kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Gazdaságtalan-e a vasút?

Alábbi írásunkban azt elemezzük, milyen főbb okok vezettek a MÁV Rt.-nél kialakult helyzethez, és javaslatokat teszünk arra, hogy mit kellene tenni a következő időszakban a helyzet javítása érdekében. Természetesen nem törekedtünk a teljességre, és azt sem állítjuk, hogy egyes javaslataink nem vitathatóak. Az elmúlt évek tapasztalatai azonban egyértelműen bizonyítják, hogy az eddigi politika zsákutcába vezet.
Azt is le kívánjuk szögezni, hogy javaslataink nem a közúti személy- és teherszállítás ellehetetlenítését célozzák. Elismerjük, hogy a közúti fuvarozásra társadalmunknak szüksége van, szerepe sok esetben pótolhatatlan, így például a kis tömegű árucikkek terítése esetén. Elemzésünkkel éppen a közúti és a vasúti szállítás együttműködésének javításához, illetve az egész közlekedési rendszer működésének hatékonyabbá tételéhez kívánunk hozzájárulni.
Miként alakult ki a jelenlegi helyzet?
1. Az állam nem fizeti ki az általa megrendelt vasúti szolgáltatásokat
A vasúti személyszállítás mindig is közszolgáltatásnak számított. Korábban az állam megrendelte az általa szükségesnek tartott szolgáltatást, meghatározta a jegyek árát, és a központi költségvetésből annyi támogatást nyújtott, amennyi a jegyeladásokból származó bevétel és a vasút tényleges ráfordításai közötti különbséget fedezte. Ez a rendszer azonban a 80-as évek elején gyakorlatilag megszűnt. Az állam továbbra is megrendelte a szolgáltatásokat, ám azok ellenértékét már nem fizette meg (ld. az 1. ábrát!). Így a MÁV arra kényszerült, hogy jelentősen csökkentse a fenntartásra, karbantartásra, felújításra, illetve korszerűsítésre fordítandó összegeket. Ennek következtében a pályák és a gördülőállomány egyaránt jelentősen leromlott (ld. a 2. és 3. ábrát!). Az így keletkezett "belső adósság" (vagyis az az összeg, amelyet az elmaradt felújításokra és korszerűsítésekre kellene fordítani) ma már meghaladja a 500 milliárd forintot.
Különösen elhibázottnak tartjuk azt, hogy az állam ahelyett, hogy a központi költségvetésből juttatná megfelelő forrásokhoz a vasutat, nemzetközi hitelek felvételére kényszeríti a MÁV-ot. A hiteleket visszafizetni nem tudó vállalatot így időről időre szanálni kell, tehát végeredményben mégis állami pénzből, az adófizetők költségén kell a felújításokra és egyéb beruházásokra felhasznált összegeket kifizetni, de emellett még a hiteleknek a kamatait is fizetjük, ezáltal hizlalva a külföldi bankokat. Cserébe a nemzetközi pénzintézetek feltételként szabják a vonatok, megállóhelyek számának csökkentését és a vasúthálózat legalább 1/7-részének a bezárását. (A szerződésben természetesen nem bezárásról, hanem a vonalak másnak történő átadásáról beszélnek, de ezek a lépések a gyakorlatban az adott pályaszakaszok megszűnését fogják eredményezni.) Ez súlyos beavatkozás a magyar belpolitikába, és kormányunk felelőtlenül járt el akkor, amikor ilyen hitelekhez állami garanciát nyújtott.
Az utóbbi húsz év során az állami szintű politikai intézkedések szinte kizárólag a környezetkímélőbb vasúti (és a folyami) szállítást hozták hátrányosabb helyzetbe. Az egyik legfontosabb beavatkozás ezek közül az volt, hogy 1991-ig a KGST-országokba történő áruszállítás tarifáját rendkívül alacsonyan tartották annak érdekében, hogy ezzel ezeknek az országoknak az integrációját támogassák. Ebből mai áron számolva csak 1990-ben mintegy 80 milliárd forint vesztesége származott a MÁV-nak. A teljes időszakot tekintve tehát a MÁV emiatti bevételkiesése több száz milliárd forintra tehető.
Egy másik jelentős politikai döntés a jugoszláviai embargó volt. Ennek következtében összességében mintegy 50 milliárd forintot veszített a MÁV.
Jugoszláviai vonatkozásban egyéb politikai okok miatt is érték veszteségek a MÁV-ot. A MÁV nemzetközi elszámolásai többoldalú nemzetközi és kétoldalú államközi megállapodásokon alapulnak. Ezeken változtatni csak az állam jóváhagyásával lehet. A volt Jugoszlávia felé az állam politikai okokból elhalasztotta a szükséges intézkedések megtételét, ami mintegy 30 milliárd forint, mind a mai napig fennálló kintlévőséget eredményezett a MÁV részére. Mivel ez a veszteség az állam döntése következett be, az állam köteles lenne az így keletkezett kötelezettségeket megvásárolni. Ez annál is inkább indokolt, mert ezeket a követeléseket csak állami eszközökkel lehet érvényesíteni Jugoszlávia utódállamaival szemben.
