen hozzájárulását, s emellett még a diák- és nyugdíjas bérletek árkiegészítését is csökkentette. A fentiek következtében a szolgáltatások színvonala jelentősen romlott, sorra ritkították vagy szüntették meg a járatokat.
Elmaradtak a szükséges felújítások is, pedig ezekre óriási szükség lenne. A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a Közlekedés Kft. felmérte, hogy mekkora összegre lenne szükség a BKV már meglévő kötöttpályás vasúti eszközeinek felújításához 2010-ig annak érdekében, hogy ne romoljon tovább a tömegközlekedés színvonala. A vizsgálatok alapján készült, A fővárosi közforgalmú (BKV) vasútüzemek jelenlegi állapota, felújítása és fejlesztése című tanulmány szerint 1997. évi árakon összesen 240 milliárd forintot kellene a villamos, a metró, a kisföldalatti és a HÉV járműveire és pályáira fordítani csupán annak érdekében, hogy a jelenlegi szolgáltatási színvonalat fenn lehessen tartani. Ez évente 20 milliárd forint kiadást jelent. Ezzel szemben jelenleg csak évi 3—4 milliárd forint jut erre a célra.
Emellett szinte alig történtek lépések annak érdekében, hogy a rohamosan növekvő motorizációt olyan keretek között tartsák, ami lehetővé tenné az egészséges életfeltételek megőrzését a fővárosban.
A jelenlegi helyzet
Budapesten az utazások 62%-át bonyolítja le a tömegközlekedés, 38%-át pedig a személyautók (az egyéb közlekedési módokat itt figyelmen kívül hagyjuk). A BKV, a Volánbusz és a MÁV Budapesten naponta közlekedő járműveinek száma mintegy 4000-re tehető. Ezzel szemben 600 ezer személygépkocsi van Budapesten, és naponta további 150 ezer lép be a városhatáron. A budapesti személygépkocsiknak csak egyharmada indul el naponta, számításainknál azonban a fennmaradó kétharmadot is figyelembe vesszük, hiszen ezek helyet (többnyire közterületet) foglalnak, egyaránt akadályozva a gépjárművek, a kerékpárosok és a gyalogosok mozgását.
A BKV, a MÁV és a Volánbusz 1997-ben összesen mintegy 60 milliárd forintot fordított a budapesti tömegközlekedésre. Ezzel szemben a 750 ezer személygépkocsi fenntartása, üzemeltetése (autónként évi 350 ezer forinttal számolva, az értékcsökkenést is beleértve) ugyanebben az évben mintegy 260 milliárd forintba került a tulajdonosaiknak. Természetesen tudjuk, hogy az említett autósok nem csak Budapesten használják járműveiket, így ha csupán ebből a szempontból vizsgáljuk, akkor a 260 milliárd forint nem tekinthető reális adatnak. Ha azonban ennek az összegnek csak a felét is vesszük, még akkor is több mint kétszer annyiba kerül a személyautózás, mint a tömegközlekedés. Különböző számítások szerint viszont a személygépkocsi-közlekedés külső költségei Budapesten meghaladják az évi 200 milliárd forintot. (Külső költségeknek nevezik mindazokat a költségeket és károkat, amelyeket nem a gépkocsik használói fizetnek meg, hanem az egész társadalom.). Erre való tekintettel valószínűleg nem becsüljük túl a fővárosi autózás költségeit az említett évi 260 milliárd forinttal.
Egy tömegközlekedési jármű átlagosan 30 négyzetméter területet foglal el. A 4000 járműre számolva ez 120 ezer m 2 -t jelent. Ha feltételezzük, hogy az összes jármű egyidejűleg van mozgásban, és a követési távolság átlagosan 4 m, akkor a teljes elfoglalt területre 152 ezer m 2 -t kapunk. A 750 ezer személygépkocsi területfoglalása — autóként átlagosan 8 m 2 -rel számolva — 6 millió m 2 . Ha feltételezzük, hogy ezekből egyidejűleg 100 ezer mozog, akkor a többlet helyfoglalás 600 ezer m 2 .
Budapesten a személygépkocsik bocsátják ki a közlekedési eredetű légszennyező anyagok 60 százalékát, ezzel szemben az autóbuszok csupán 6%-át (a fennmaradó 34 százalékért a teherautók a felelősek).
Hasonló az arány a balesetek tekintetében is. A BKV járművei a személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek 3 százalékáért felelősek, a személyautók viszont a 97 százalékáért (az egyéb baleseti tényezőket figyelmen kívül hagyva).
