kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Egy kilométerdíj-rendszer lehetőségei Európában

Az áruszállítás leginkább közúton történik. A közúti áruszállítás jelentősége gyorsan nőtt az elmúlt évtizedben (főleg a nemzetközi áruszállításé), amely számos probléma erősödését vonta maga után, úgymint a környezetszennyezés, a zaj, a balesetek és az útjavítás költségeinek növekedése. Mindez nagyrészt azért történhetett és történhet ma is, mert a problémák okozóinak nem kell megfizetniük a közúti fuvarozás teljes költségét. Az Európai Bizottság felismerte, és 1998-ban Fehér Könyvben szóvá tette ezt a tarthatatlan helyzetet.
Szükségesnek látszott tehát egy olyan megoldást találni, ami tisztességes a fuvarozókkal, az utak mentén lakókkal, az országok kormányaival (és költségvetésével) és a jövő nemzedékeivel szemben egyaránt. Az elképzelések között szerepel a kilométerdíj-rendszer bevezetése is.
Az Európai Bizottság Az infrastruktúra igazságos megfizettetése című fehér könyvében (1998) hatásos gazdasági eszközként mutatta be a kilométerdíjat a közlekedéspolitika számára. Az 1995-ben megjelent, Az igazságos és hatékony árak felé a közlekedésben című zöld könyv pedig a közlekedés külső költségei megfizettetésének alapelveire tett javaslatot. A következő táblázat megkísérli bemutatni a legmegfelelőbb eszközöket a közúti közlekedés különböző társadalmi költségeinek érvényesítésére.
A legjobb és a második legjobb eszköz a közúti közlekedés különböző társadalmi költségeinek beépítésére az árakba.
A kilométerdíj, ahogy a táblázat is mutatja, ígéretesnek tűnik, bár számos elvárásnak meg kell felelnie:
· A teljes úthálózatra kell vonatkoznia, nemcsak az autópályákra.
· A díj mértékének tükröznie — amennyire csak lehet, közelítenie — kell a teljes költséget (ennek előfeltétele, hogy a kilométerdíj a járművek súlya és környezeti hatásai alapján differenciált legyen).
· Más közlekedést terhelő eszközökkel, díjakkal együtt létezzen, vagy helyettesítse azokat.
· Tartsa tiszteletben a területiség elvét, azaz vegye számításba az egyes térségek eltérő jellemzőit.