Teljes egészében politikai döntés volt a 65 és 70 év közöttiek ingyenes utazásának a bevezetése is, ami évente mintegy 2 milliárd forint bevételkiesét okoz a MÁV-nak. (Megjegyezzük, hogy ez az összeg kétszer akkora, mint amennyit a MÁV megtakarítana a tervezett 1000 kilométeres vonalbezárással.)
A félreértések elkerülése végett hangsúlyoznunk kell: itt nem azt vitatjuk, hogy az említett döntések politikailag helyesek voltak-e. "Csupán" arra szeretnénk felhívni a figyelmet, hogy ezeknek a kormányzati döntéseknek semmi köze nem volt a piacgazdasághoz, kizárólag politikai alapon születtek, viszont az ezekből származó veszteséget egy gazdálkodó vállalatnak — a MÁV-nak — kellett viselnie!


1. ábra: A MÁV Rt. vállalati eredményének (fent) és személyszállítási eredményének (lent) alakulása, 1980—1998

2. ábra: Az állandó sebességkorlátozások alakulása
2. A közúti szállítás jelentős mértékű nyílt és rejtett támogatásban részesült és részesül mind a mai napig.
A közúti közlekedés résztvevői nem fizetik meg mindazokat a költségeket, amelyeket okoznak (környezeti és egészségügyi károk, balesetek, torlódások, területfoglalás stb.).
Az Európai Unió 1995-ben megjelent "Igazságos és hatékony árak felé a közlekedésben" című zöld könyve és az 1998-ben közzétett "Az infrastruktúra igazságos megfizettetése" című fehér könyve nem hagynak kétséget afelől, hogy az EU minden tagországában jelentősek a közúti személy- és teherszállítás azon költségei, amelyeket nem a használók fizetnek meg, és hogy ezeket a költségeket érvényesíteni kell a közlekedés áraiban.
A KHVM adatai szerint a közlekedés környezeti kárai Magyarországon háromszor-négyszer akkora összeget tesznek ki, mint azok az állami bevételek, amelyek kizárólag a gépjárműveket terhelő adókból és díjakból származnak (jövedéki adó, gépjárműadó stb.). Ráadásul ezek az adatok korántsem tartalmazzák a közlekedés által okozott összes kár költségeit. Nem szerepelnek benne többek között az üvegház-hatású gázok kibocsátása miatti éghajlatváltozás következtében fellépő károk, vagy azok a veszteségek, amelyek a területfoglalás miatt keletkeznek, és amelyeket szintén nem a közlekedés résztvevői fizetnek meg. Továbbá ide kell számolni azokat a károkat is, amelyek közvetetten kapcsolódnak a közlekedéshez, ugyanis olyan tevékenységek következtében jönnek létre, amelyek nélkül a gépjármű-közlekedés nem létezhetne (útépítés, autógyártás, kőolaj-kitermelés stb.). Az osztrák környezetvédelmi minisztérium adatai szerint ezek a tevékenységek 0,7-szer annyi energiát használnak fel, mint maga a közlekedés. Ha feltételezzük, hogy a környezeti károk arányosak az energiafelhasználással, akkor a közlekedés környezeti káraira kapott értéket meg kell szorozni 1,7-del.
Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának (ECMT) 1998-ban megjelent, Hatékony közlekedést Európának — A külső költségek érvényesítésének módjai című dokumentuma szerint a külső költségeknek az árakban történő beépítése érdekében az Európai Unióban a személygépkocsiknak lakott területen kívül kilométerenként 0,063 ECU (16 Ft a 2000. január 8-i árfolyamon számolva), városokban 0,098 ECU (25 Ft) többletdíjat kellene fizetniük (4. ábra). A tehergépkocsik esetében ez az összeg átlagosan 0,122 ECU (31 Ft), illetve 0,256 ECU (65 Ft). Fontos megjegyezni, hogy ezek az összegek csak a jelenleg okozott külső költségekre vonatkoznak. Ha az elmúlt években felhalmozódott ilyen jellegű költségeket is megfizettetnék a közúti közlekedés résztvevőivel, akkor az említett összegek a többszörösükre emelkednének.
Magyarországon számos más országgal ellentétben a közúti közlekedés még külön kedvezményekben is részesül.
