E címmel rendezte az Nemzetközi Vasútegylet (UIC) és az Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) őszi, fenntartható közlekedéssel foglalkozó konferenciáját, ahol ezúttal a vasút köré szerveződött a tematika. A konferencia hét tematikus blokkban járta körül a vasút hozzájárulási lehetőségeit a fenntarthatósághoz, és a végén a résztvevők nyilatkozatot fogadtak el, amely az "Eskilstuna nyilatkozata a vasúti közlekedésről" néven fog remélhetően bevonulni a szakmai köztudatba .

Az uralkodó közlekedési tendenciák a fejlett országokban nyugtalanítóak, a legtöbb mutató szerint távolodunk a gazdasági, társadalmi, környezeti szempontból vett fenntarthatóságtól. Ugyanakkor a vasútra épülő személy- és áruszállítási rendszereknek döntő szerepük lehet ennek a folyamatnak a megfordításában.

A Svéd Nemzeti Vasúti Igazgatóság vezérigazgatója bevezetőjében arról beszélt, hogy a helyzet rosszabb, mint gondoltuk: Svédországban 60 tonnás kamionok szántják az utakat, 300 km feletti szállítási távolságokkal. A közlekedés külső költségei a mai tendenciák szerint 2010-ig 42%-kal nőnek. Határozott és fenntartható politikai döntésre, ökológiailag orientált környezeti célok megállapítására van szükség, nem politikai kompromisszumra. A vasútnak versenyképes terméket kell nyújtania, árban attraktív, megbízható és környezetileg is fenntartható szolgáltatást kell adnia. A nemzeti vasúttársaságok ideje lejárt.

Komoly gond a vasúti zaj és a rezgés a sűrűn lakott területeken. Öregek a mozdonyok, miközben korszerű, új közúti járművek kerülnek forgalomba. Technológiai váltásra van szükség, ugyanakkor fontos a vevők felelőssége is, hogy választásukban ne csak az alacsonyabb ár döntsön.

Az EU-ban a közlekedés külső költségei elérték a 7,8%-ot. A személyszállítás különféle módjainak külső költségei 1000 utaskilométerenként: a személyautó esetében 87 euró, a repülőnél 48 euró, az autóbusz-közlekedésnél 38 euró, és a vasútnál csupán 20 euró. Az OECD környezeti igazgatója szerint van politikai akarat a kérdés megoldására, az eszközök széles köre áll rendelkezésre. Nagyjából 50%-ban technológiai, 50%-ban lágy, irányítási, igénykezelési megoldásokkal, hatékonyságjavítással lehet élni. A következő 10 évben megduplázódhat a vasúti áruszállítás mennyisége.

Foglalkoznunk kell a vasút környezeti problémáival, mint a terület-felhasználás, elektro-szmog, hulladék, erőforrás-használat, vegyi anyagok, zaj, vibráció, motor-emisszió, energiafogyasztás.

Teendők sora vár még mind a politika — együttműködés, igazságos árak, információ —, mind a piac — versenyfeltételek, környezet-terhelési információk, a fenntartható megoldások piaci helyzete —, mind a jogszabály-alkotás — analízis, döntéshozás, igazságos gazdasági és környezeti feltételek, kapcsolatok a jogszabály-alkotói körökhöz — szintjén. Az EU friss közlekedéspolitikájának célkitűzései között is szerepel a vasutat gátló szabályozási és gazdasági akadályok lebontása, és a külső költségeket figyelembe vevő díjazási rendszer kialakítása.

A vasúti háttéripar képviselői a következő 15 évre 50%-os vasútirészesedés-növekedést jeleznek előre. A vasút attraktív közösségi közlekedési mód lesz, versenyképes árakkal, kényelemmel, biztonsággal, idővel, pontossággal, együttműködéssel. Svédországban 95%-os a villamos hajtás, ami komoly lehetőség a megújuló források alkalmazására.

A nagyvárosokban, ahol egyre súlyosbodó gondot jelentenek az útfelületek átbocsátóképességének korlátai, kész áldás, hogy a városi gyorsvasút 36 ezer utas/óra kapacitásra is képes, ami egy 18 sávos közútnak felel meg, sőt, Hongkong példája mutatja, hogy akár 60—85 ezres kapacitásra is van lehetőség.

A vasútnak is környezeti stratégiára van szüksége, különösképpen a súly, az energiafelhasználás és zaj területén, valamint kerülnie kell a veszélyes anyagok alkalmazását, törekednie kell az újrahasznosítás fokozására.

A svéd környezetvédelmi miniszter rámutatott a közlekedés egyre súlyosbodó környezeti terheire. Az EU-ban a közlekedés energia-felhasználása 1985 óta 47%-kal emelkedett, a kapcsolódó CO 2 -kibocsátás csak a 90-es években 15%-kal nőtt, míg más szektorokban csökkent. Az EU-ban napi 10 hektárt vonnak ki a biológiailag aktív földterületből közlekedési célokra, csak az alpesi régióban évente mintegy húszezer ember hal meg légszennyezés következtében, és az összes EU-országban 40 ezren közlekedési balesetek miatt. A közút felé való eltolódás nem tartható fenn, ennek ellensúlyozására rugalmas vasúti rendszerekre van szükség. Fontos a korszerű műszaki szabályozás, a megújuló energiaforrások használatának bevezetése, környezeti akcióprogram létrehozása, nélkülözhetetlen a szoros együttműködés a járműiparral.

