A közlekedés az egyik legfőbb környezetszennyező ágazat. Externális költségei — elsősorban a közúti közlekedésé — jelentős terhet rónak az államháztartásokra és a nemzetgazdaságokra.

A közös közlekedéspolitikának két, ellentétes irányú célt kell szolgálnia. A belső piac fejlődésének alárendelt közlekedéspolitikának egyrészt a gazdasági növekedést, a szociális és gazdasági kohézió erősítését (vagyis az egyes térségek közötti különbségek csökkentését) mint magasabb rendű célt kell szolgálnia. Másrészt a Maastrichti Szerződés miatt növekvő hangsúlyt kapott környezetvédelemnek is alárendelten kell működnie a közlekedéspolitikának. A két cél összeegyezetése nagyon nehéz. Vissza kellene fogni a mobilitás növekedését a gazdasági fejlődés korlátozása nélkül. Azonban a bruttó hazai termék (GDP) alakulása és a mobilitás között az eddigi tapasztalatok szoros kapcsolatot mutatnak, így a közösség egyik legnehezebben megvalósítható feladata ezek szétválasztása.

Az elsődleges cél mindenütt a szociális és gazdasági kohézió megteremtése. Az ehhez kapcsolódó politikák, például a régiók bekapcsolása a közösségi "vérkeringésbe" gyakran a környezetvédelem érdekeivel ellentétes autópálya-építésekbe torkollnak. Ráadásul az is kiderült, hogy az úthálózat fejlesztése és a gazdasági növekedés között nincs egyértelmű kapcsolat, az autópálya-építések nem feltétlenül vezetnek a fejletlen területek felzárkózásához. 2

Az egyes közlekedési módok közötti aránynak a környezetkímélőbbek felé történő elmozdulását a közösség egyebek mellett azáltal kívánja elérni, hogy a vasutakat "újjáélesztik", versenyképességüket javítják. Ezzel feloldhatónak tartják az áruszállítási igények kielégítése és a környezet terhelhetősége közötti ellentmondást. Ezt elsősorban a Transz-Európai Hálózat közlekedési programjainak keretében tervezik. A program tervei között valóban a vasúti beruházások vannak többségben, de megvalósulásuk a közeljövőben kérdéses. A közösség a szubszidiaritás elvének megfelelően a programok megvalósítását a tagállamok hatáskörébe utalta. A társfinanszírozás elvének megfelelően a közösség a beruházásoknak legfeljebb 10%-át fizeti. Ez ahhoz vezet, hogy források hiányában késik a beruházások megvalósítása. Sokan támadják a TEN programot amiatt, hogy további forgalmat gerjeszt és természetes élőhelyeket vág részekre.

A hazai közlekedéspolitika súlypontjai tévesek:

— a meglévő úthálózat karbantartása helyett az új autópályák építésére összpontosít,

— a környezetkímélőbb közlekedési módok fejlesztése és támogatása helyett a közúti közlekedést, az autógyártást és a légiközlekedést támogatja hatalmas összegekkel közvetlen és közvetett módon.

A magyarországi úthálózat állapota messze elmarad a kívánatostól. Erre a következtetésre jutott a Világbank 1999. évi országtanulmánya is. Magyarországon évente a szükséges összegnek csak a felét, vagy még ennél is kevesebbet fordítanak karbantartási, fenntartási feladatokra a 30 ezer km hosszú országos főúthálózaton. Az önkormányzatok kezelésében álló, összesen 105 ezer kilométer hosszú utak helyzete még ennél is rosszabb.

1983 óta a kormány nem fizeti ki az általa a Magyar Államvasutak Rt.-től megrendelt szolgáltatásokat. Az állam e gyakorlata ellentétes az EU Tanácsának 1191/69. számú rendeletével. A Volán helyzete kísértetiesen hasonló a MÁV-éhoz. A Budapesti Közlekedési Vállalatnál is hasonlóan kedvezőtlen helyzet figyelhető meg.

Magyarországon az üzemanyagokkal kapcsolatos állami adóbevétel 2000-ben kevesebb volt, mint 1999-ben. Mivel a legkülönfélébb számítások is azt igazolják, hogy az üzemanyagok után befizetett adók nem érik el a közúti közlekedés által okozott károkat, ha ez az adótartalom csökken, a fedezetlen károk még nagyobbak lesznek. Nemcsak az adótartalom és az ebből származó állami adóbevétel csökkent az elmúlt években, hanem az üzemanyagok reálértéken vett ára is. A magyarországi üzemanyagár-képzési tendenciák sértik az Európai Közösséggel kötött társulási szerződést is.