A külföldi kamionok 90 százaléka úgy halad át országunkon, hogy — a különböző országokkal kötött kétoldalú egyezmények alapján — egy fillér gépjárműadót sem fizet. A fennmaradó 10 százalékuk tonna-kilométerenként legfeljebb 3 forintot fizet be az államkasszába — ezt a mértéket még 1992-ben határozták meg, és azóta egyszer sem igazították az inflációhoz. Abban az esetben ha az infláció mértékének megfelelően emelték volna a díjat, és azt minden külföldi kamionnal megfizettetnék, akkor az mintegy 70 milliárd Ft bevételt eredményezett volna 1998-ban (a jelenlegi forgalom szintjét feltételezve). Ehelyett mindössze 1,5 milliárd forint került befizetésre... Ugyanakkor az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség megbízásából készített tanulmány kimutatta, hogy a nemzetközi kamionforgalom Magyarországon évente több mint 100 milliárd forint kárt okoz (környezeti és egészségügyi károk, balesetek, az utak állapotának romlása stb.). Elsősorban a kamionok felelősek útjaink tönkretételéért: egy kamion több kárt okoz az úttestben, és egyéb létesítményekben, mint százezer személyautó.
Ugyancsak kétoldalú egyezmények alapján a legtöbb ország teherautói felmentést kaptak az alól a törvényi előírás alól, hogy egy teherautó legfeljebb 200 liter üzemanyagot hozhat be a tankjában. Mivel a gázolaj és a benzin a szomszédos országokban általában (Ausztria kivételével) jóval olcsóbb, mint Magyarországon, ezek a megállapodások komoly bevételtől fosztják meg az állami költségvetést, és egyúttal az üzemanyag-csempészetet is ösztönzik.
A költségként elszámolható napidíjat a hatályos magyar jogszabályok jóval magasabban állapították meg a nemzetközi közúti árufuvarozás és személyszállítás esetében, mint az egyéb tevékenységeknél (beleértve a vasúti áruszállítást is). Becsléseink szerint ez évi 6—7 milliárd forint bújtatott támogatást jelent a közúti fuvarozóknak. Ez egyebek mellett az Európai Unió országaiban történő környezetszennyezés növekedését ösztönző állami támogatásként is értelmezhető!
Több éven keresztül a gázolaj jelentős részéhez rendkívül alacsony áron juthattak hozzá a közúti fuvarozók, mivel a törvényi szabályozás hiányosságai miatt sok esetben a fogyasztási adó megfizetése nélkül tankolhattak. (Furcsa módon a döntéshozók csak akkor hozták meg a visszaéléseket megakadályozó — viszonylag egyszerű — jogszabály-módosítást, amikor már több száz milliárd forint kár érte az államot...)
A személygépkocsiknál alkalmazott üzemanyag-elszámolási rendszer jelenleg adóelkerülésre és fokozottabb autóhasználatra ösztönöz. A cégautó juttatások a megemelt cégautó-adók ellenére is lehetővé teszik a magáncélú autóhasználatot oly módon, hogy az kibúvást jelent a személyi jövedelemadó és a társadalombiztosítási járulék befizetése alól.
Évi több száz milliárd forint bújtatott támogatást jelent a gépjárművek számára biztosított ingyenes vagy ritkább esetben az alacsony díjú parkolás. (Ezt úgy lehet kiszámítani, ha megnézzük, hogy az adott helyen mennyibe kerül, ha egy autónyi területet szeretnénk egyéb célra — például könyv- vagy virágárusításra — bérelni az önkormányzattól.)
Idén január 1-jétől újabb jelentős kedvezményhez jutottak a közúti fuvarozók. Egy átlagos, tíz kamionnal rendelkező magyar fuvarozó éves költségei akár 4—5 millió forinttal is csökkenhetnek, mivel a tranzitegyezmény szerinti garanciajegyek ez évtől már a belterületi vámáru-továbbítási eljárásokban is használhatók.
A magyarországi autógyárak az elmúlt 10 évben komoly állami támogatásban részesültek: csak 1999-ben 74 milliárd forint vám- és adókedvezményt könyvelhettek el. A hazai vasúti (vagy egyéb tömegközlekedési) járműgyártás viszont semmiféle ilyen kedvezményt nem kapott. Éppen ellenkezőleg, számos olyan intézkedést hozott a kormány, amely ezt, a fajlagosan jóval több munkahelyet biztosító tevékenységet különösen hátrányos helyzetbe hozta: az importált járművek hitelből történt beszerzésekor a hitelek visszafizetésére az állam garanciát vállalt, az importnak hitelből történő finanszírozása automatikusan működik, a behozott járművek után az áfa befizetését több évre el lehetett halasztani stb.

3. ábra: A belföldi forgalmú vasúti személykocsi-állomány kormegoszlása, 1998
3. A közúti áruszállítás bevételeinek jelentős része a fekete gazdaságból származik.
A Központi Statisztikai Hivatal felmérései szerint a háztartások által igénybe vett teherszállítás értékének 53 százaléka számla nélkül történik (Rejtett gazdaság Magyarországon, KSH, 1998). Közismert, hogy vasúti árufuvarozás gyakorlatilag nem történik számla nélkül, így tehát a feketén történő közúti fuvarozás aránya még ennél is rosszabb.
