kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Kerekasztal-beszélgetés a személyszállítási ágak képviselőivel


Kerekasztal-beszélgetésre hívta a személyszállítási ágak három képviselőjét a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub május 18-án, Budapesten. A tanácskozáson a MÁV Rt.-t Tényi János, a Személyszállítási Szakigazgatóság Regionális Divíziójának vezetője, a Volánbusz Közlekedési Rt.-t dr. Vereczkey Zoltán vezérigazgató, a Volán Egyesülést pedig Marcsa Ildikó autóbuszközlekedési igazgató képviselte.
A beszélgetésen Tényi János elsőként az új MÁV-menetrendről beszélt, amely június 10-én lép életbe és másfél évig, 2002. december 14-ig lesz érvényben.
Elmondta, hogy közvetlen napi kapcsolatban vannak a Volánnal, többek között a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) előkészítésében is együttműködnek. Azt, hogy a két társaság közötti jó kapcsolat mellett a menetrendi egyeztetések olykor mégsem sikeresek, azzal magyarázta, hogy a menetrendnek sokféle elvárásnak kell megfelelnie, és nagyon nehéz egyeztetni ezeket. Ugyanakkor a társadalmi elvárások a választások közeledtével fokozódni fognak, ezáltal egyre nagyobb nyomás nehezedik majd mindkét közlekedési vállalatra.
Marcsa Ildikó elmondta, hogy a gyakori változtatások a Volántársaságok elé is komoly feladatot állítanak, hiszen nehéz egy olyan csatlakozási rá- és elhordó rendszert kialakítani, ami az utazóközönség számára is előnyös, de egyúttal közlekedésszervezési oldalról is kivitelezhető. A többlet járat indítási igények kielégítésének sokszor vannak rentábilitási korlátai, de korlátot jelent a rendelkezésre álló kapacitás nagysága is.
Az elmúlt időszakban megállapodás jött létre a Jászkun Volán és a MÁV Rt. között, miszerint egy közös garanciafüzetet és egy menetrendi kiadványt készítenek, melyben az utazóközönség számára a vasút és a busz közötti csatlakozási lehetőségeket ismertetik. A kiadványban utalások lesznek arra is, hogy késések esetén hogyan oldják meg a csatlakozást. A közös garanciafüzet és a szóró menetrendi anyag szeptember elején, illetve az iskolakezdéstől függően augusztus 28. és szeptember 3. között kerül kiadásra.
A MÁV ebben az évben a budapesti elővárosi forgalomban a Budapest—Hatvan vasútvonalon a délutáni gödöllői betétjáratok beiktatásával némileg sűrítette a vonatok közlekedését. A székesfehérvári és a pusztaszabolcsi vonalon az érdi kiszolgálás javítása érdekében két-két pár személyvonatot közlekedtetnek Martonvásárig, illetve Százhalombattáig. A Budapest—Újszász—Szolnok vasútvonalon folytatódik még a teljes pályarehabilitáció. Budapest környezetében a közlekedésben ez mindenképp zavaró tényező lehet majd —mondta a divízióvezető —, de a kialakult forgalmi nehézségeket a vasút igyekszik enyhíteni. Októberig elhúzódik a soroksári vágányzár, ami jelenleg is tart, ez idő alatt az utasok könnyebb és gyorsabb elszállításában a Volánbusz nyújt segítséget, azzal, hogy Budapest—Józsefváros és Soroksár között pótolja a vasutat. Folytatódik majd a Budapest—Szob vasútvonalon Rákospalota-Újpest állomás átépítése, és az Európai Unió csatlakozást segítő alapja, az ISPA támogatásával valósul meg a Budapest—Cegléd vasútvonalnak a pályafelújítása. Az év közben a munkálatok miatt jelentős késésekkel, illetve menetrendi változásokkal lehet majd számolni. Ez biztos, hogy zavaró tényező lesz, de ezt mindazért tesszük, hogy a 2002-es menetrendváltozásra jobb szolgáltatást tudjunk nyújtani — közölte Tényi János.