Az állam 2000-ben mintegy 90 milliárd forint vámot és adót engedett el a magyarországi autógyáraknak. Az ilyen jellegű támogatás feltehetően ellenkezik a Magyarország által is aláírt nemzetközi megállapodásokkal, valamint ellentétes az Európai Uniónak a környezet védelméről és a gazdasági verseny szabadságáról szóló irányelveivel.

A légi közlekedés környezeti kárai jelentősek, és gyorsuló ütemben nőnek. Hatásai a helyi zajtól a globális éghajlatváltozásig terjednek. Mindezek ellenére semmiféle környezetvédelmi adó nem terheli azt, sőt jelentős adó- és vámkedvezményekben és egyéb támogatásokban részesül. A magyar kormány mindent megtesz a MALÉV életben tartására és a hazai légiközlekedés fejlesztésére, beleértve a vidéki repülőterek bővítését is. A nagymértékű állami támogatásokat általában a légi közlekedés fokozódásától várható kedvező gazdasági hatásokkal indokolják. E vélekedés hibáit bizonyítják az EU-ban megfigyelt tendenciák.

A közlekedés okozta környezeti károkat (a nem fedezett externális költségeket) a nemzetközi gyakorlatban a GDP 5—8%-ára szokták becsülni. A vásárlóerő-paritásos GDP-re vetítve Magyarország esetében 2000-ben ez 1605—2235 milliárd Ft közötti értéket ad. A közlekedés okozta környezeti károk közel 90%-a a közúti közlekedésből származik.

Kiszámoltuk, hogy mennyivel kevesebb tranzitdíjat szedtünk be a gépjárműadóról szóló törvényben előírt mértékhez képest (amelyet egyébként az EU is elfogadott). Nemzetközi viszonylatban is óriási károkat okozott az országnak ez a törvénysértő gyakorlat, mert nem mutatták ki, hogy Magyarország 1992 és 2001 között az említett adókedvezménnyel gyakorlatilag 2,74 milliárd EUR összeggel támogatta az EU-vonatkozású, a környezetet fokozottan terhelő közúti áruszállítást. A viszonosságot figyelembe véve (azaz levonva a tranzitáló magyar nehézjárműveknek az EU által adott, a piaci versenyt nyilvánvalóan sértő kedvezményeket) ez a támogatás még mindig tetemes, kb. 1,6 milliárd EUR nagyságú.

Ugyanezen időszak alatt az EU-tól csupán 1 milliárd EUR összegű támogatást kaptunk (beleértve mindenfajta közvetlen és közvetett támogatást). Tehát összességében nem mi kaptunk támogatást, hanem valójában Magyarország részesítette támogatásban az EU-t.

Az infrastrukturális károkat tekintve 1991 és 2000 között a magyar közúti hálózat az EU-val lebonyolított kereskedelmünk, valamint az EU-érdekeltségű, rajtunk áthaladó tranzit miatt összesen 3,2 milliárd EUR kárt szenvedett el. Ugyanakkor az uniós országok közúti hálózatában a magyar érdekeltségű szállítások 3,3 milliárd EUR kárt okoztak. Ezek a hihetetlenül nagy (de megbízhatóan dokumentált) összegű károk újabb nyomós adalékként szolgálnak amellett, hogy mind az uniós országoknak, mind Magyarországnak létérdeke e közúti árufolyam minél nagyobb hányadát vasútra terelni, illetve csökkenteni a szállítás mennyiségét.

A közúti áruszállítás által okozott környezeti károk összege Magyarországon 1991 és 2000 között évente 25 és 40 millió EUR közötti sávban helyezkedett el. Ezen teljes időszak alatt a károk összege (kamatok nélkül) mintegy 326 millió eurót tett ki. (Mindez a fentebb kimutatott infrastruktúra-károkon felül értendő.) Ugyanilyen módon kiszámoltuk a magyar kamionok által az Európai Unióban okozott károk összegét, amely az utóbbi időben dinamikusan nőtt: az 1991. évi 11 millió EUR-ról 2000-re 46 millió EUR-ra ugrott. Ezzel az EU országok lakosságának okozott károk összege az említett időszak alatt meghaladta a 223 millió eurót.