Különösen súlyos a helyzet a nemzetközi közúti árufuvarozás terén, ahol óriási a csempészet mértéke. A VPOP illetékes ezredese így nyilatkozott erről: "Jól jellemzi a helyzetet a következő. Tompán korszerűen kiépített határállomásunk van, jó ellenőrzési lehetőségekkel. A közeli Röszkén viszont a technikai és személyi feltételek hiánya miatt gyakorlatilag nem tudjuk átvizsgálni a kamionokat. Tompán általában egy órán belül át lehet jutni. Röszkén viszont nem ritka a 36 órás várakozási idő sem. A kamionosok túlnyomó többsége inkább a röszkei határátkelőt választja..." (Lélegzet, 1998/11.)
Tehát a közterheket megfizető MÁV egy olyan konkurenciával szemben kell hogy állja a versenyt, amelyik nem fizeti meg az adók, járulékok, vámok nagy részét. Úgy véljük, a vasút életképességét mutatja, hogy még ennek ellenére is talpon tudott maradni.
Egy árutonna-kilométer tényleges fuvardíja vasúton belföldi szállítás esetén a közúti áruszállítás 30%-át teszi ki, az exportnál 43%-át, az importnál 41%-át, a tranzitnál 29%-át. Az a tény, hogy sok esetben a nyilvánvaló előnyök ellenére is a közúti fuvarozók kapják a megrendeléseket, a korrupció elterjedésére is utal.

4. ábra: Az ECMT javaslata a használóra kivetendő többletdíjakra városban és vidéken

5. ábra: Közlekedési munkamegosztás az áruszállításban
4. A kormány számos esetben figyelmen kívül hagyja azokat a nemzetközi kötelezettségeit és a hazai jogszabályokat, amelyek a vasúti közlekedésnek kedveznek.
Ezen írás terjedelme nem teszi lehetővé, hogy részletesen ismertessük mindazokat a nemzetközi kötelezettségeket, amelyeket a magyar kormány vállalt közlekedéspolitikájának környezetbarátabbá tétele érdekében. Így csak néhány példát említünk. Az 1992. évi riói Környezet és Fejlődés Világkonferencián Magyarország csatlakozott ahhoz a megállapodáshoz, amely egyebek között a következőket írja elő: "A kormányok ... fejlesszenek ki, és ha lehetséges, támogassanak ... kevésbé környezetszennyező és biztonságosabb rendszereket, különösen az integrált vidéki és városi tömegközlekedést..."
A Közép-Európai Kezdeményezés tagországainak környezetvédelmi miniszterei 1997 júniusában állásfoglalást fogadtak el a fenntartható közlekedésről. Ebben egyebek között az alábbiakat vállaltuk: "Elősegítjük a fenntartható fejlődés követelményeinek leginkább megfelelő közlekedési eszközök használatát. Ide csak azok tartozhatnak, amelyek környezetileg megbízhatók, a legkevésbé károsak az egészségre, kímélik és hatékonyan használják a nyersanyagokat és az energiaforrásokat, a legkevésbé helyigényesek, a lehető legkevesebb külső költséggel járnak, társadalmilag elfogadhatók és a legbiztonságosabbak."
Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának (CEMT) 1998 májusában Koppenhágában elfogadott határozata — hivatkozva arra, hogy jelentősek a közlekedés által okozott olyan károk és veszteségek, amelyeknek a költségeit nem a használók fizetik meg — felhívja a tagországokat, hogy a lehető leghamarabb kezdjék meg a külső költségek teljes beépítését az árakba. Ezt az adók és díjak emelésével kell elérni oly módon, hogy a társadalom adóterhei összességében ne növekedjenek. A határozat szerint a nemzeti kormányoknak széles körű felvilágosító munkát kell végezniük annak érdekében, hogy a közvélemény elfogadja és támogassa a külső költségek érvényesítését a közlekedés áraiban.
A hazai jogszabályok közül mindenek előtt az Alkotmányra hivatkoznánk, amely kimondja: "A Magyar Köztársaság elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez." A környezetvédelmi törvény egyebek mellett megállapítja: "Az állam biztosítja a környezet védelméhez fűződő állampolgári jogok és a más államokkal vagy nemzetközi szervezetekkel kötött környezetvédelmi egyezmények, szerződések érvényesülését."
A közúti közlekedésről szóló törvény szerint a lakott területeket különösképpen meg kell védeni a közlekedés károsító hatásaival szemben.
