kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A torlódási díj bevezetésének kísérlete Izraelben

Nemrég a Levegő Munkacsoport meghívására Budapesten előadást tartott Jonathan Levine, a Michigani Egyetem (USA) tanára.
A várostervezéssel foglalkozó professzor egyebek mellett ismertette azt a tanulmányt, amelyet Yaakov Garbbal közösen készített, A torlódási díj ígéretességének és veszélyeinek vizsgálata (Evaluating the Promise and Hazards of Congestion Pricing) címmel. A 2000-ben elkészült tanulmány a közlekedési szakembereket egyre inkább foglalkoztató témát vitat, mégpedig a városi útdíj bevezetésében rejlő lehetőségeket és veszélyeket, egy izraeli esettanulmány alapján. A torlódási díj mint gazdasági eszköz két megközelítését hasonlítja össze, és bemutatja, hogy az egyik elképzelés nagymértékű károkat okozhat Izrael szélesen értelmezett várostervezésében és közlekedési célkitűzéseinek megvalósításában, míg a másik megközelítés jelentős haszonnal jár. A mobilitás-központú megközelítés a torlódási díjat egyszerűen olyan eszköznek tekinti, amely a torlódást csökkenti a gépkocsihasználók számára, így bevezetése elősegítheti az autófüggőséget, ösztönözheti a városi terjeszkedést és növelheti a szociális különbségeket. Ellenben egy elérhetőség-központú hozzáállás a torlódási díjat egy intézkedéscsomag részeként kezeli, amelynek feladata, hogy általában könnyítse a nagyvárosokon való keresztüljutást és a különböző társadalmi csoportok közötti kapcsolatokat.

A városok közlekedési problémáinak megoldási lehetőségei között egyre gyakrabban szerepel a torlódási díj bevezetésének lehetősége, amely azt jelenti, hogy a csúcsidőkben és torlódásos útszakaszokon a gépkocsi-használóknak fizetniük kell az infrastruktúra használatáért, mégpedig annyit, hogy az befolyásolja az utazási döntéseiket és csökkentse az adott időben és helyen a "sorban állást".
Habár a közlekedési szakemberek már régóta támogatják ezt az eljárást, a megvalósításnak mégis számtalan technikai és politikai akadálya van (főként az úthasználat megadóztatásától való vonakodás), és csak néhány élő példát látunk világszerte. Mindenesetre számos országban és térségben egyértelműen szerepel a tervek között, mint ahogy Izraelben is Tel Aviv néhány bevezető útjára kifejlesztettek egy kísérleti torlódásidíj-programot.
A közlekedési szakemberek figyelmének központjában eddig a mobilitás növelése állt, amit úgy határoz meg a tanulmány, hogy a kilométerenkénti utazás idejének és pénzbeli költségének csökkenése. Ez a nézet azonban téves, mivel az utazások többsége nem a mozgás élvezetére keletkezik, hanem konkrét úticélja van. (Az viszont igaz, hogy amikor az út eleje és vége adott, a kilométerenkénti utazási költség csökkenése növeli az elérhetőséget.)
A probléma az, hogy az olyan intézkedések, mint a kiterjedt útépítés, amely csökkentheti az egyes járművekre vonatkozóan a kilométerenkénti utazási költséget, arra ösztönöz, hogy minél több területet használjanak (példa erre a városok gyors terjeszkedése), és ezáltal gyorsan növekedhet a megtett kilométerek száma. Ebben a szemléletben ugyan az utazási költség kilométerenként csökkenhet, viszont növekedhet az úticélonkénti időbeli és pénzbeli költség, és ezáltal romlik az elérhetőség.

Az elérhetőséget javító (nem csupán a mobilitást támogató) torlódási díj megállapításakor tehát figyelni kell a földhasználati hatásokra.
A torlódási díj összességében növeli az érintettek jelentős részének az utazási idejét és költségét, így a közhaszon csak akkor érhető el, ha a bevételt megfelelő célokra forgatják vissza. A bevezetés előtt meg kell határozni, hogy mire használják a bevételt, nehogy az a mobilitás növelésére fordítódjon, az elérhetőség rovására. A gépjárművezetők ugyanis követelni fogják, hogy az általuk befizetett összeget a saját hasznukra, például autóutak építésére fordítsák. Ha azonban a bevételt más célokra, például a tömegközlekedés javítására, vagy a lepusztult városrészek újjáélesztésére szánják, akkor szabadabbak lesznek az utak, ugyanakkor a nagyvárosokban elérhetőbb lesz minden, valamint minden társadalmi réteg számára élhetőbb lesz a nagyváros.

Tanyi Anita


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.