A személygépkocsik behozatala az elmúlt években dinamikusan növekedett: Magyarországon 1992-ben még mintegy kilencvenezer — döntően importból származó — autó kelt el, 2002-ben mintegy 215 ezer importált személygépkocsi, terepjáró és kishaszonjármű eladásával lehet számolni. 1996-tól 2002-ig dollárértékben számolva — a magán behozatal nélkül — csaknem három és félszeresére (240%-kal!) nőtt, és elérte az 1121 millió dollárt (ld. az 1. ábrát!). Darabszámban mérve ez a növekedés 174%-os volt, és 2001-ben 155 ezer autót (magánimporttal együtt 175 ezret) tett ki, 2002-ben pedig meghaladja a 173 ezret (magánimporttal együtt pedig az említett 215 ezret).

A KSH szerint a gépjármű- és járműalkatrész-kiskereskedelem forgalma 2002 októberében 17,6%-kal haladta meg az egy évvel korábbit. Az első tíz havi növekedés még ennél is gyorsabb, 24,0%-os volt. A gépjárműüzemanyag-kiskereskedelem értékesítési volumene ugyanebben az időszakban 8,9%-kal nőtt az előző év azonos időszakához viszonyítva.

a) forint, folyó áron

b) USD, folyó áron

Forrás: Saját számítások a KSH külkereskedelmi statisztikája alapján

A valóságos import a fent említettnél magasabb, mert ehhez hozzá kell adni az import alkatrészekből összeszerelt és belföldön értékesített — 2002-ben mintegy 35 ezer — Suzuki gépkocsit is. Ez 2002-ben további 175 millió USD importot jelentett. Tehát mindez összesen 1300 millió USD összegű közvetlen importot tett ki. (A pótalkatrészek és kiegészítő kellékek ezen felül további jelentős összeget képeznek.)

A gyorsan növekvő behozatal a külkereskedelmi és a folyó fizetési mérleget jelentős mértékben rontja. A nagyságrend érzékeltetésére: az 1997. évi értékhez képest 2002-re a személygépkocsik behozatala 878 millió dollárral (1030 millió euróval) nőtt, ami több mint a felét tette ki az áruforgalmi egyenleg 2002. évi romlásának. Ennek oka elsősorban a vámok és illetékek fokozatos leépítésében keresendő. Az Európai Unióból és az EU társult országaiból származó ipari termékek vámját fokozatosan leépítettük, és 2001-ben teljesen megszüntettük. Az Amerikai Egyesült Államokból származó gépkocsik vámja pedig kétoldalú szerződés alapján jelentősen mérséklődött. Az összesen 2—3%-ot jelentő statisztikai illeték és vámkezelési díj is minden viszonylatban megszűnt. A fogyasztási adó aránya az összes behozatali értékhez képest is lényegesen csökkent, ami nem a kulcsok változásának, hanem inkább a korszerűbb behozatali összetételnek (a kedvezményesen adózó katalizátoros autók növekvő — és mára már gyakorlatilag 100 százalékos — arányának) tulajdonítható. Mindezek hatására az áfa-bevétel a behozatali érték arányában szintén mérséklődött. A mindezen tényezők következtében a személygépkocsi-importnak nyújtott rejtett támogatást a 2. ábrán mutatjuk be. Megjegyezzük, hogy miközben az elmúlt években a legelemibb egészségügyi ellátás is súlyos pénzhiánnyal küszködött, addig az állam rejtett módon egyre nagyobb támogatásban részesítette a környezetet legnagyobb mértékben szennyező és az egészséget károsító motorizációt. Ezt az ábrán bemutatott óriási összegek egyértelműen tanúsítják.