Mindezen jogszabályi előírások és nemzetközi kötelezettségvállalások ellenére az állam szabad utat enged a túlzott mértékű közúti közlekedésnek és így az általa okozott káros hatásoknak, ami egyre több halálesethez és megbetegedéshez, természeti és épített környezetünk leromlásához vezet. Jellemző példája ennek Budapest, ahol az elmúlt évtizedekben szinte minden irányban sok-sok milliárd forint ráfordítással kiszélesítették a bevezető közutakat, óriási gépkocsi-forgalmat zúdítva a városra. Ugyanakkor szinte alig tettek valamint az elővárosi vasúti közlekedés javítására (sőt, inkább hagyták azt még inkább leromlani) annak ellenére, hogy csaknem mindegyik bevezető úttal párhuzamosan ott haladnak az elővárosi vasúti közlekedésre alkalmas MÁV- és HÉV-vonalak. Ez a politika oda vezetett, hogy a környékről bejárók kétharmada már személyautóval jön a fővárosba, és jelenleg Budapesten az autók által okozott légszennyezés több mint 60 százaléka a városhatárt átlépő gépkocsiktól származik.
Tapasztalataink szerint az állami szervek esetenként még akkor sem lépnek fel a kellő módon, amikor a bíróság állapítja meg a közúti közlekedés által okozott kár vagy veszélyeztetés tényét, s a veszélyeztető magatartás felfüggesztésére vonatkozó döntést hoz. (Sajnálatos módon ez történt az M0-s autóút Káposztásmegyer melletti szakaszának építése során is).
Az EU-csatlakozási tárgyalásokon a magyar kormány több évre szóló felmentést kért az uniós jogszabályok alól a vasúti közlekedés, valamint a közúti árufuvarozás terén. Ez utóbbi kérelmet a közlekedési tárca azzal indokolja, hogy a minden tagország számára kötelező műszaki, szakmai és pénzügyi előírások alkalmazása 26 ezer közúti fuvarozó megélhetését veszélyeztetné. Furcsa módon a minisztérium egyetlen szóval sem fejezte ki aggodalmát annak a 60 ezer embernek a megélhetési gondjai miatt, akiket az elmúlt 10 évben a MÁV-tól bocsátottak el a racionalizálás és korszerűsítés jelszavai alatt. (A félreértések elkerülése végett: itt most nem az elbocsátások ésszerűségét vitatjuk, hanem azt kifogásoljuk, hogy miért csak a vasút dogozóira vonatkoznak a korszerű piacgazdaság követelményei, s a közúti fuvarozókra miért nem.)

6. ábra: Közlekedési munkamegosztás a személyszállításban
5. Egyes kormányzati szervek és sok esetben a sajtó is egyoldalú tájékoztatást adnak a témáról.
A közúti közlekedés térhódítását és a vasút térvesztését nagymértékben elősegítette az írott és elektronikus sajtó is, amely gyakran kritikátlanul átveszi a hivatalos körökben és sajnos a közvéleményben is széles körben elterjedt tévhiteket, és azokat megfellebbezhetetlen igazságként tálalja az olvasók, a hallgatók, illetve a nézők elé. Ezek a nézetek úgy állítják be a motorizáció növekedését, az autópálya-építést stb., mint a fejlődés elengedhetetlen velejáróját, sőt alapfeltételét, az autót pedig mint az emberi boldogság nélkülözhetetlen kellékét. Az ezzel ellentétes nézetek, illetve az ezt cáfoló tudományos kutatási eredmények csak jóval ritkábban kapnak nyilvánosságot.
Mindezekért természetesen nem csak a sajtó munkatársai a felelősek. E tévhitek egy részét megkérdőjelezhetetlen igazságként oktatták — és sajnos oktatják esetenként még ma is — az egyetemeken. Másrészt divat lett követendő példaként említeni szinte mindent, amit Nyugat-Európában vagy az Amerikai Egyesült Államokban tettek az elmúlt évtizedekben. Ily módon sem a téma szakértői, sem a politikusok nem vállalják fel — tisztelet az igen kisszámú kivételnek —, hogy kimondják: hibás a Nyugaton folytatott és általunk is követett közlekedéspolitika. Még ennél is fontosabb, hogy a jelenlegi közlekedés- és településpolitika fenntartásához, erősítéséhez óriási anyagi és hatalmi érdekek fűződnek, amelyeket jól meghatározható, szervezett érdekcsoportok képviselnek, míg a másik oldalon csak a vasút és a rendkívül szűkös anyagi forrásokkal rendelkező, kevésbé szervezett civil szervezetek állnak. Sajnos a hirdetéstől való függőségük miatt sok esetben a média is kiszolgáltatott az említett érdekcsoportoknak.

7. ábra: Energiafogyasztás a személyszállításban

8. ábra: Energiafogyasztás a teherfuvarozásban
6. A társadalmi hatásokat gyakran eltérően ítélik meg a közúti, illetve a vasúti fejlesztések esetén.
A közúti fejlesztéseket általában azzal indokolják, hogy azok elengedhetetlenül szükségesek a társadalom és a gazdaság fejlődéséhez. Azonban ezeket az általános kijelentéseket a legritkább esetben kíséri valódi társadalmi-gazdasági hatásvizsgálat, összehasonlító költség-haszon elemzés (például, hogy egy forintnyi ráfordítás milyen beruházás esetén hozná a legnagyobb hasznot). Amennyiben mégis készül ilyen vizsgálat, és az rámutat a tervezett beruházás értelmetlenségére, akkor azt gyakran figyelmen kívül hagyják. (Ez történt például az M3-as esetében, amelynek várható társadalmi-gazdasági hatásairól a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium megbízásából a Deloitte & Touche cég készített tanulmányt.)