Az állami többségi tulajdonú Volán társaságok mentrend szerinti autóbuszállományának életkor szerinti megoszlása 2001. január 1-én

A korszerű, illetve környezetkímélő motorú autóbuszok aránya a Volán társaságoknál, %
A közelmúltban sor került a MÁV és a Volán Egyesülés felsővezetőinek megbeszélésére, melynek során megállapítást nyert, hogy a jövőt illetően az eddigieknél nagyobb együttműködés, egymásra figyelés lenne kívánatos, ugyanis a két tömegközlekedési alágazatnak az igazi versenytársa az egyéni közlekedés — mondta Marcsa Ildikó.
Az Európai Unió komoly erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy a kialakult munkamegosztási arányokat a tömegközlekedés javára mozdítsa el, ugyanis olyan környezeti, városi zsúfoltsági, baleseti gondokkal küszködnek, amelyek mindenképpen beavatkozást igényelnek. Nekünk addig kellene lépnünk, amíg van mit megőrizni, és amíg viszonylag kisebb ráfordítással sikerülne a személygépkocsik feltartóztathatatlan térhódítását, ha nem is megállítani, de legalábbis visszafogni — vélekedett Marcsa Ildikó. Sokszor találkozni olyan megállapítással, hogy a vasút környezetbarát, a közút meg nem — ezzel kapcsolatban felhívta a figyelmet arra, hogy a közúti közlekedést nem lehet homogén egységként kezelni, hiszen közúton közlekedik a kerékpár, a motorkerékpár, az autóbusz, a személygépkocsi, kategórián belül is eltérő műszaki tartalommal és életkorral. Amikor a közúti motorizációt sommásan érik bírálatok környezetkárosító hatása miatt, akkor megfeledkeznek a közúti tömegközlekedés nemzetgazdasági — közlekedéspolitikai — jelentőségéről. Itt kell kiemelni, hogy a magyar települések kétharmadának a Volán társaságok menetrendszerinti járatai jelentik az ország vérkeringésébe való bekapcsolódás szinte egyedüli lehetőségét, tekintettel arra, hogy vasútti összeköttetéssel nem rendelkeznek. A tömegközlekedés viszont csak akkor tudja betölteni szerepét, ha fontossága gazdaságpolitikai oldalról is megerősítést nyer.
Dr. Vereczkey Zoltán, a Volánbusz Közlekedési Részvénytársaság vezérigazgatója a menetrendhez annyit fűzött hozzá, hogy olyan logisztikai feladatot kell megoldani, ami sokszor teljesíthetetlen.
A gondok a társadalmi költségviselés mértékéből erednek: addig, amíg az állam a tömegközlekedést kellőképpen nem részesíti előnyben, nem lehet megfelelő minőséget nyújtani. A minőségi színvonalon nemcsak az ellátásnak a sűrűségét kell érteni, hanem az ellátás milyenségét is, azt, hogy milyen technikai eszközökkel valósul meg a szolgáltatás, és milyen munkakörülmények között dolgoznak a buszvezetők.
A Volánbusz Rt. vezérigazgatója szintén kihangsúlyozta a MÁV-val való kiváló kapcsolatukat: országos szinten is megpróbál a két közlekedési alágazat együttműködni.
Alapvetően rossz állapotban van Magyarország kötöttpályás rendszere, és ez nem csak a MÁV-ra értendő, hanem az összes kötöttpályával foglalkozó társaságra. Legtöbb helyen hiányoznak az olyan civil szervezetek is, mint a Levegő Munkacsoport, akik megjelenítenék azokat a társadalmi és szakmai elvárásokat, amelyek egy városi tömegközlekedés kialakításánál szükségszerűek. Biztosan nem az a jó megoldás, hogy egy nagyobb összegből egyetlen beruházást kell végrehajtani, mert a városnak sok olyan gócpontja van, ahol kevesebb pénzzel is hatékony környezeti állapotot javító beruházást lehet megvalósítani.
Vereczkey úr azt is elfogadhatatlannak tartotta, hogy a huszonegyedik század elején az északnyugati, délnyugati, északkeleti területek egymás közötti gépkocsiforgalmát Budapesten csak az Andrássy úton és a Rákóczi úton lehet lebonyolítani.