Forrás: Saját számítások a KSH külkereskedelmi statisztikája alapján

Mivel a vámok újbóli növelése az EU-val kötött megállapodásba ütközne, továbbá kiváltaná a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) rosszallását, és hátrányosan érintené a Magyarországon megtelepedett exportorientált külföldi vállalkozásokat is, valamint egyéb gazdaságpolitikai bonyodalmakat is okozhat, ezért cselekvési térként csak a fogyasztásiadó-mértékek növelése adódik. Az így keletkező államháztartási többletbevételekkel — más, hasonló intézkedésekkel együtt — ki lehet váltani olyan megszorításokat, amelyek vagy az életszínvonalat, vagy a gazdasági növekedést, vagy mindkettőt visszavetik, és amelyek mindig a gyengébb érdekérvényesítő -képességgel rendelkező társadalmi csoportokat sújtják leginkább. A vámterhelés nagyarányú csökkenése miatt az összterhelés még ezzel együtt is alacsonyabb lesz, mint néhány évvel ezelőtt volt.

A forintfelértékelés teljes hatásának csak mintegy 40%-a érvényesült a fogyasztói árak mérséklésében, a további 60% döntő részben az importőrök hasznát növelte. Feltételezhető, hogy a fogyasztási adó emelésének hatását részben az importőrök lesznek kénytelenek viselni, a dekonjunktúra piaci kényszere miatt.

A fogyasztási adót azért is célszerű emelni, mert a forgalom nagyságrendjénél fogva már egy kismértékű növekedés is jelentős többletbevételt eredményezhet: 1 százalékpontos emelés — a 2001. évi adatok alapján — mintegy bruttó 3,2 milliárd forintot hozhat.

A fogyasztási adó emelése esetén természetesen felvetődik a kérdés, hogy az árnövelő hatás miatt nem fog-e a forgalom növekedése olyan mértékben csökkenni, ami miatt nem teljesül a bevételi terv? Természetesen van ilyen hatás, de feltételezhetjük, hogy egy akár 12 százalékpontos emelésnek sem lenne (figyelembe véve a vámleépítés és a forint-felértékelés eddigi összegző hatását valamint további ütemének mérséklését is) olyan árdrágító hatása, ami a növekvő hazai reáljövedelmek mellett lényegesen visszavetné a kereslet növekedését. Már csak azért sem történne ez, mert míg például a vámpótlék esetében előre lehetett tudni annak részleges, majd teljes leépülését, addig a megnövekedett fogyasztási adó tartósan beépül a várakozásokba, így nem ösztönöz a vásárlás elhalasztására. Amennyiben pedig mégis visszaesik a gépkocsi-behozatal növekedése, akkor a költségvetés bevételei nem növekednek ugyan a várt mértékben, de javul a külkereskedelmi és a folyó fizetési mérleg.

A gépkocsi-vásárlást a rendkívül kifinomult hitelfinanszírozási formák is ösztönzik. Ez előrehozott vásárlási lehetőséget biztosít. Mivel a vásárlók így kevésbé érzékenyek az árra, megemelt fogyasztási adóval ezt is ellentételezni lehetne.

Figyelembe kell venni azt is, hogy a jövőben a környezetvédelmi követelmények szigorodni fognak, ami azt jelenti, hogy a mostani gépkocsik olcsóbbak és környezetszennyezőbbek annál, mint ami a jövőben várható. Ezért is indokolt a fogyasztási adó emelése.

Magyarországon jelenleg a katalizátor nélküli személygépkocsik fogyasztási adója 1600 cm 3 -ig 22%, 1601 cm 3 -től pedig 32 százalék. A katalizátorral ellátott gépkocsik esetében ez a mérték 10, illetve 20%. Mivel azonban ma már nem hozható forgalomba katalizátor nélküli autó, a kedvezmény feleslegessé vált. Ezért javasoljuk, hogy a személygépkocsik fogyasztási adóját egységesen, 1600 cm 3 -ig 22%-ban, 1601 cm 3 -től pedig 32%-ban állapítsák meg.

A fogyasztási adó javasolt emelése 2003-ban mintegy 38 milliárd Ft többletbevételt eredményezhetett volna a költségvetés számára.

