Ha áttekintjük a főváros 100 évvel ezelőtti közlekedési létesítményeit, akkor őszinte csodálkozással látjuk, hogy az országot behálózó vasúthálózat mellett a főváros tömegközlekedési infrastruktúráját megvalósították. A mainál jóval kiterjedtebb villamos hálózat mellett megépült a kontinens első földalatti vasútja, a fogaskerekű vasút és a Budavári sikló. Budapest ekkor épül igazi európai fővárossá.

Az I. világháború derékba törte a fellendülést, ezenkívül új vetélytárs lépett fel a piacon: az autó, amely a 60-as évektől teljesen átrendezte a helyváltoztatásokat, utazásokat, életünket. A főváros száz év alatt, az ezredvégre elvesztette egykori "kontinensvezető" helyzetét. Különösen leromlott környezetminőségének oka a közlekedés rossz feltételeiben keresendő.

A tömegközlekedés leépülése szinte megállíthatatlannak tűnik:

- csökken hálózati hossza, különösen a villamosoké,

- avul eszközparkja, pályái,

- romlik szolgáltatása, így csökken az utasszám is.

1994-ben a tíz évvel azelőttivel szemben a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés aránya 85%/15%-ról 67%/33%-ra változott. Ez a térvesztés tovább tart, ma ez az arány 60%/40%-hoz közelít.

A BKV 1993-ig alig érzékelhető módon csökkentette szolgáltatásait. Az 1994-95. évben azonban 2 villamos-, 26 autóbuszvonalat szüntetett meg, 60 vonalon ritkította a járatokat, illetve csökkentette az üzemidőt. A megmaradó járatokon a zsúfoltság megnőtt, annak ellenére, hogy korábbi utasainak 20%-a elhagyta a tömegközlekedés piacát.

Az önkormányzati törvény szerint a helyi közlekedés tulajdonosa, felelőse az önkormányzat, Budapest esetében a Fővárosi Önkormányzat.

A BKV Rt. bevételei három fő forrásból tevődnek össze:

- a fővárosi támogatásból,

- az állam által juttatott árkiegészítésből a nyugdíjas, diák s egyéb kedvezményes viteldíj kompenzálására,

- az utazóközönségtől befolyó díjbevételből.

1991 óta a városvezetés arra törekedett, hogy minél inkább kihátráljon a BKV finanszírozásából. 1991 és 1998 között a Fővárosi Önkormányzat reálértéken számolva egyharmadára csökkentette a BKV részére nyújtott hozzájárulását. Amint az ábrán is látható, ezen hét év alatt az önkormányzati támogatás mindössze 29%-kal emelkedett, miközben az infláció 265%-ot tett ki. Ugyanezen időszak alatt az állami támogatás 297%-kal, a viteldíj-bevétel pedig 330%-kal nőtt. Tehát a Fővárosi Önkormányzat évről évre nem adja meg az általa előírt teljesítmények ellenértékét a BKV-nak.

1996-tól a Horn kormány megszüntette a BKV támogatását, viszont a 65 év felettieknek biztosította az ingyenes utazást. Ez utóbbi intézkedés évente közel egy milliárd forint bevételtől fosztotta meg a vállalatot, amit a mai napig senki sem térített meg.

1999-ben évben a Fővárosi Közgyűlés az ártörvényt megszegve 8 milliárd Ft hiánnyal bocsátotta útjára a társaságot. A BKV egyéb bevételei - ingatlaneladás, reklámbevétel stb. - nagysága nem éri el a költségvetésének 10%-át. A szűkülő anyagi források hatására több mint 10 ezer fővel csökkent az alkalmazottak száma, a felújítások és járműbeszerzések messze az amortizáció alatt maradtak.

A monetáris pénzügypolitika irányította nyugat-európai nagyvárosokban szinte mindenütt végbement a tömegközlekedés térvesztése. Mindenhol sokallották a közösségi közlekedés költségeit, támogatási igényét. A következmény a városi környezet robbanásszerű leromlása, az emberek kertvárosba költözése volt, s még nagyobb lett a közúti közlekedésre háruló nyomás.

Miután a döntéshozók rájöttek, hogy egyrészt az így keletkező veszteségek sokkal nagyobbak, mint a tényleges megtakarítás, másrészt az egyéni autóközlekedés a zsúfoltság miatt nem jelent megoldást, ma már súlyos fejlesztések árán igyekeznek e térvesztést megállítani, sőt a tömegközlekedés arányát növelni. Ezáltal a közvélemény nyomásának is igyekeznek eleget tenni: nyugat-európai közvélemény-kutatások szerint az emberek 83%-a egyetért abban, hogy a tömegközlekedést előnyben kell részesíteni az egyéni gépjárművekkel szemben.

Az Európai Unióban még más ok miatt is rendkívül fontosnak tarják a tömegközlekedést. A jó tömegközlekedés biztosítja ugyanis minden embertársunknak, hogy munkahelyüket, iskolájukat társadalmi kapcsolataikat elérhessék, részt vehessenek a társadalmi munkamegosztásban - anyagi helyzetüktől függetlenül. Tehát a tömegközlekedés a demokrácia megélésének színtere is egyben.

Szálka Miklós