Tehát az EU-beli, illetve az EU-ba szállító kamionok másfélszer annyi kárt okoztak a magyar környezetben, mint a magyar kamionok az EU országaiban. A magyar fuvarozók költségei is jóval nagyobbak az EU-ban, mint a külföldi fuvarozóké nálunk. Tehát durván becsülve ezen a téren Magyarország kétszer annyi kárt szenved el az EU-tól, mint az EU Magyarországtól.

Az EU-nak nyújtott támogatás további, rendkívül költséges módja volt a délszláv embargó, illetve a vasúti szállításnak emiatti mesterséges visszaszorítása. Az EU illetékesei annak idején ígéretet tettek megfelelő kártalanításunkra, azonban ez mindeddig nem történt meg. Ez az EU számára nem jelenthet nagy terhet, mivel érdemben csak Magyarországot kell ezen ok miatt kártalanítani.

A magyar vasút abszolút értelemben és a közúti közlekedéssel való környezeti hatások szerinti összevetésben egyaránt igen kedvező eredményeket mutat fel. 1993 és 1998 között a vasút légszennyezése minden összetevőben jelentősen csökkent, mind abszolút, mind fajlagos (gramm utas, illetve árutonna-kilométerenként) mértékben. A fajlagos emissziós értékek legalább egy nagyságrenddel kedvezőbbek a vasútnál. A korom (részecske) emisszió tekintetében a vasútnál 1993 és 1998 között 43,3%-os csökkenés következett be fajlagos (g/kWh) értékben, a dízelmotorok fejlesztésének hatására. A vontatással összefüggő légszennyezést tovább csökkentő intézkedések igen jelentős beruházásokat tesznek szükségessé. Az elavult járműállománynak mind az utastéri, mind pedig az elhaladási zajterhelése igen kedvezőtlen.

Miközben környezetvédők állandóan visszatérő javaslata, hogy a túlzott közúti forgalmat a vasútra kell átirányítani, ritkán fordul elő, hogy konkrétan megvizsgálnák e helyettesítés lehetőségét. "A Széchenyi terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata" c. műben egy ilyen kísérlet tanúi lehetünk. Az elemzés arra következtet, hogy a vasúti személyforgalom jelentős nagyságú közúti forgalmat helyettesíthet, de összességében a lehetősége mégis csak korlátozott. Ezért fontos a személyszállítási igények csökkentése is.

A Ro-La ("gördülő országút", vagyis a kamionok vasúti szállítása) fuvarozás még nem működik teljes kapacitással, de a hátráltató körülmények felszámolása sem eredményezne jelentősebb méretű helyettesítést. Az igazi lehetőségek a konténeres kombinált szállításban rejlenek.

A kombinált, különösen a környezeti szempontból is legkedvezőbbnek tekinthető, nem-kísért áruszállítás fejlesztésének fontosságát a hazai közlekedéspolitika is elismeri, ezt hangsúlyozza az EU-val kötött tranzit megállapodás is. Az általános kijelentéseken túl azonban nem történnek hathatós intézkedések a kombinált szállítás fejlesztése érdekében. A jelenlegi gazdasági—társadalmi környezetben a kombiszállítás nem versenyképes. Ugyan számos elismert előnye van e szállítási módnak, azonban a szállítási vállalkozások számára a döntő tényező a kombinált szállítás konkrét gazdasági előnye, haszna.

Hazánkban a vasúti infrastruktúra nincs megfelelően felkészülve arra, hogy a hazánkon áthaladó tranzitot és az innen induló nemzetközi áruszállítást képes legyen a vasúton megvalósítani. Ellentétes fejlődés tapasztalható, mint a tőlünk nyugatra fekvő európai országokban, nálunk ugyanis a Ro-La vonatok használata kedveltebb megoldás, ezen vonatok kihasználtsága nagy, ugyanakkor a környezeti szempontból előnyösebb nem kísért szállítás kevésbé preferált. A jövőben különösen nagy hangsúlyt kell helyezni a konténeres és egyéb nem kísért szállítási módok fejlesztésére.