Üdvözöljük a jelenlegi kormánynak azt az intézkedését, hogy 2003-tól olyan vámtarifa-besorolást léptetett életbe, amelynek alapján több autótípus kikerül a haszonjármű kategóriákból, így azokat személygépkocsiként vámkezelik, tehát meg kell fizetni utánuk a fogyasztási adót, és az áfájuk sem téríthető vissza. (A 2002. évi statisztikai rend szerint ez tízezer gépkocsit érint.)

Felmerült a gépjárműimportőrök részéről olyan javaslat, hogy a jelenlegi fogyasztási adót az autóregisztrációs díj váltsa fel. Az Európai Bizottság viszont éppen ennek a díjnak az eltörlését javasolja, mivel külföldre költözés esetén ezt a díjat újból meg kell fizetni, ami nemkívánatos kettős adózásnak minősül (Világgazdaság, 2002. szeptember 9.). Így itthon sem célszerű ezzel a díjjal felváltani a fogyasztási adót. A különbség a két adó között a következő:

? A fogyasztási adót importáláskor meg kell fizetni a vámmal együtt, és alapja az áfának, tehát növeli az import beszerzési árat, ennek következtében a fogyasztói árat.

? A regisztrációs díjat a forgalomba helyezéskor kell megfizetni, és a vásárlót terheli majd, így a fogyasztói árnak közvetlenül nem része. A mértékéről és arról, hogy terheli-e majd áfa, még nincs döntés, azonban értesüléseink szerint a gépjárműimportőrök az áfamentességet szorgalmazzák.

Tehát félő, hogy a regisztrációs díj bevezetésével tovább csökkenne az autók ára — az állami költségvetés és a környezet kárára.

A Levegő Munkacsoport egyetértéssel és örömmel fogadta, hogy a kormány 2003. január 1-jétől megtiltja a hét évnél idősebb személygépkocsik behozatalát az országba.

A használt autók behozatalának részesedése több évig alacsony volt, behozataluk abszolút értékben számolva 2000-ig visszaesett, így arányuk (darabszámban mérve, a magánbehozatallal együtt) az 1996-os 36%-ról 1999-re 11,7%-ra csökkent. 2001-ben fordulat állt be a használt személygépkocsik importjában, ugyanis ez a 2000. évi 13 ezerről 2001-re 36 ezerre, majd 2002-ben 96 ezerre (!) ugrott (3. ábra). Az ugrásszerű növekedés oka, hogy liberalizálták a használt autók behozatalát, továbbá megszűnt az EU származású személygépkocsik vámja.

Forrás: VPOP, Népszabadság

1996-ban négy évben korlátozták a behozható autók korát. Ezt azonban 2000-ben eltörölték, ami ahhoz vezetett, hogy Magyarország egyre inkább kezdett a Nyugat-Európa roncstemetőjévé válni. A nyugat-európai tulajdonosok akár néhány száz euró ellenében is örömmel szabadultak meg használt autójuktól (valamint az ezzel kapcsolatos gondoktól és költségektől). Ez a folyamat viszont nálunk fokozta a környezetszennyezést és a rontotta a közlekedésbiztonságot.

A használt autók importját az is nagy mértékben elősegíti, hogy a jelenlegi vámeljárás tömeges csalásra ad lehetőséget, amit az érintettek sok esetben ki is használnak: a fogyasztási adót — és a hozzá kapcsolódó áfát — nem a nemzetközileg elfogadott árkatalógus szerint fizetik, hanem a bemutatott számla alapján, amely az esetek nagy részében alacsonyabb a valóságosnál.

A Levegő Munkacsoport ezért sürgeti, hogy a használt autók vámértékét a katalógusár alapján határozzák meg.

Továbbá a használt személygépkocsik importjának visszaszorítására javasoljuk, hogy a három évnél idősebb autók esetében progresszíven emelkedő fogyasztási adót vessenek ki olyan mértékben, hogy négy évnél idősebb járművet már ne legyen érdemes újonnan forgalomba állítani.

Lukács András — Pavics Lázár