A vasútvonalak megszüntetése, a járatok ritkítása előtt sem végeznek megfelelő hatástanulmányokat, a már eleve levont következtetés az, hogy ezek a járatok gazdaságtalanok, és nem éri meg a társadalomnak fenntartani őket. Ez sok esetben egyszerűen nem felel meg a valóságnak. Azokban az esetekben pedig, amikor tényleg ez a helyzet, általában akkor is hibás a jelenlegi körülményekből levonni a következtetéseket, hiszen a legmesszebbmenőkig természetes az, hogy egy lepusztult, 20—30 km/órás sebességkorlátozásokkal teli vonal nem vonzó az utasok számára. (Ez olyan mintha az autókereskedők csak rozoga, betört szélvédőjű, hibás fékrendszerű autókat árulnának, az utak hatalmas kátyúkkal lennének tele, és ha ilyen feltételek mellett senki sem használna személygépkocsit, levonnák azt a következtetést, hogy nincs igény az autózásra.)
Mivel hiányoznak a megfelelő háttértanulmányok — illetve ha vannak, akkor sok esetben nem veszik figyelembe a megállapításaikat —, nemegyszer kerül sor olyan intézkedésekre, amelyek még tovább rontják a helyzetet. Jellemző példája ennek a vasúti járatok ritkítása. A vasúti közlekedés költségeinek nagyobbik részét ugyanis az állandó költségek teszik ki. A naponta közlekedő vonatok számának csökkentésével tehát csak a ráfordítások legkisebb részét kitevő üzemeltetési költségeket lehet mérsékelni. Ráadásul a járatritkítás még tovább rontja a vasúti közlekedés vonzerejét, és — a csatlakozások elmaradása miatt — kihat azokra a vonalakra is, amelyeket nem közvetlenül érint a ritkítás. Sőt, nem egy esetben fordul elő az, hogy valamely mellékvonalon történő járatritkítás az érintett fővonalon sokkal nagyobb bevételkiesést eredményez, mint amennyit a mellékvonalon "megtakarítottak".
A közlekedésfejlesztési döntések meghozatalakor a nemzetgazdasági hatások vonatkozásában azt a tényezőt is figyelmen kívül hagyják, hogy a korábbi évtizedekkel ellentétben ma már nem a nagy nyersanyag- és energiaigényű ágazatok (mint például az olajipar és az autógyártás) jelentik a gazdaság húzóerejét, hanem a tudásipar, az információk áramlása. Ezáltal hosszabb távon hátrányosan befolyásolják az egész gazdaság versenyképességét.

9. ábra: Szén-dioxid kibocsátás a személyszállításban

10. ábra: Szén-dioxid kibocsátás a teherfuvarozásban
7. A MÁV Rt. továbbra is tervutasításos rendszerben működik.
A vasút nem alkalmazkodott a piacgazdasághoz. Alapjában megmaradt egy szocialista típusú nagyvállalatnak, amelynek működése nagymértékben függ a közlekedési minisztériumtól. Nem megfelelő a dolgozók egyéni érdekeltsége, s ebből adódóan viszonylag alacsony a motiváltságuk és így a kezdeményezőkészségük is. A gazdálkodás nem eléggé átlátható, és a felelősség sem teljesen egyértelmű. Egy ilyen lomha, nagy tehetetlenségi erővel bíró szervezet természetszerűleg nehezen tudja felvenni a versenyt a piac követelményeire rendkívül érzékenyen reagáló közúti fuvarozással szemben. A XXI. század követelményeinek megfelelő vasút kialakítása viszont elképzelhetetlen az illetékes állami vezetők jóváhagyása és támogatása nélkül.
Javaslataink
A helyzet megváltoztatása érdekében a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub az alábbi intézkedések meghozatalát tartanánk célszerűnek:
1. Az állam térítse meg a vasút részére mindazt az adósságát, ami azáltal keletkezett, hogy az általa eddig megrendelt szolgáltatások költségeit nem fizette meg.
2. Az állam ezentúl teljes mértékben fizesse meg az általa megrendelt szolgáltatások mindazon költségeit, amelyeket nem fedeznek a viteldíjakból származó bevételek.