A vasúti zaj csökkentésében még komoly lehetőségek vannak. A kerekek, a vágány és a blokkok tekintetében új anyagok és technológiák alkalmazásával mintegy 8 dBA csökkentést lehetne elérni. A nagy sebességű vasutaknál 2002-re, míg a hagyományos vasutaknál 2004-re várható új EU-s zaj-emissziós szabályozás. Ügyelni kell arra, hogy a közúti levegő-emissziók a teherjárműveknél is radikálisan csökkennek, és a személyszállításban az EURO IV-motornak már jobbak a közúti, férőhelyre vetített emissziói a dízel-vasútinál. A vasútnak is tennie kell környezeti hatásai mérsékléséért, és itt a vasút és a gyártók párbeszédére van szükség.

A nagysebességű vonalakon 2000-ben már 60 milliárd utaskilométer teljesítmény született. Párizs és Brüsszel között a különféle közlekedési eszközök használata az alábbiaknak megfelelően alakult (%-ban):

1994 2000

autó 61 43

vasút 24 48

repülő 7 4

A japán Shinkansenben ma naponta 280 vonat ´ 1300 utas a jellemző teljesítmény. Az acél járműtest és a trakciós motor felől az alumínium és az aszinkron motor felé mozdultak el, utóbbinál a súly 825 kg-ról 390-ra csökkent, míg a teljesítmény 230 kW-ról 300-ra nőtt. Ennek is köszönhetően 30%-os súlycsökkentést értek el, és 10%-os további energia-megtakarítást a regeneratív fékezéssel, valamint a visszaforgatott fűtési energiával. Foglalkoznak a zajcsökkentéssel is (szerkezeti, gördülési, aerodinamikai stb. oldalról).

Stockholm és Eskilstuna között az 1997 óta működő új vasútvonalon 40%-os utazásiidő-csökkentést sikerült elérni. Elővárosi, bejáró jellegűvé vált a kapcsolat. A 115 km-es utat egy óra alatt teszik meg a vonatok (8—18 vonat naponta irányonként). Ennek köszönhetően sokan választják személygépkocsi helyett a vasutat, ami összességében napi 5600 tonna szén-dioxid-megtakarítást jelent.

Szó volt az észak-amerikai vasúti teherszállítási tendenciákról is. Az Egyesült Államokban az áruszállításban 44%-os a vasúti, 33%-os a közúti, 21%-os a tengeri, míg Kanadában 61%-os a vasúti részesedés. A 90-es években a dereguláció és az új technológiák eredményeként új intermodális partnerségek jöttek létre, amiben az ipari szerkezetátalakulás is szerepet játszott. Nagyszállítók és szakosított vonatok jellemzik a forgalom jó részét. Új projekt az elmúlt években a dél-kaliforniai térségben megépült Alameda korridor: egy 20 mérföldes, városi térségeket érintő, zömmel teherszállítást lebonyolító vasúti csatorna, 2,5 millárd dolláros beruházással.

Érdekes az IKEA vasúti szállítási stratégiája: az Európában lévő 20 raktárukat heti 60 vonat fogja össze, ezért önálló vasútüzemeltetési jogot váltottak ki. A torlódások és a káros környezeti hatások mérséklésére szinte teljesen áttértek a vasúti szállításra.

A vasúti teherszállítási teljesítmény az NSZK-ban 1997-ben 371 milliárd tonnakilométer volt. Ez előzetes becslések szerint 2015-ig 608 milliárd tonnakilométerre fog növekedni, ami a vasút részarányának 19,6-ról 24,3%-ra való emelkedését jelenti majd.

A svájci vasúti reformhoz kapcsolódó 30,5 milliárd frankos finanszírozási program egyik forrásává vált a futás-arányos tehergépjármű adó és az üzemanyagadó. A reformnak közvetlen foglalkoztatási hatásai is vannak, mintegy 15 ezer fő, akik az építésben és az üzemeltetői, ellátói oldalon kapnak állást, de áttételesen a turizmus és a helyi kereskedelem is részesül belőle.

Az Európai Befektetési Bank, az EIB 1996-2000 között 146 milliárd euró kölcsönt nyújtott, ebből a közlekedés 28%-kal részesedett. Ezen belül a közút 40%-ot, a vasút 24%-ot, a légi közlekedés 16%-ot, a városi közlekedés 12%-ot tett ki. Elsősorban a versenyképes formákat, a technológiai fejlesztéseket, az integrált rendszereket, a logisztikai rendszereket támogatják.

A jelenlévő média és NGO-k részéről az a vélemény is elhangzott azonban, hogy a konferencián vázolt fejlődési, növekedési pálya nem tartható, a vasúti érvrendszer sem különbözik sokban a közútitól, hatalmas beruházásokra, lobbyérdekek érvényesítésére épül, inkább vissza kellene fogni a növekedést. Ugyanakkor az árakat helyre kell tenni, és igénykezelést kell folytatni.

Végül a résztvevők egy nyilatkozatot fogadtak el, amely egyebek mellett utal arra, hogy a fenntartható közlekedésben kulcsszerepe lesz a vasútnak.

Fotók: Joó Ferenc