· Nem diszkriminálhatja a járműveket nemzetiségük és a szállítás célja szerint.
Európában egyedül Svájc vezette be — ezév január 1-jén — a nehéz tehergépjárművek kilométerdíját, a teljes közúthálózatára vonatkozóan (ld. Lélegzet 2000/9. szám, 9. oldal). Ausztria és Németország tervezi a kilométerdíj-rendszer bevezetését néhány éven belül, de csak az autópályákon. A hat tagországban alkalmazott ún. Eurovignette címke jövője bizonytalanná vált, mivel a központi helyet elfoglaló, legfontosabb tranzitország, Németország kilométerdíjra kívánja cserélni 2003-ban. Felmerül a kérdés, vajon a többi ország követi-e példáját. Úgy tűnik, hogy számos tagország érdeklődést mutat a kilométerdíj iránt.
Svájc az egyetlen ország, amely főbb technikai kérdésekről is határozott már. A rendszer a következő elemekből épül fel:
1. Egy beépített egységből, amely nyilvántartja a jármű adatait, jellemzőit hozzákapcsolva a kilométereket díjzónánként számláló tachográfhoz.
2. Műholdas helymeghatározó rendszerből, ami jelzi, ha a jármű új díjzónába lépett.
3. Útszéli jelzőrendszerből, amely többek között ki-be kapcsolja a rendszert a svájci határon és változtatja azt az egyes térségek között, ezenfelül ellenőrző szerepet tölt be.
4. Az Európában nagy lefedettséggel rendelkező GSM rendszerből, ami például azonosítani tudja a járművet és megmutatja, hogy hány kilométert tett meg különböző díjzónákban.
A rendszer működéséhez szükséges eszközök beszerelése Svájcban kötelező, és a rendszeresen áthaladó járművekbe is érdemes lesz beszerelni, hogy elkerüljék az út többszöri megszakítását a helyszíni fizetés miatt. Ha a rendszer EU-szerte elterjedne, egyre kevesebb jármű közlekedne ezen eszközök nélkül. Kivételt képeznek azok a tehergépjárművek, amelyek keveset futnak, és így kérhetik, hogy mentesüljenek a beépítés költségei alól (kb. 800 euró), illetve a kilométerdíj-rendszert nem működtető EU-n kívüli országok tehergépjárművei. A kivételt képező járművek fizettetésére is van mód. Az előbbiek fizethetnének az éves futásteljesítmény után, az utóbbiak pedig egy félig elektronikus önkiszolgáló rendszerben járműazonosító kártyával, végszükség esetén készpénzzel a helyszínen.
A fizetés történhet előre, helyben, illetve utólag. A svájciak az utólagos fizetést részesítik előnyben, vagyis a szükséges adatokat tartalmazó kártya beküldését az illetékes hivatalba havonta, vagy az adatok elektronikus úton való továbbítását.
Az optimális díjrendszerben minden megtett kilométer után fizetni kellene, ideális esetben differenciáltan az eltérő jellemzőkkel bíró utakon (mert különböznek a megfizetendő teljes költségek). Kezdetben azonban a nagymértékű differenciálás még nagyravágyó törekvés lenne. A cél egyelőre az, hogy legyen egy olyan díjrendszer Európában, amely képes különbséget tenni országok, az eltérő földrajzi területek (pl. hegyvidék érzékeny ökoszisztémával) között és egyes útfajták (pl. autópálya, városi út) között.
A kilométerdíjnak a teljes úthálózaton (nemcsak az autópályákon) való használata eredményesebb, mert jobban tükrözi azokat a költségeket és károkat, amelyeket a tehergépjárművek okoznak a társadalomnak, és megszünteti azt a kockázatot, hogy az áruszállítók a fizetés elkerülése érdekében olyan utakat használnak, amelyeket nem nehézgépjárműveknek terveztek (ld.: Lélegzet 1998/11., 10. oldal). Mindemellett a környezeti költségek és a baleseti kockázatok általában magasabbak az egyéb utakon, mint az autópályákon. Az egyetlen indok az autópálya nagyobb mértékű adóztatására az lehet, hogy a kamionosok sok esetben hajlandóak többet fizetni azért, hogy gyorsabban és kényelmesebben utazzanak. A díj kiterjesztése a kormányoknak is kifizetődőbb lenne.
Semmilyen eszköztől nem lehet várni, hogy megoldja a közúti szállítás okozta összes társadalmi és környezetvédelmi problémát, de az elektronikus kilométerdíj-rendszer fokozatosan helyettesíthet sok, jelenleg használatban lévő adót, díjat.
· Már a bevezetésnél átveheti az Eurovignette, az éves gépjárműadó és az autópályákon, hidakon és alagutaknál szedett díjak, vámok szerepét, ezáltal csökkenti az adminisztrációs költségeket is.
· Az új díjba fokozatosan be lehetne építeni a nehéz gépjárművek társadalmi határköltségeit.
· A tagországok engedélyezhetnék, hogy a díj helyettesítse a jelenlegi üzemanyagadók azon részét, amely nem fedezi a szén-dioxid-kibocsátás és a közúti balesetek költségeit.
· A kilométerdíjat idővel ki lehetne terjeszteni a személygépkocsikra és a 12 tonnánál kisebb teherautókra.
Nem ütközik a belső piac szabályaiba, ha egy tagállam egyedül alkalmazza a kilométerdíj-rendszert, de számos előnye lenne, ha minden EU-tagországban bevezetnék (pl. a rendszerek összeegyeztethetőbbek lennének, a technológia bevezetésének költségeit szét lehetne osztani, kevesebb lenne a szükséges technikával nem rendelkező gépkocsik száma, illetve csökkenne az üzemanyag-turizmus).
A kilométerdíj széleskörű bevezetése esetén a díjból származó bevételt szét kellene osztani az érintett tagállamok között. A díj begyűjtésére és szétosztására egy olyan közös hatósági szervet kellene létrehozni, mint a légi közlekedést terhelő díj esetén az Eurocontrol.
A rendszer megvalósításához néhány ponton meg kell változtatni a nehézgépjárművek adóztatásáról szóló 1999/62/EC irányelvet. A jogszabályoknak lehetőséget kell adniuk a tagállamoknak, hogy bevezethessék a teljes úthálózatukra a kilométerdíjat, és helyettesíthessék ezzel az éves gépjárműadót. A nemzeti rendszerek összehangolásához, és a nem EU-beli gépjárművek, illetve a technológiával nem rendelkező gépjárművek kezeléséhez útmutatót kell nyújtaniuk.
Nem szükséges és nem is tanácsos a díjak mértékének összehangolása Európában, de a technikai harmonizáció fontos. Segítséget nyújt, hogy a gépjárműadókról, díjakról szóló új EU irányelv (1998. december) már tartalmazza a nehéz gépjárművek osztályozását súly- és a környezetvédelmi előírások teljesítése szerint (Euro 1, Euro 2 stb.).
Összefoglalva, a kilométerdíj-rendszer bevezetése mellett szólnak a következő érvek:
· A technika már létezik és alkalmazzák is.
· A jogszabályi módosítások elég egyszerűen megvalósíthatók.
· A tagállamok a díjról önállóan dönthetnének (mértékéről, kiterjesztéséről).
· A bevétel visszafolyna az állam kasszájába.
· A környezet állapota megköveteli a cselekvést, és a kilométerdíj-rendszer az okozott kár alapján számolja ki a díjat.
Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség szerint a rendszer megvalósítható, csak a politikai szándék hiányzik. Pedig a politikusok feladata lenne, hogy megmagyarázzák a választóknak: ez egy igazságos rendszer, amely ráadásul egyéb adók, díjak megszűnését, csökkenését eredményezné.
Forrás: Per Kageson-Jos Dings: Electronic Kilometre Charging for Heavy Goods Vehicles in Europe, T&E 1999/6.

Tanyi Anita


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.