Lényeges és fontos szempont az Uniós csatlakozás. Ha az ezzel kapcsolatos műszaki normák átvételének a finanszírozási oldalát nézzük, akkor nagy valószínűséggel nem fogjuk tudni határidőre teljesíteni.
A járműparknak csak a 35 százaléka korszerű. A buszok Euro-1 és Euro-2 motorral való felszereltsége csak az egyik követelmény, az autóbuszoknál vannak még olyan minőségi követelmények is, mint a tetőszilárdság. Ha véletlenül felborul egy busz, akkor az erős szerkezet védelmet biztosít az utasoknak. Viszont ezekkel a minőségi követelményekkel kapcsolatban sem teljesít minden Európai Uniós norma szerinti előírást a magyar buszpark. Ugyanakkor az Uniós normák betartása a környezeti állapotának javulását fogja előidézni.
Tavaly 60 új autóbuszt helyeztek üzembe, 100 hagyományos motort cseréltek ki, tehát 160 motor változott az előző évhez képest, és két tonnával volt alacsonyabb a Volánbusz károsanyag-kibocsátása — tudtuk meg Vereczkey Zoltántól.
Arra a kérdésre, hogy mekkora összegre lenne szükség ahhoz, hogy elérjük az Uniós normákat, Vereczkey Zoltán jelezte: tizennyolc milliárd forint lenne az az éves forrásigény, ami fedezné a járműpark 10%-os megújítási szükségletét. Ebből csak 10,5 milliárd forintot tudnak a társaságok az amortizációból előteremteni. A költségvetés által biztosított rekonstrukciós támogatással és a tulajdonos hozzájárulásával együtt sincs meg ugyanakkor a teljes fedezet a szükséges pótláshoz.
A járművek életkora átlagosan tizenegy év körül van. A most működő buszoknak a többsége IKARUS 200-as, ezek nagyon régi konstrukciók, amelyek jóval környezetszennyezőbbek és lényegesen rosszabb műszaki tulajdonságokkal rendelkeznek, mint az új autóbuszok.
Az EU-szabályozás abba az irányba mozdul, hogy egyre nagyobb teret adjon a versenyeztetésnek. Minden olyan közszolgáltatást, amelyhez támogatás társul, vagy közszolgáltatást ellátó kizárólagos jogot szerez, szerződéses alapon lehet működtetni. A jelenlegi gyakorlat az EU-országokban még korántsem felel meg mindenben ezekek az elvek. A cél az, hogy a piaci a szereplők számának növekedésével minőségileg ne gyengüljön szolgáltatás.
Tényi János a MÁV beruházásait tekintve elmondta, hogy a MÁV eszközparkjának Budapest agglomerációs területén — a leendő BKSZ körzetében — a több mint harminc éves járműpark felújítása (beleértve a személykocsikat és a mozdonyokat, motorkocsikat is) mintegy 42 milliárd forintnyi egyszeri összeget jelentene. Ez Budapest térségében érezhető javuláshoz vezetne.
Szükség lenne annak az ezer kilométer vasútvonalnak a leszabályozására is, amit a kormányzat más — MÁV-on kívüli — üzemeltetésbe helyezne át. Az árufuvarozásnál már nagy előrehaladás történt, miszerint már 2002. január elsejétől fel tud állni önálló gazdálkodási szinten.
Vereczkey Zoltán a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) fontosságára és szükségességére hívta fel a figyelmet, amivel a többi személyszállítással foglalkozó társaság képviselője is egyetértett. A közlekedési és tarifaszövetség mielőbbi megvalósítását a Volán-társaságok és a vasút egyaránt szorgalmazza.
A Volánbusz körülbelül hatvanféle kedvezményt használ, ezt a BKSZ-ben alkalmazni szinte lehetetlen lenne — tette hozzá Vereczkey. A BKSZ-en belül jelentős feladatot jelent az elektronikus jegykezelés. A minőségi szintektől függően ennek körülbelül 12-14 milliárd forint a beruházási igénye.
Mindenesetre a társaságok képviselői egyetértettek abban, hogy a közlekedés morálján javítani szükséges, hiszen mindannyiunk érdeke, hogy a környezetet megóvjuk a túlzott és egyre inkább növekvő károsanyag-kibocsátástól, valamint,

Bertalan János


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.