A hazai fuvarozók számára komoly nehézséget jelent a nemzetközi áruszállítás műszaki feltételeinek megteremtése. A közúti járműpark korszerűsítése során nem fordítanak figyelmet arra, hogy a kombi szállítás számára megfelelő pótkocsikkal szereljék fel járműállományukat. A kombinált szállítást jelenleg nem a szűken értelmezett gazdasági előnyök miatt választják a szállítmányozók, fuvaroztatók. A fuvarozók korlátos mennyiségben juthatnak nemzetközi közúti áruszállítási engedélyekhez, Ausztria szűk keresztmetszet a közúti teherfuvarozók számára. Jelenleg az tekinthető a fő ösztönző erőnek a kombi szállítási mód használatára, kiváltképp a Ro-La vonatok igénybevételére, hogy annak fejében osztrák jutalomengedélyeket osztanak ki közúti áruszállításra.

A kombiszállítás fejlesztése szoros kapcsolatban van a vasúti piac változásával, alakulásával. Valószínű, hogy a közeljövőben megvalósul a vasút "piacosítása", és a szabad hozzáférésű egységes európai hálózat létrehozása kedvezőbb feltételeket teremthet a kombinált teherszállítás számára, mivel ezáltal lebontásra kerülnek azok az adminisztratív műszaki akadályok, amelyek eddig megnehezítették a vasúti áruszállítást. Kérdéses azonban, hogy a hazai vállalatok mennyiben lesznek képesek megfelelni azoknak a műszaki, biztonsági előírásoknak, amelyek most alakulnak az EU-ban, illetve képesek lesznek-e a piacnyitás előtt felkészülni a versenyre.

Az európai pénzintézetek részvételét a hazai autópálya-hálózat kiépítésében — ezen beruházások sajátosságai miatt — elhibázottnak tartjuk.

Hazánk kis területű és lakosságú, közepesen fejlett ország, a lakosság vásárlóereje alacsony. Mindezek miatt az autópályák már eleve csak jóval alacsonyabb forgalommal számolhatnak, mint Nyugat-Európában, a pályadíjak nem lehetnek tetszés szerint magasak, ennélfogva nem lehetnek jövedelmezőek. Az M1-es, az M3-as és az M5-ös esete azt példázza, hogy Magyarországon az autópálya-építést nem lehet üzleti alapokra helyezni. E tanulságot levonva az állam maga kezdett el autópályákat építeni költségvetési pénzből, és olyan használati díjakat állapít meg, amelyek még az üzemeltetési költségeket sem fedezik. Ez ellentmond a társadalmi méltányosság és a piacgazdaság elvének. A költségvetési eszközökből megvalósuló és alacsony használati díjú autópálya-építést a kormányszervek azzal próbálják elfogadtatni, hogy e programok pozitív társadalmi hasznokat generálnak: a vidékfejlesztés motorjai. A nemzetközi pénzintézetek közül a Világbank volt az, amely legelőször felismerte, hogy a hazai autópálya-építés ebből a szempontból sem lehet gazdaságos. Kimutatta, hogy sokkal előnyösebb, ha Magyarország a rendelkezésére álló forrásokat a meglévő utak fenntartására és korszerűsítésére fordítja. Az EIB és a Phare azonban aláássa azt a helyes gyakorlatot, mely a Világbank álláspontját követhetné.

Az autópálya-építés által elérni vágyott vidéki fejlődés és regionális kiegyenlítés inkább a mítoszok és a csúsztatások, mint a való tények világába tartozik. A 2. pontban már hivatkoztunk az EU szakértőinek ilyen irányú vizsgálataira. Most felsorolunk néhány érvet is:

— Az autópálya-építések legalább annyira elősegítik az emberi és anyagi erőforrásoknak a kevésbé fejlett térségekből a központ felé áramlását (és ezáltal a fejlettségbeli különbség fokozódását), mint a kiegyenlítődést.

— A beruházási döntések során az alacsony közlekedési költség és jó fizikai elérhetőség csupán egyike a több tucat mérlegelési szempontnak.

— Maga az építés ugyan kétségtelenül munkahelyet teremt, de az emiatt a gazdaság egyéb ágazataiból adó formájában elvont összegek megdrágítják a többi termelési tényezőt (köztük a elsősorban a munkaerőt), s így nemzetgazdasági szinten inkább a foglalkoztatás ellen hat.

Valójában egyetlen olyan érv van, amely az autópályák építése mellett szól: ez pedig az, hogy szeretünk autózni, száguldani a gyorsforgalmi utakon, az autózás élvezet, kikapcsolódás, öröm számunkra. Ez egyáltalán nem elhanyagolható érv, de ez esetben nem ildomos a pozitív társadalmi externáliákra hivatkozni; személyesen meg kell fizetnünk az autózás költségeit.