Összefoglalva:
Budapesten az utazások közel kétharmadát az összes gépjármű fél százaléka bonyolítja le a személyszállítás összköltségeinek 16 százalékát felhasználva, a közlekedési eredetű légszennyezés 10 százalékát és a balesetek 3%-át okozva, valamint az összes gépjármű által elfoglalt terület 2 százalékát igénybe véve. Ez a tömegközlekedés.
Az utasok fennmaradó egyharmadát a járművek 99,5 százaléka szállítja a költségek 84 százalékának felhasználásával, a légszennyezés 90 százalékát és a balesetek 97 százalékát eredményezve, valamint a terület 98 százalékát foglalva el. Ez a személygépkocsi-közlekedés.
A budapesti tömegközlekedés és személygépkocsi-közlekedés összehasonlítása

">
Hová vezet a jelenlegi közlekedéspolitika?
Bár tudjuk, hogy a tömegközlekedés színvonalának fejlesztése az ország egész területén szükséges, mégis kiemelten javasoljuk támogatni a főváros és környéke tömegközlekedését. Ezt elsősorban az a tény indokolja, hogy a fővárosban rendkívül kis területen, az ország összterületének mindössze 0,5 százalékán összpontosul az ország lakosságának közel 20 (a naponta bejárókkal együtt 25) százaléka, és erre a területre jut a közlekedési eredetű levegőszennyezés közel 25 százaléka.
A közúti közlekedésből származó szén-monoxid emisszió területi megoszlása Magyarországon (1993)

A közúti közlekedésből származó szilárd anyag kibocsátás területi megoszlása Magyarországon (1993)

Megjegyzés: A gépjárművekből származó szilárd részecskék koncentrációjára az ENSZ Egészségügyi Világszervezete (WHO) nem ad meg egészségügyi határértéket, mert nem ismert olyan alacsony koncentráció, amely biztosan nem károsítja az emberi egészséget. A vonatkozó magyar szabvány szerint ezek a részecskék olyan vegyületeket is tartalmaznak, amelyből már egy molekula is rákot okozhat.
Budapest történelmében a háborús időszakok kivételével korábban soha nem fordult elő akkora egészségromlás és a lakosság olyan mértékű menekülése, mint az elmúlt években. Az Országos Korányi TBC és Pulmonológiai Intézet adatai szerint 1990 és 1998 között Budapesten az asztmás betegek aránya 118 százalékkal, a tüdőrákosoké pedig 78 százalékkal emelkedett. 1995 és 1998 között a főváros lakossága 122 ezerrel csökkent, ami nagyrészt a környékbeli településekre történő kiköltözések miatt következett be. A közvélemény-kutatások adatai szerint további százezrek kívánnak elköltözni lakhelyükről, jobb levegőre, csendre, nyugalomra és egészségesebb otthonra vágyva.
A munkahelyek, hivatalok, oktatási és kulturális intézmények továbbra is Budapesten maradnak, így a városba naponta bejáró százezrek létszáma még tovább növekszik.
Tüdőrák — nyilvántartott betegek Budapesten 1990—1998 (100 000 lakosra)

Hörgi asztma — nyilvántartott betegek Budapesten 1990—1998 (100 000 lakosra)

">
II. Javaslataink
1. A tömegközlekedési járatoknak forgalmi előnyt kellene biztosítani minden vonalon. Így a járművek folyamatosan, akadálytalanul tudnának haladni. Ez évente több milliárd forint megtakarítást eredményezhetne a BKV részére. (A cég felmérései szerint ebben az esetben csak a 7-es buszcsalád vonaláról csúcsidőben 20 buszt tudnának levenni úgy, hogy az utazóközönség semmilyen színvonalromlást nem észlelne, sőt a menetidő is rövidülne.) Ezek az intézkedések viszonylag kis összegekből megoldhatók lennének. A BKV és más intézmények már több tanulmányt is készítettek erről, konkrét javaslatokkal, így sok esetben viszonylag rövid idő alatt el lehetne jutni a gyakorlati kivitelezésig.
2. A munkavállalóknak nyújtott helyi tömegközlekedési hozzájárulást a munkáltatók költségként számolhassák el. Az utazási kedvezményekről szóló 78/1993. (V.12.) kormányrendelet indokolatlanul — és feltehetően alkotmányellenesen — tesz különbséget a helyi és a helyközi utazás alapján elszámolható költség-hozzájárulások között. Még visszásabb a helyzet, ha azt tekintjük, hogy a cégek havonta több tízezer forintot fizethetnek ki költségként a személygépkocsi-használatért, miközben a helyi tömegközlekedési bérletre kifizetett összeg jövedelemnek számít és adóköteles. Ez az állapot igazságtalan, környezetvédelmi szempontból káros és gazdaságilag is ésszerűtlen, hiszen a környezetrombolóbb eszköz használatát részesíti pénzügyi előnyben a környezetkímélőbbel szemben.