3. Szüntessenek meg mindenféle rejtett és nyílt állami és önkormányzati támogatást, melyet a közúti gépjármű-közlekedés részére nyújtanak. A külső költségeket fokozatosan építsék be az árakba. Ennek részeként valósítsák meg azt, hogy az üzemanyagárak és a gépjárműadók érjék el a — hivatalos árfolyamon számított — ausztriai szintet. Ezeknek az intézkedéseknek a nyomán fedezet képződhet az 1. és 2. pontban leírt javaslatok megvalósításához. Az árufuvarozáson belül elsősorban az 5 tonna feletti teherbírású járművekre vonatkozóan kellene meghozni a pénzügyi, műszaki és szakmai szigorító intézkedéseket, mivel ezek a járművek okozzák a legtöbb környezeti és egyéb kárt. A kisebb teherjárművek üzemeltetői részére indokolt lenne megfelelő haladékot adni az Európai Uniós követelményekhez történő felzárkózásra.
4. A jugoszláviai embargó miatt keletkezett veszteség ellentételezésére úgy lehetne fedezetet teremteni, ha Magyarország kárpótlási illetéket vetne ki a ténylegesen felmerült káraink összegének erejéig azokból az országokból származó importra, amelyek a háború relatív gazdasági nyertesei voltak, vagyis akik versenyelőnyben részesültek azáltal, hogy őket gazdaságilag nem érintette hátrányosan az embargó. (Az erre vonatkozó részletes javaslatot és indoklást a Levegő Munkacsoport kidolgozta.)
5. Szigorítsák meg a hatósági ellenőrzéseket és növeljék az ilyen feladatokat ellátó szakemberek személyes érdekeltségét. Ahol lehet, az ellenőrzések költségeit az érintettek viseljék.
6. A fentebb említett nemzetközi kötelezettségvállalásoknak megfelelően széles körű tájékoztatást adjanak a közlekedés által okozott környezeti és egészségügyi ártalmakról, a külső költségekről stb. Hozzák nyilvánosságra az eddigi hivatalos állásponttól eltérő véleményeket, kutatási eredményeket is. Folytassanak átfogó tájékoztatási tevékenységet a tömegközlekedés illetve a vasúti szállítás előnyeiről. Mindebben jelentős szerephez juttassák a társadalmi szervezeteket is.
7. A döntések előkészítésébe minden esetben vonják be az érintetteket (helyi önkormányzatok, vállalkozók, civil szervezetek, lakossági csoportok stb.).
8. A döntések meghozatala előtt átfogó társadalmi, gazdasági és környezeti hatásvizsgálatokat végezzenek, és azok eredményeit széles körben vitassák meg.
9. Alakítsák át a vasút szervezetét. Szükséges, ám messze nem elegendő a kereskedő vasút és a pályavasút szétválasztása. Minden szinten, minden egységnél, sőt minden dolgozóra lebontva tegyék mérhetővé az elvégzett munkát, és anyagilag is tegyenek érdekeltté minden dolgozót a hatékony munkavégzésben, a bevételek növelésében.
10. A gyenge forgalmú mellékvonalakon mihamarabb vezessék be az egy emberes üzemet, ahol a vonatvezető adja ki és ellenőrzi a menetjegyeket, hatékonyan csökkentve ezáltal a költségek felét kitevő bérek mértékét. Ugyanakkor használják ki jobban a szolgálatban lévő személyzet és járművek munkaidejét, új vonatok, betétjáratok indításával (melyek az üzemeltetési költségeknek csak enyhe növekedéséhez vezetnek, de jelentősen javítják a vasút szolgáltatási színvonalát). Az összes mellékvonalon vizsgálják meg annak a lehetőségét, hogy a megállóhelyeket a települések központjához közelebbre helyezzék át, illetve ott újakat hozzanak létre. Az új megállóhelyek kialakításához a helyi önkormányzatok közmunkával jelentősen hozzájárulhatnának. Hasonlóképpen meg kell vizsgálni azon ésszerű beruházások (pályafelújítások használt anyagból, kisebb vonalvezetési korrekciók, árufuvarozási szolgáltatás egyszerűsített kiszolgálással történő visszaállítása, épületek, kiszolgáló létesítmények hasznosíthatóvá tétele stb.) megvalósítását, amelyek alkalmasak a veszteségesnek minősített vasúti mellékvonalakon a személyszállítási és árufuvarozási kereslet növelésére. Az utazóközönség igényeihez alkalmazkodó menetrendi szerkezet, a régióközpontokba történő közvetlen eljutás lehetőségének biztosítása az átszállások csökkentésével, illetve a fővonali és autóbusz-csatlakozások összehangolása pedig pusztán szervezési feladat. Az ezekhez szükséges anyagi befektetés szinte azonnal megtérül.