Valójában még a MÁV-nak az EIB és az EBRD által az adott módon történt támogatását sem kezelhetjük fenntartás nélkül. Ha ugyanis ez a támogatás a költségvetés elmaradt szanálását helyettesíti, akkor feleslegesen fizettük ki a kamatokat, s a MÁV valójában ezáltal nem fejlődött.

Az ISPA Magyarországon a közlekedési beruházások terén csak a vasútnak nyújtott támogatást . Mégsem ért el ezzel környezeti szempontból kedvező hatást, mert ezt kihasználva a magyar állam az így "megtakarított" összeget arra fordítja, hogy felgyorsítsa az autópályák építését. Ezen felül további két ISPA-támogatás technikai segítséget nyújt az előbbi beruházások előkészítéséhez, és technikai segítséget ad az útburkolatok megerősítésére vonatkozó program kidolgozásához.

Az országos burkolat-megerősítési programot (melyre Magyarország az egyik kérelmet beadta) a jelenleg túlsúlyosnak számító nehéz tehergépjárművek miatt kellene elvégezni. Messzemenően ellenezzük azonban, hogy ezt a feladatot közpénzekből finanszírozzák. A jelenleg 10 tonna tengelyterhelésre méretezett utak 11,5 tonnára történő megerősítése egyértelműen a nehéz gépjárművek üzemeltetőinek igénye. Az Európai Unió 2001-ben megjelentetett Közös Közlekedéspolitikájában felhívja a figyelmet arra, hogy az utak fenntartási és felújítási költségeinek mindössze 16 százalékáért felelősek a személyautók, 84 százalékáért pedig a személygépkocsiknál nehezebb járművek.

Az ISPA-t létrehozó rendelet megállapítja, hogy a támogatásoknak a fenntartható fejlődést, a fenntartható mobilitást kell elősegíteniük. A közúti teherfuvarozás lehetőségének további szélesítése azonban a fenntartható mobilitás elvével és gyakorlatával egyaránt ellentétes. Semmi nem indokolja — egy rendkívül szűk gazdasági érdekcsoport érdekein kívül —, hogy egy súlyosan környezetszennyező tevékenységet közpénzből támogassanak.

Az agglomeráció környezeti állapotának kedvezőtlen alakulásában döntő szerepet a közlekedés játszik. Az agglomeráció fejlesztésére vonatkozó dokumentumok mindegyikében jelen van a felismerés, hogy az agglomerációs terjeszkedés és az általa kiváltott növekvő közlekedési igények a természeti környezet degradálódását, s így a környezetminőség romlását okozzák. Hangzatos megfogalmazásokat és javaslatokat olvashatunk arra vonatkozóan, hogy a kedvezőtlen fejleményeket mérsékelni kell. A szemléleti korlátok és az ingatlanspekulánsok hatalmas érdekérvényesítő képessége azonban eleve sikertelenné teszik e törekvéseket.

A települések harmonikus fejlődésének legnagyobb gátjai a motorizáció nyílt és rejtett támogatása mellett az alacsony földvédelmi járulékok, adók. Alig vannak továbbá számítások arról, hogy mekkora megtakarításokat jelent a kompaktabb települések kialakítása. Számos nyugati példa bizonyítja, hogy a hatalmas ápolt parkokban, rendbe hozott épületekben és közterekben bővelkedő, az egész régióra kiterjedő magas színvonalú tömegközlekedési hálózattal ellátott nagyvárosok ma is életképesek. München ilyen sikeres város: tömör, városias és ugyanakkor zöld.

Az 1990-ben elfogadott önkormányzati törvény a világon eléggé egyedülálló módon úgy adja a laikus képviselőtestület kezébe mind a szabályozás, mind az építési engedélyezés jogát, hogy a településeknek nem kell az országos, de még a szomszédos települések érdekeit sem figyelembe venniük. Ez oda vezet, hogy az önkormányzatok, gyakran még a saját választóik akaratát is figyelmen kívül hagyva, választási ciklusokban gondolkodva, a beruházók rövid távú érdekei szerint módosítgatják szabályzataikat.

Mindez ellentétes az EU és az OECD vonatkozó ajánlásaival, és kérdésessé teszi, hogy a magyarországi városok meg tudnak-e majd felelni az EU levegőminőségi követelményeinek.