3. A tömegközlekedési vállalatok menetrend szerint közlekedő járataikra igényelhessék vissza az üzemanyagok jövedéki adóját, a mezőgazdasági tevékenységekhez hasonlóan. A tömegközlekedés környezetvédelmi szempontból egyértelműen előnyösebb, mint a személyautók használata, ezért a jövedéki adó visszaigénylése is indokolt.
4. A 65 éven felüliekre eső utazási költségeket az így kiesett viteldíjak ellentételezéseként az állami költségvetés fizesse ki a BKV részére. Indokolatlan és igazságtalan ugyanis, hogy a legfelsőbb állami szinten elhatározott szociálpolitikai intézkedés terheit (a 65 év felettiek ingyenes utazása) egy gazdálkodó vállalatra, vagy egy települési önkormányzatra hárítsák át.
5. A helyi tömegközlekedési vállalatok, illetve az elkövetkező években létrejövő térségi közlekedési szövetségek üzemeltessék területükön a parkolási és az — esetleg bevezetésre kerülő — útdíj-fizetési rendszereket, és az így keletkező többletbevételeket a tömegközlekedés javítására használják fel. Ezt a megoldást alkalmazzák például New Yorkban, ahol a Metropolitan Transport Authority (MTA) kezelésében van csaknem az összes fizető híd és alagút, valamint a busz, a metró és az elővárosi vasutak is. Az MTA pedig a híd- és alagút-díjakból származó bevételeinek jelentős részét a tömegközlekedés támogatására fordítja. Egy ilyen rendszernek a bevezetése nagymértékben elősegíthetné annak a világbanki követelménynek a megvalósítását, hogy a BKV saját (a kormányzati és önkormányzati hozzájáruláson felüli) bevételei elérjék az összes bevételének 50%-át.
6. Egyre nagyobb területen vezessék be a fizető parkolást, a díjakat pedig emeljék meg, és szigorítsák az ellenőrzést. A terület az egyik legértékesebb vagyonunk. Lehetetlenné teszi viszont az ésszerű területgazdálkodást, ha ingyen adjuk a területet olyan magáncélokra, mint a személyautók parkolása és tárolása. Különösen vonatkozik ez Budapest azon területeire, ahol a legnagyobb a zsúfoltság és igen magasak a telekárak.
7. Mivel a parkolásszabályozás az átmenő forgalomra alig van hatással, matricás rendszer bevezetését is javasoljuk Budapest belső kerületeiben. Gazdasági szempontból teljesen ésszerűtlennek tartjuk, s "a szennyező fizessen" elvet is sérti az a jelenlegi gyakorlat, hogy miközben a településeket elkerülő egyes gyorsforgalmi utak használatáért fizetni kell, a települések sűrűn lakott részein a gépjárművek ingyenesen áthaladhatnak. Ez utóbbi területeken ugyanis a járművek sokkal több költséget és kárt okoznak, mint a településektől távolabb haladó utakon. Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának (ECMT) 1998-ban megjelent tanulmánya szerint a városokban közlekedő személyautóknak átlagosan 3,5 ECU-vel (kb. 900 forinttal), a tehergépkocsiknak pedig 13,4 ECU-vel (kb. 3400 forinttal) többet kellene fizetniük 100 kilométerenként, mint a vidéken közlekedőknek. Egyébként a matricás rendszerhez hasonló már működik Budapest egyes területein (a Belvárosban és a Várban), azonban ezeken a helyeken is szükség lenne az ellenőrzés szigorítására, valamint a kedvezmények korlátozására. A közfeladatokat ellátó járműveket (ide tartoznának a taxik is) mentesíteni kellene a díjfizetés alól.
8. Egyéb forgalomcsillapítási eszközöket is minél szélesebb körben kellene alkalmazni, mint például a 30 km/h sebességkorlátozású övezetek kijelölése. Érvényt kell szerezni a magyar közlekedéspolitikáról szóló 68/1996. számú Országgyűlési határozat 3.f) pontjának, amely kimondja: "a lakott területek belső, sűrűn lakott övezeteiben ... a személygépkocsi-forgalmat az illetékes hatóságok jelentős mértékben korlátozzák."