11. Amennyiben a magyar kormánynak eleve feltett szándéka a MÁV hálózatának csökkentése, akkor azt egyeztesse a helyi és megyei önkormányzatokkal, a belügyi, vidékfejlesztési és környezetvédelmi tárcákkal, csakúgy, mint az összes érintett társadalmi szervezettel. Hozza nyilvánosságra azoknak a vonalaknak a listáját, amelyeket érinthet a döntés, és azt ne titokként kezeljék. A helyi önkormányzatokat, vállalkozókat és más érdekelt szervezeteket minél hamarabb értesítsék arról, hogy milyen feltételek mellett lehet a vasútvonalak üzemeltetését a MÁV-tól átvenni közforgalmú vagy egyéb (pl. turizmussal összefüggő) közlekedési feladatok ellátására. Az érintett vonalakat ugyanis nem szabadna meggondolatlanul kivenni a MÁV kezeléséből. Kell egy türelmi idő (3-5 év), amíg olyan független vasút-üzemeltető társaságok jöhetnek létre, melyek alkalmasak a MÁV kezeléséből kivett vonalak olcsó, hatékony és biztonságos üzemeltetésére. Ezalatt a türelmi idő alatt egyes vonalakon kísérleti jelleggel be kéne vezetni a teljesen független szervezetek által ellátott üzemeltetést, melyek a pénzügyi kockázat terhe nélkül bizonyíthatják az új típusú üzemeltetés kivitelezhetőségét, ösztönzően hatva újabb társaságok megalakulására. Végezetül arra hívnánk fel a figyelmet, hogy Angliában, Franciaországban és Németországban nemrég építettek vissza több mellékvonalat, mivel rájöttek, hogy bezárásuk a helyi társadalom és gazdaság tekintetében igen súlyos következményekkel járt. Ugyanakkor az új pályák építése a sokszorosába került annak, mintha a korábban már meglévő vonalakat kellett volna korszerűsíteni.

11. ábra: Területfoglalás azonos szállítási teljesítménnyel számolva korszerű vasút, illetve autópálya esetén. (Megjegyezndő, hogy Magyarországon a vasúti közlekedés javításához általában nem kell újabb területet elfoglalni, mivel elsősorban a már meglévő pályák felújítására van szükség.)
Következtetések
Úgy véljük, hogy a fenti javaslatok megvalósítása környezetünk állapotának javítását, a gazdaság korszerűsítését és az Európai Unióhoz való csatlakozásunkat egyaránt elősegítené. A közúti árufuvarozás és a személygépkocsi-használat valódi költségeinek megfizettetése, a korszerű műszaki, gazdasági és környezetvédelmi követelményeknek történő megfelelése az Európai Unió fontos követelménye. Az EU ugyancsak szorgalmazza a vasúti közlekedés javítását. Ellenkező esetben ugyanis egyre növekedne Magyarországon a közúti forgalom (ld. a 5. és 6. ábrát!), s ezzel együtt a keletről az EU-ba zúduló kamion- és személyautó áradat, ami nagymértékben károsítja az egészséget és a környezetet, az utak és épületek állagát.
A vasúti szállítás javítása Magyarország és az EU közös érdeke, mivel a Magyarországon vasúton szállított áruk és személyek nagyrészt az EU vasútjain folytatják útjukat, és ez az EU-ban is munkaalkalmakat teremt, javítja az EU vasútjainak gazdasági helyzetét és egy nagyságrenddel kevésbé terheli az EU országok környezetét, mint a közúti közlekedés. Egy ennek megfelelő közlekedéspolitika az EU lakosságának a rokonszenvét is elnyerné, ami szintén megkönnyítené a csatlakozásunkat.
Környezetvédelmi és egészségügyi okokra hivatkozva egyre többen követelik a vasúti közlekedés javítását és ezzel egyidejűleg a közúti közlekedés ésszerű korlátozását. Rámutatnak arra, hogy e téren a vasút minden lényeges mutató tekintetében (légszennyezés, zaj, területfoglalás, energia- és nyersanyag-felhasználás, balesetek) legalább egy nagyságrenddel jobb, mint a közúti közlekedés (ld. a 7.—11. ábrát!). Véleményük szerint elfogadhatatlan a motorizáció jelenlegi szinten történő fenntartása, sőt további növekedése azon az áron, hogy rohamosan terjednek a civilizációs betegségek, egyre romlik gyermekeink szervezetének ellenálló képessége, gyorsuló ütemben pusztul a létünket alapvetően meghatározó természetes és épített környezet. Bár mindezzel egyetértünk, a fentiekben arra kívántunk rámutatni, hogy tisztán közgazdasági szempontból tekintve is előnyös a vasúti közlekedés feltételeinek javítása és a közúti közlekedés bizonyos mértékű korlátozása. Mindehhez azonban a közlekedésben is valódi piacgazdasági viszonyokat kellene teremteni.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport
elnöke
Joó Ferenc
a Magyar Közlekedési Klub
országos titkára
Pavics Lázár
a Levegő Munkacsoport szakértője,
nyugalmazott pénzügyminisztériumi
szakfőtanácsos

Az ábrák forrásai: 1-6 — KHVM, KSH, MÁV; 7-11. — Európai Bizottság, CER.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.