Ez a helyzet azért is elfogadhatatlan, mert a szükséges intézkedések rövid időn belül megoldhatóak lennének. Ezeknek az intézkedéseknek semmiféle műszaki akadálya nincs (ezt mutatja sok külföldi nagy- és kisváros példája is), és viszonylag kis költséggel kivitelezhetőek.

A helyzet szemléltetésére vizsgáljunk meg egy konkrét példát. A 7-es gyorsjárat hivatalos menetideje a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig 19 perc. A gyakorlatban ezt a menetidőt ritkán sikerül betartani, sőt nemegyszer ennek a kétszerese is előfordul.

A Kelenföldi pályaudvartól a Gellért térig a zárt buszsáv kialakításának (függetlenül attól, hogy az útfelületet mikor újítják fel, amit egyébként szintén sürgetőnek tartunk) nincs sem gazdasági, sem forgalomtechnikai akadálya. Az előregyártható, félgömbalakú terelőelemekkel a lehatárolás alacsony költséggel elvégezhető, és az esetlegesen adódó forgalmi akadályok kikerülése is biztosított. A buszsávval kapcsolatos fő ellenérvként azt szokták felhozni, hogy helyet kell biztosítani az itt parkoló gépkocsiknak. Ez az érv azonban nem állja meg a helyét. A legkritikusabb szakaszon, a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér között az úttesten mindkét oldalon összesen 200 gépkocsi parkol (jórészt szabálytalanul). Ezzel szemben naponta egy irányban 60 ezer ember utazik itt autóbuszon. (Megjegyezzük, hogy néhány évvel ezelőtt itt közműfelújítás miatt az egyik oldalon hetekig nem lehetett parkolni, mégsem volt nagyobb parkolási zűrzavar a környéken, mint korábban.)

A Gellért téren szintén kialakítható az autóbuszok forgalmi előnyben részesítése. A BKV már el is készítette az erre vonatkozó előzetes tervet. A Gellért rakparton pedig középen megvalósítható egy közös villamos- és buszsáv.

A BKV mérései szerint a Rákóczi úton a 7-es busz az összes napi menetszámnak csupán az 5—8 százalékában közlekedik akadálymentesen. A Baross tér felé haladó viszonylatok a menetszám 67 százalékában ezen a rövid, 2100 méteres szakaszon több mint 3 perc késéssel tudnak végighaladni az előírt menetrendhez képest, ami jelentős időveszteségnek mondható. Ennek okozói a buszsávban haladó vagy parkoló (rakodó) járművek. A megoldás itt is a zárt buszsáv, amelyről a buszokon kívül minden más járművet ki kell tiltani. A jobbra kanyarodni kívánó járműveknek meg kellene várniuk, míg a busz elhalad, és utána fordulnának be a jelenlegi középső sávról. (Ezt a megoldást alkalmazzák a buszsávok esetén számos nyugat-európai városban.)

A Thököly úton szintén kialakítható a zárt buszsáv: a Keleti pályaudvar és a Hungária körút között a villamospályán, ezután pedig vagy továbbra is a villamospályán vagy szélső vezetésben.

A teljes vonalon szükséges a meglévő kereszteződések felülvizsgálata, és ahol lehetséges, a buszok elsőbbségének biztosítása. A gyorsjárati buszok előzési lehetőségét is meg kell teremteni, ami (a részben már létező) buszöblökkel megoldható. Ki kell jelölni az üzletek áruszállításához szükséges rakodások idejét és helyét.

Ezeknek a viszonylag egyszerű és kis költséggel járó változtatásoknak a révén számottevően csökkennének az eljutási idők és minőségileg javulna a tömegközlekedés színvonala. A folyamatos haladás következtében érezhetően javulna a környezet minősége.

A rövidebb menetidők lehetővé tennék, hogy a buszok számának növelése nélkül csökkenjen a zsúfoltság csúcsidőben. A nagyobb kényelem, kiszámíthatóbb utazási idő, a tömegközlekedés vozerejét is jelentősen növelné.