9. Mivel a javasolt intézkedések egy része az állam számára többletkiadásokkal jár, a szükséges többletforrásokat az üzemanyagok jövedéki adójának 2-3 forintos emelésével javasoljuk előteremteni. Ezt részben azzal indokoljuk, hogy a tömegközlekedés javítása minden közlekedőnek elemi érdeke, hiszen ha nem tesszük, akkor teljesen bedugulhat a város. További indok, hogy a Kormány javaslata szerint ezt az adót 2000. január 1-jétől 7%-kal emelik, ami jóval elmarad az 1999-re várható 10%-os inflációtól, és ily módon egy súlyosan környezetszennyező tevékenység viszonylagos előnyben részesülne.
10. A Fővárosi Önkormányzatnak szintén többletforrásokat kellene biztosítania a BKV részére, ezért javasoljuk egyes, több tíz, esetleg több száz milliárd forintba kerülő közlekedési nagyberuházások elhagyását, illetve elhalasztását. (Közgazdasági és környezetvédelmi szempontból általában egyaránt hatékonyabb a meglévő vagyon megőrzése és hatékony működtetése, mint új beruházások megvalósítása.)
11. Sürgetőnek tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) létrehozását és működtetését. Ennek érdekében mielőbb meg kellene teremteni a BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira egyaránt érvényes egységes bérletek, majd jegyek bevezetésének a feltételeit. Ezzel párhuzamosan a jelenleginél sokkal jobban össze kellene hangolni a menetrendeket és az átszállási lehetőségeket.
12. Különösen fontosnak tartjuk az elővárosi vasúti hálózat fejlesztését. Az 1994-ben történt forgalomszámlálás szerint naponta 150 ezer autóval mintegy 250 ezer ember lép be a főváros területére. (Ma ez a szám valószínűleg ennél már lényegesen nagyobb.) Ezek az autók okozzák Budapesten a személygépkocsikból eredő levegőszennyezés több mint 60 százalékát. Ugyanakkor szinte az összes, városközpontba vezető fő közlekedési úttal párhuzamosan ott haladnak az elővárosi közlekedésre alkalmas vasútvonalak (ez alól gyakorlatilag csak a Szilágyi Erzsébet fasorba torkolló utak jelentenek kivételt).
13. A BKV viteldíjait a jelenlegi szinten kellene tartani, illetve csak az infláció mértékének megfelelően szabadna emelni. A tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy minden egyes áremelés után számottevően csökken a BKV utasainak száma, s folytatódik a tömegközlekedés térvesztése.
14. Minden intézkedés előtt társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi hatásvizsgálatot kellene végezni, számításba véve a közlekedés külső költségeit és a nemzetgazdasági hatásokat is.
15. Átfogó forgalom-felmérést kellene végezni. Ez a munka tulajdonképpen már megkezdődött, ezt kellene folytani és kiterjeszteni. Legutóbb 1994-ben készült ilyen vizsgálat, és azóta a helyzet sok tekintetben megváltozott (pl. számos nagy bevásárlóközpont létesült), így a további megalapozott tervezéshez nélkülözhetetlenek a mai állapotot tükröző vizsgálati eredmények.
16. Szükségesnek tartjuk a BKV újabb belső átvilágítását. Néhány évvel ezelőtt már készült egy ilyen munka, a világbanki program keretében. Bár további jelentős belső tartalékok feltárása már nem várható, mindent meg kellene tenni a vállalati működés hatékonyságának javítása érdekében.
17. A Fővárosi Közgyűlésnek részletes tervet kellene elfogadnia arra vonatkozóan, hogy milyen ütemben fogja felújíttatni, korszerűsíttetni a BKV egyes járatait, és hogy ehhez mikor mekkora összeget biztosít majd.
18. Igen fontos lenne a tömegközlekedés társadalmi támogatottságának, népszerűségének növelésére irányuló folyamatos tájékoztató, felvilágosító tevékenység. Jelenleg szinte mindent ellepnek az autózásra ösztönző reklámok és üzenetek, miközben a tömegközlekedésről többnyire kedvezőtlen vélemények látnak napvilágot. Országunk felelős vezetőitől joggal várható el, hogy végre ilyen módon is letegyék már a voksukat a mindannyiunk környezetét és egészségét kevésbé terhelő tömegközlekedés mellett.
19. Sok előnnyel járhatna az is, ha a tömegközlekedéssel kapcsolatos döntések előkészítésébe a jelenleginél jóval nagyobb mértékben vonnák be az érintett lakosságot és a civil szervezeteket. Azon túlmenően, hogy erre a hatályos törvények és nemzetközi megállapodások is kötelezik a hatóságokat, a társadalmi részvétel növelése jelentős szellemi és erkölcsi támogatást is nyújthatna a tömegközlekedés javításához.
Javaslataink megvalósítása nagymértékben javítaná mintegy 3 millió ember életfeltételeit.
Budapest, 1999. október



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.