Senki sem csodálkozik azon, hogy május elején fele annyiért lehet üdülni a tengerparton, mint augusztusban, ahogy azt is megszoktuk, hogy este olcsóbban telefonálhatunk, mint napközben. Természetes, hogy kedvezményes éjszakai árammal fűtünk, és tudjuk, ha egyszerre kapcsolnánk be a sütőt, a mosógépet és a vasalót, akkor a villanyóra automatikusan lecsapódna. Egészséges gazdaságban a kapacitásokat valahol az optimális - társadalmi, gazdasági és környezeti - szint közelében működtetik. Esetenként szociális szempontokat is figyelembe vesznek, de ugyanakkor biztosítják a szintentartás és a fejlesztések finanszírozási feltételeit.

Vajon érvényes-e mindez a közlekedésre?

Az elmúlt évtizedben a tehergépkocsi-forgalom alig növekedett, míg a személygépkocsik száma meredeken emelkedik felfelé. Eközben az útkapacitásunk csak szerény mértékben változott, nem is beszélve a nagyobb forgalom igényelte karbantartások egyre halmozódó elmaradásáról. Pénz nincs sem a karbantartásra, sem a fejlesztésre, a házakat sem tudjuk eltolni, hogy kedve szerint növekedjék a forgalom, mégis évről-évre csökken a tömegközlekedés részaránya, amellyel pedig nemcsak zajt és légszennyezést, de útfelületet és parkolóterületet is megtakaríthatnánk.

A közlekedés egy jól szabályozott piacgazdaságban iskolapéldája lehetne a kereslet és a kínálat egyensúlyának. Ez azonban csak igen kevés helyen van így. A nyugati országokban is politikai döntések (lobbiérdekek) akadályozzák az optimális megoldások kialakulását. Racionális gazdasági környezetre vall-e például, hogy ma kifizetődik a Németországban termelt burgonyát Olaszországba szállítani megmosatni, és utána visszavinni a német polgárok asztalára? Nálunk is keveredik a szocialista beidegződés, a politika és az adminisztratív szemlélet, de maga a közgondolkodás is felemás, következetlen.

A Budapesti Közlekedési Szövetség társadalmi-gazdasági hatás- és megtérülésvizsgálata c. tanulmány (Tánczos Lászlóné dr., dr. Orosz Csaba, Kerényi László Sándor, BME Közlekedésgazdasági Tanszék, 1999.) megállapításaiból idézünk:

A személygépkocsi-használat teljes fajlagos költsége (pénz, tér és idő elemeket figyelembe véve) egy utazásra vetítve 497 Ft (1,95 EUR), míg ez tömegközlekedés esetén 330 Ft (1,29 EUR). A nemzetgazdasági veszteségek, vagyis az utazó által "nem megfizetett" költségek fajlagos értéke személygépkocsi-használat esetén 97,21 Ft (0,38 EUR)/utazás, míg tömegközlekedésnél 62 Ft (0,24 EUR)/utazás. "A meghatározott számok egyértelműen mutatják, hogy a személygépkocsival történő minden egyes utazás jóval nagyobb nemzetgazdasági veszteséget okoz, mintha ugyanez az utazás a tömegközlekedés igénybevételével bonyolódott volna."

- A közel 100 Ft támogatás autós utazásonként természetesen nem egyenletesen jut minden személygépkocsi-kilométerre - mondja dr. Orosz Csaba, a Budapesti Műszaki Egyetem docense. Aki késő este autózik, annak 24 Ft/km a költsége, amelyből 16 Ft/km az adótartalom. Aki viszont a csúcsforgalomban használja a kocsiját, annak 48 Ft/km a költsége (több az üzemanyag- és időráfordítás), de ehhez még 32-40 Ft-tal a társadalom, a nemzetgazdaság is hozzájárul.

Nemcsak az utazások számát lehetne csökkenteni, de jelentős források is képződnének, ha egyes területeken, elsősorban a főváros határait átlépve és a hidakon útdíjat kellene fizetni. Nem ütközne technikai nehézségekbe nálunk sem a Szlovéniában és Olaszországban bevált automatikus díjszedés, a bankkártyával történő fizetés. Megfontolásra érdemes a matricás megoldás is. (Ezt a módszert már alkalmazzák a Belvárosban és a Budai Várban a gépkocsi-forgalom korlátozására. Ezekben az esetekben azonban az egyedi engedélyek megadására használják. Ennél valószínűleg célszerűbb és "tisztább" lenne, ha mindenki kaphatna engedélyt, aki egy meghatározott összeget fizet a matricáért. A helyben lakók pedig jelentős kedvezményt kaphatnának.)

Végül egy hazai sajátosságot említünk. Különösen nagyobb városokban az emberek teljes egészében az önkormányzatoktól várják az utak létesítését. Míg a csatorna, a gáz kiépítésének költsége jórészt a tulajdonost terheli, addig a sokmilliós villákat is sokszor évekig csak sártengeren át lehet megközelíteni. A nagy kereskedelmi és ipari létesítmények esetében pedig a beruházóknak gyakran sikerül kijárniuk, hogy a hozzájuk vezető utak közpénzből épüljenek meg. Pedig az útépítésben az önrész megkövetelése szabályozó eszköz lehetne a zöldterületek elfoglalásának fékezésére is.